constructor
Старожил
Так и я не говорю, что это легко и просто. Вариантов коммерческой деятельности много. Но нет побудительных причин ей заниматься, и (или) возможностей. Здесь корень проблемы.
Преемники Ан-2
A_Z
Старожил
См. выше - проблема не только и не столько в освоении, сколько в сертификации.
Затраты на сертификацию - одна из причин, по которой ГСС вынужденно ушли на зарубежные комплектующие. Производителям это было не нужно (поскольку не сулило существенного увеличения объёма продукции), а платить деньги за сертификацию ещё и ГИЗов у разработчика самолёта просто не было возможности.
constructor
Старожил
Снижение затрат предприятия на сертификацию не кажется неразрешимой проблемой для государства.
A_Z
Старожил
Ага - например, открыть бордель.
"Старого" рынка комплектующих уже нет - а выйти на новый очень затратно. Да и отечественный бизнес-климат таким телодвижениям не способствует. Мягко говоря.
Поэтому производители ГИЗов сидят на ж... ровно, и поддерживать минимальный уровень выживания им позволяет только ГОЗ.
[automerge]1566461821[/automerge]
Снизить затраты на сертификацию можно только при снижении перечня и уровня "жёсткости" требований к объекту сертификации.
А это сделает невозможной валидацию сертификата, то есть выход на зарубежные рынки.
Если же вы говорите о том, что государство сделает сертификацию дешёвой для разработчиков за счёт бюджета, так нонеча бюджет не в том состоянии, чтобы брать из него деньги ещё и на это.
Да и наплевать на это государству. "Проблемы индейцев шерифа не волнуют".
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Разделить одно предприятия на два - всегда возможно. Даже при малых объёмах выпуска. Одно - для ГОЗ, другое - коммерческое. Разделение не помешает им взаимодействовать в нормативных рамках. Минусы, возможно, будут. Но несомненный плюс - свобода выбора, характерная для коммерческих предприятий.
A_Z
Старожил
Теоретически.
Просто приведите пример коммерчески успешного отечественного производителя авиационных комплектующих.
Swoop-77
Старожил
500% накладных для больших заводов это было бы очень хорошо
Реалии таковы, что эти самые накладные расходы на крупных авиационных заводах больше 1500% (!) Вот и вся себестоимость улетела в небеса. И снижать эти накладные заводы и не хотят (не спешат в некоторых случаях), да и порой очень сложно снизить, так как все это хозяйство очень дорого содержать.[automerge]1566462979[/automerge]
100500+
Глобальная проблема с производством ГИЗ в России! Тоже касается и комплектующих для авионики.
Последнее редактирование:
Swoop-77
Старожил
Благодарю за информацию!Гражданин Риги, директор оффшорной компании с визитками советник директора СибНИА.
От которого бедные американцы просто впадают в истерику, потому что он на обещал кучу всего, а никто по факту не выполнил и уклоняется от гарантийных обязательств по поставленному оборудованию. Постоянно тусуется с Китаем и Монголией, это же очень удобно.
И результатом его общения появилась точная копия ТВС-2МС в Китае.
Как раз это и есть забота о будущем только сами понимаете чьего будущего
Ну тогда все наезды со стороны Барсука про китайцев понятны
Очередная ложь. Надо же свои "проделки" на кото-то переложить. С учетом Ваших вопросов к СибНИА связанных с поддержанием летной годности и внесением изменений в конструкцию ТВС-2МС уже становится понятным. Для директора СибНИА это не выгодно заниматься ТВС-2МС в России! Поэтому Вы уже год бьетесь над установкой дополнительных топливных баков. То же самое подтвердил и директор Русавиапром, который на сколько я понял за собственные средства сделал доработку. Да еще и готов платить за испытания. А отмазки найдутся всегда и про сертификацию Разработчика и Производителя - просто детский сад. К стати тоже касается и себестоимости ТВС-2МС, которую можно было бы и снизить убрав соответствующую прослойку в виде Кипрской фирмы CLINT INT. В связи с чем вопрос!? Вы выполняли анализ на сколько можно было бы снизить себестоимость ТВС-2МС, если поставки двигателя Honeywell и воздушного винта Hartzell осуществлять на прямую, в том числе отдельных импортных комплектующих? И в целом можно ли добиться снижения цены (не себестоимости) ниже 1 млн. долларов США за ТВС-2МС?
Den_K
скрепоточецъ
На святое покушаетесь! На самую, так сказать, поконную скрепу...
Для меня лет десять назад стало окончательно ясно, как оно все работает... Смотришь иной раз - ну вот прямо как с картинки героический патриот - грудь колесом, волевой подбородок, горящий взор, грозный говор "деды воевали?!", "где твои корни?!"... Только по делу разговор начинается, и тут мигом мутирует сей гордый воин в этакого гешефтмахера, бодро раскидывающего процентики, и рассказывающего про правильный офшорчик, который оформлен на надежного человечка... Тьфу.
Swoop-77
Старожил
Den_K, дело в том, что это мешает реальному делу! Если бы эта история с "офшорчиком" приносила бы хоть какую-то пользу, то может быть и вопросов не было. Может быть, не знаю. Здесь сама история превратилась в изврат. Мне как то здесь задавали вопрос о том почему ТВС-2МС вырос с 900 тыс. долларов (изначально планируемых) до 1,2 млн. долларов (если что меня поправят по цене на сегодняшний день). Возникает законный вопрос. Все становится еще хуже и хуже с "малой авиацией" и есть ли путь хоть в этой простой задаче с ТВС-2МС снизить себестоимость? Ведь мы же понимаем что двигатель и воздушный винт в ТВС-2МС это 70% стоимости (примерно).
Swoop-77
Старожил
Прикольно конечно... Ну и чем это лучше типового АН-2 или ТВС-2МС при условии показанной массы Gвзл=5360 кг? Какая центровка была? И скорость отрыва V=80 км/час это опять второй режим? Вы V сваливания какую установили по АП-23? Вам столько раз по этому поводу ГосНИИ ГА замечаний сделало что все очень странно выглядит. Я имею ввиду ситуацию по вольной трактовке представляемых данных лётных испытаний и демонстрируемых скоростей (да и не только скоростей). Попросите Ваших ведущих инженеров по ЛИ все же начать работать в соответсвии с требованиями АП. Пусть вспомнят номенклатуру скоростей. Эти данные лучше Масленниковой из ГосНИИ ГА не показывайте (это сарказм).
А так в первом приближении получится следующее. Для заявляемых Вами MTOW=7400 кг, как раз выйдете на дистанции разбег / пробег и дистанции взлёт / посадка либо равные Л-410УВП-Е20, либо даже хуже! Могу ошибаться, нужно более точно посчитать. Пока так
PS Мосейкину И.А. - привет!
layman
Местный
Swoop-77, Вы, молодой человек, совсем ни в чем не разбираетесь, особенно в лётных испытаниях. Открою Вам страшную тайну-все скорости отрыва и приземления на всех самолетах находятся в зоне вторых режимов, а вот скорости набора высоты и снижения обеспечиваются, желательно, в зоне первого режима.
А ВПХ очевидно лучше типового ТВС-2МС и, тем более, Ан-2. Будет время-посчитаем.
А ВПХ очевидно лучше типового ТВС-2МС и, тем более, Ан-2. Будет время-посчитаем.
Black Cat
Старожил
Не обязательно сразу замахиваться на общемировой рынок.A_Z сказал(а):
Как сказывали знакомые с китайскими реалиями товарищи, там вполне успешно освоили производство аналогов по целому ряду позиций КИ, в том числе как раз колес и тормозов. Получили одобрение от своих китайских авиационных властей - испытания, наверное, какие-то провели. И успешно ставят такие КИ на эксплуатирующиеся в Китае иномарки. Вот не помню уже, что конкретно называли - "боинги" или "эрбасы", а может и те, и те.
Swoop-77
Старожил
Оооо... Вас опять продолжает нести на кривляния... Ну что же это тоже хорошо
Ну ну... Продолжайте в том же духе! Поржал вместе с АП-23
Нет вот надо, все же, вот надо Малсенниковой в ГосНИИ ГА показать этот Ваш подход к определнию ВПХ. Дать ей эту Вашу табличку Интересно даже. А вот это что за данные?
1. Официальный сайт СибНИА Сравнительные характеристики
Специально сделал фото экрана с информацией на сайте:
2. А вот это, что за данные из официальной презентации СибНИА?!
И в каком месте лучше ВПХ и от какого значения лучше? И это еще без анализа Т-101 Грач, Л-410УВП-Е20 и др. ЛА с MTOW заявляемые в Ваших презентациях. Так что правильно Вы пишете, цитирую - "Будет время-посчитаем". Ну так считайте
только лучше и на соответствие требованиям АП-23. А с теми данными ВПХ, которые Вы представили в Вашей таблички не то, что вкладывать средства в данный самолет нельзя, он просто не нужен, так как все уже есть и за гораздо меньшие средства. Изобретение колеса это дело хорошее, но не новое.Ну а раз Вы так и не решились на мужество в признании отдельных ваших слов с неприкрытой ложью и технических данных с явной разницей в характеристиках, а ведь давался Вам шанс, то я чуть-чуть попозже сделаю пост, но уже больше с точки зрения здравой критики и очередных вопросов.
Nebo_sverhu
Местный
От винта.
Ну то-есть от движка.
Движок вроде есть или видится - ВК-800С.
Соответственно их или два или один.
Один - это парашутистов ронять, они все равно жить не хотят. Им все равно. А нам не интересно.
Два - интересно. Уже самолет якутский. Что-то может довезти.
Два - куда? Под капот на один флюгер? - одна история.
Два - на крылья? - другая история.
Самолет-вертолет.
Здесь нужно два под капот на один винт.
Полутороплан.
Отклоняемые плоскости сделать широкими, неотклоняемые - узкими, но сильными.
Самолет-вертолет
Ну то-есть от движка.
Движок вроде есть или видится - ВК-800С.
Соответственно их или два или один.
Один - это парашутистов ронять, они все равно жить не хотят. Им все равно. А нам не интересно.
Два - интересно. Уже самолет якутский. Что-то может довезти.
Два - куда? Под капот на один флюгер? - одна история.
Два - на крылья? - другая история.
Самолет-вертолет.
Здесь нужно два под капот на один винт.
Полутороплан.
Отклоняемые плоскости сделать широкими, неотклоняемые - узкими, но сильными.
Самолет-вертолет
Swoop-77
Старожил
Вроде обещают к 2020 году сертифицировать ВК-800С. На сколько это реалистично, мне сложно судить. В целом возможно все. Но то, что работы по этому двигателю идут это факт.