Извините,я бы не хотел отвечать на данный вопрос публично.И эти сотни страниц на Александра Иванова приложены к делу Дениса Евдокимова, я правильно вас понял?
Прошу меня понять правильно.
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Извините,я бы не хотел отвечать на данный вопрос публично.И эти сотни страниц на Александра Иванова приложены к делу Дениса Евдокимова, я правильно вас понял?
Без понятия.Сам удивлён был.Такие личные дела на всех собраны. Когда надо "окунуть" их извлекают. Вопрос в том, как такой плохой, неисполнительный неграмотный летчик мог работать испытателем так долго? Так может потому что другие не лучше?
Чем дальше, тем больше выглядит как наброс.Извините,я бы не хотел отвечать на данный вопрос публично.
Прошу меня понять правильно.
Вот все, что вы написали, имело бы практический смысл только в том случае, если бы посадка завершилась благополучно. Но произошло иное. И погиб 41 человек. Мелочь, конечно. Так вот, самолет какбэ вызывает кое-какие вопросы к качеству. Обоснованные или нет - судить не мне. Но объективно, парк ССЖ, используемый в качестве доноров органов, едва ли не больший, чем парк летающих. Это объективно и достаточно широко (по крайней мере, на сей день) известно. А в профессиональной среде известно давно.А можно доказательства факта того,что диспетчер знал об угрожающей(нештатной) ситуации,за исключением выставленного 7700 ?
И что он должен получить официальную отмену на 7700 без подтверждения ?
И что на 7700 без голосового подтверждения на земле должны объявить определённый код тревоги ?
А то я читаю полные переговоры и никак не могу найти такого
Я вижу лишь наоборот,подтверждение голосом,что ситуация на борту штатная.
И понимаю,что об аварийной,угрожающей ситуации никто,кроме КВС не знал.
Ни на земле,ни на борту.
И для кого,а главное по какой причине он выставляет 7700,мне самому очень хочется узнать.
Все ФАПы я вам указал
Там подробно и чётко указано как необходимо действовать при радиообмене в такой ситуации.
Фейспалм.Диспетчера ШРМ вполне сведущи в том, что ССЖ самолет, какбэ нестандартный, особенно пр посадке в ДМ. Разумеется, тут не более, чем мое убеждение, но оно обоснованно.
Так вот, я не вижу причин для благодушия диспетчера после сообщения о том, что ССЖ упал в ДМ после удара молнии. С учетом всех превходящих факторов.
И тут у диспетчера были и основания, и право отступить от формальных требований инструкций и НПА в сторону их ужесточения, а не наоборот.
Это не говорит о нарушениях со стороны конкретного диспетчера (возможно, исходя из имеющейся на данный момент информации), но это говорит о наплевательском отношении к своей работе.
Вы можете расценивать это как вам вздумается,мне это абсолютно фиолетово.Чем дальше, тем больше выглядит как наброс.
Я как бы ссылаюсь на регламентирующие документы.Вот все, что вы написали
и да,наброс на вентилятор это вотЧем дальше, тем больше выглядит как наброс.
Есть подозрение, что отрабатывание аварийных процедур по полной это не только трата бензина у пожарных расчетов, а прерывание деятельности всего аэропорта. Откладывание взлета, отправка стоящих в очереди на посадку в зону ожидания или на запасные и прочее. Поэтому, имхо, диспетчеры работают по конкретной ситуации не додумывая за пилота. А здесь пилот ничего не запросил.А вот интересно: по нынешним временам подобные инструкции и наставления содержат ли четко определенную материальную ответственность диспетчера (или другого лица, ответственного за привлечение спасателей) в случае фактической невостребованности спасателей по результатам вызова?
Как-то все эти разные кошельки в разных карманах не способствуют перестраховке в случаях, подобных обсуждаемому. Или я чего-то недопонимаю? Отягощен, так сказать, подходом к этому вопросу советских лет в ГА...
Есть подозрение, что отрабатывание аварийных процедур по полной это не только трата бензина у пожарных расчетов, а прерывание деятельности всего аэропорта. Откладывание взлета, отправка стоящих в очереди на посадку в зону ожидания или на запасные и прочее. Поэтому, имхо, диспетчеры работают по конкретной ситуации не додумывая за пилота. А здесь пилот ничего не запросил.
После того как он даже вираж не осилил пройти без проблем?Имел ли КВС возможность предвидеть все сложности пилотирования самолета с отказавшей системой NM?
После того как он даже вираж не осилил пройти без проблем?
Безусловно - да.
Диспетчер не мог еще в большей степени. У него другие компетенции.Имел ли КВС возможность предвидеть все сложности пилотирования самолета с отказавшей системой NM?
Не думаю что это так.Но в наше время на пилота возлагается еще и оценка экономических последствий вызова спасателей.
Не верю, что диспетчер в советское время имел такие полномочия.Будь это одна тысяча девятьсот советский год, пожарные были бы вдоль ВПП, а скорые мчались бы из города в количестве, необходимом для оказания помощи если не всем, то большинству.
Возврат после взлета в московских аэропортах весьма рядовое событие. По десятку в месяц. По каждому ставить аэропорт на уши?Он запросил возврат после вылета. Значит на борту не все так как должно быть. А как на самом деле, и как будет равиваться - не знает никто. В том числе и экипаж.
Каждый должен заниматься своим делом. Пилот отвечать за самолет, диспетчер за движение самолетов в воздухе. Диспетчер не должен разбираться в особенностях пилотирования сотни типов самолетов, которые прилетают в аэропорт. Для этого есть пилоты, которых учат на конкретный тип.Проще всего возложить ответственность на пилота: у него же ЧФ! Но ЧФов в этой истории (впрочем, как обычно) полно: и у диспа и у тех, кто конструировал, испытывал и сертифицировал самолет.
В советское время диспетчер просто должен был сообщить по телефону 01. На все пожароопасные объекты были разработаны оперативные планы пожаротушения. К примеру, если поступает сообщение о пожаре в школе, садике, больнице, общежитии, на заводе, в кинотеатре, и в том же аэропорту, туда направляется заранее известное количество сил и средств, для ликвидации пожара максимальной сложности. Первое прибывшее подразделение доложит, и потом разберутся нужны такие силы или нет, если нет, то части дадут отбой. Пока нету данных разведки, едут все по максимуму на всякий пожарный.Не верю, что диспетчер в советское время имел такие полномочия.
Выезжал когда самолет был еще в воздухе?Наш караул к примеру, выезжал на аварийную посадку самолёта, от метро Автозаводская в Домодедово.
Да. Туда ехать долго. Со всего юга Москвы машин сорок наверное приехало. Я лично тогда не выезжал.Выезжал когда самолет был еще в воздухе?
Диспетчер не мог еще в большей степени. У него другие компетенции.
Не думаю что это так.
Не верю, что диспетчер в советское время имел такие полномочия.
Возврат после взлета в московских аэропортах весьма рядовое событие. По десятку в месяц. По каждому ставить аэропорт на уши?
Каждый должен заниматься своим делом. Пилот отвечать за самолет, диспетчер за движение самолетов в воздухе. Диспетчер не должен разбираться в особенностях пилотирования сотни типов самолетов, которые прилетают в аэропорт. Для этого есть пилоты, которых учат на конкретный тип.
Пироги не должен печь сапожник. Иначе человеческий фактор умножится на некомпетентность.
Я думаю, что так и было сделано. Повышенная готовность, но без выезда на полосу. Все остальные службы, даже начальники, тоже не экстрасенсы. Они обладают ровно той же информацией, какую пилот сообщил диспетчеру. Пилот же ничего аварийного не сообщил.Диспетчер в данном контексте - наземные службы. У того, о ком Вы подумали, есть начальник смены, наземные службы тоже имеют своих начальников. Одно только сообщение о возврате борта должно всех автоматом переводить в состояние повышенной готовности. Остальное уточняется по мере возможности. Сейчас при организации каких-либо процедур внедряются исследования риска: к чему может привести то или иное решение.
Ну не думаю, что руководство авиакомпании внушает пилотам, что надо экономить средства экстренных служб аэропорта. Тем более в аварийной ситуации.Если подобная оценка не внесена в документы авиакомпании, это не значит, что вопросы экономии средств работодателя с экипажами не оговариваются.
Зачем еще выше? Так до губернатора можно дойти. И чем он поможет? В инструкциях все давно прописано кто куда что сообщает, и кто что в этом случае делает. Все службы которые РЕАЛЬНО ОПЕРАТИВНО могут помочь оповещаются. Но сначала надо получить информацию о самом наличии опасности. В обсуждаемом случае именно от пилота. Ибо только он знает что реально происходит с самолетом.Смотрите ответ на первый пункт. Всегда в данный момент времени на аэродроме был кто-то "старший", который должен был по обстановке сообщать о возникновении ситуации еще выше.
Я имею ввиду выгон всех служб спасения на полосу. Это означает закрыть аэропорт. Без наличия явного сообщения об аварии на борту самолета. Просто диспетчер перебдел по своей инициативе. И отправил 10 самолетов в зону ожидания, отложил взлет еще 10. Потом 3 часа разгребал скопившуюся очередь.Это - смотря что Вы понимаете под постановкой на уши. Изменение состояния готовности - тоже мера. Оценка необходимой степени - информация от соответствующих должностных лиц.
Диспетчер уточнял. А о нужности оповещения прямого начальника надо смотреть регламенты. Думаю, что они очень много ситуаций описывают. И наверняка в рассматриваемой ситуации все было сделано по регламенту.Задача диспетчера - оповестить прямого начальника. В случае необходимости получить с борта уточняющую информацию.
Думаю, что этом случае пилот заранее сообщил об аварии и к посадке готовились сильно заранее.Да. Туда ехать долго. Со всего юга Москвы машин сорок наверное приехало. Я лично тогда не выезжал.