Я не в курсе различий между 25 и 23 по части оборудования.
Различия огромны. По 25-й части нужно еще и TCAS, и GPWS, и кучу всего прочего, но нас это, к счастью, не касается.
Есть ли разница в требования к одному и тому же типу, но эксплуатируемуму:
а) для любительских покатушек;
б) в качестве ВС, выполняющего регулярные перевозки.
В сертификации нет. В составе оборудования тоже, за исключением того, что при полетах
по приборам однопилотным экипажем нужен автопилот с функцией удержания высоты полета. Существенная разница есть в организации технического обслуживания, но к конструкции самолета это отношения не имеет.
Хорошо, что напомнили - ПОС я забыл напрочь.
Между тем, она нам, полагаю, все же нужна. Я уже говорил, что АОН летает "по желанию", а у нас все регулярная коммерческая эксплуатация. И не лететь только потому, что возможно обледенение, для нас, думаю, не есть хорошо.
Вопрос о необходимости ПОС достаточно непрост: с одной стороны, не всякая ПОС сертифицируется для полета в условиях заведомо существующего обледенения, и наличие ПОС на серийных машинах еще не означает, что все они могут залетать в обледенение. С другой стороны, среди машин такой размерности ПОС обычно есть только на самых дорогих. С третьей, если мы не можем проскочить
под обледенением, то велика вероятность, что и для посадки у нас минимума не хватит.
Кроме того, я не вижу связи между ПОС и стеклоочистителями. Мы что, в дождь садиться не будем?
Просто дождь редко когда мешает сесть, если это не тропический ливень - его со стекла набегающим потоком хорошо свозит, особенно если оно сильно выпуклое. В отличие от автомобиля, в грозовую погоду мы летать точно не будем. Густой снегопад из липких хлопьев - проблема, но это как раз та ситуация, где без ПОС я бы все равно не полетел.
По нашим старым нормам на 3500 м можно было лететь полчаса - далее либо снижаться, либо переходить на кислород. А у нас продолжительность полета порядка трех часов. И снова всплывает словосочетание регулярная коммерческая эксплуатация.Я исходил именно из этого.
По первоначальному ТЗ постоянная эксплуатация на этих высотах не предусматривалась, только от случая к случаю - например, горы перескочить.
Кстати, а как зарубежные нормативы относятся к полетам с перегрузом?
Только по особому разрешению, выдаваемому на каждый отдельный полет или серию полетов. Обычно это делается для перегона через океан и тому подобных случаев. Впрочем, никто не говорит, что реально никто с перегрузом не летает - такие вещи, как кислородные приборы, иногда "забывают" взвесить. По принципу "топливо веса не имеет" тоже иногда летают. Но в случае аварии за это вставляют по полной, причем не только со стороны государства, но и со стороны страховой компании: перегруз является нарушением требований сертификата летной годности, и согласно большинству страховых полисов, компания имеет право в таких случаях не платить страховку.
Кстати, недавно на
pprune.org была дискуссия на тему "Признавайтесь, неужели никто летал с перегрузом?" Один из наиболее опытных в подобных ситуациях пилотов сказал так: "Да, мне приходилось превышать MTOW, но я никогда не пойду на превышение MZFW".