Реестр Як-38

    Fencer

    Старожил
    Последнее редактирование:

    Fencer

    Старожил
    Як-38У б/н 03 желтый (заводской № 7977762354163, серийный № 08-01) Як-38У б/н 03, Михайловская батарея, Севастополь, Крым, Россия
    36.jpg
    37.jpg
     

    zamkadom

    Новичок
    Приблизительно так это выглядело. Приблизительно – потому, что первый с картинки, а второй с музея в Виннице.

    Посмотреть вложение 729050
    Добрый день! Появился вопрос, подскажите а какова физическая причина ограничения по скорости встречного ветра (не более 15 м/с) при посадке по вертикали Як-38 (38У)? Она никак не связана со снижением запаса газодинамической устойчивости ПД РД36-35ФВ (ФВР)?
     

    rotkinsa

    Местный
    ... какова физическая причина ограничения по скорости встречного ветра (не более 15 м/с) при посадке по вертикали Як-38 (38У)? Она никак не связана со снижением запаса газодинамической устойчивости ПД РД36-35ФВ (ФВР)?
    Встречный ветер улучшал условия работы двигателей. При коротком разбеге на скорости 60 км/ч, а это приблизительно 15 м/с, горячие газы не попадали на вход двигателей. Это ограничение было и на взлете и на посадке по вертикали – 3-15 м/с. Причину не знаю.
     

    zamkadom

    Новичок
    Встречный ветер улучшал условия работы двигателей. При коротком разбеге на скорости 60 км/ч, а это приблизительно 15 м/с, горячие газы не попадали на вход двигателей. Это ограничение было и на взлете и на посадке по вертикали – 3-15 м/с. Причину не знаю.
    Спасибо!
     

    zamkadom

    Новичок
    Да, именно такие ангары применялись для хранения самолетов Як-38 на аэродромах всех трех полков, правда на самом деле это не авиационные ангары, а танковые хранилища типа СРМ-16т, которые по ширине проёма ворот позволяли разместить самолеты Як-38 со сложенными консолями крыла, Як-38У правда немного не вмещались по длине, но для них делали специальное расширение на тыльной стенке ангара.

    Вот ангары на фото с Як-38М №35 они справа https://aviaforum.ru/threads/reestr-jak-38.32319/page-49.

    Кстати иногда торцевую стенку разбирали и в СРМ закатывали МиГ-21УМ, это происходило крайне редко и в основном применялась для демонтажа-монтажа двигателей в морозное зимнее время на крайне дефицитных "спарках".
     
    Последнее редактирование:

    rotkinsa

    Местный
    Фотографии в рамках – совместные полеты в Черном море в 1978 году на "Киеве", потом "Минске". Самолеты 33, 34, 35, 39 - 311 ап, спарки тогда были на "Киеве" 04 и 07, в 311ап – 06 и 08. Летчики 299 ап - Ковалев и Бакулин.
     

    Fencer

    Старожил
    Спасибо за уточнение заводского номера, получается, что борт 93 имел заводской 04358, самолет 2-й заводской серии
    На пилоне по трафарету нанесены цифры 04358
    112.jpg
     

    as23jp

    Новичок
    Hello, I'm Japanese. I have a question. 54 that crashed in Afghanistan? Sorry if it's weird because it's a Google translation.
     

    as23jp

    Новичок
    Я буду говорить с тобой по-русски. Для чего создавались мобильные посадочные площадки?
    588020_b489b6e82b3d90c3394b30e2c33e3141.jpg
     

    Fencer

    Старожил
    Воспоминания А.А.Синицына о полетах на испытания ПТБ на Як-38М 02085. Реестр Як-38 - Страница 5
    Просьба рассказать об испытаниях самолёта ЯК-38М, вернула меня в начало восьмидесятых,
    почти на сорок лет назад. Время это в отечественной авиации было отмечено всплеском работ
    по самолётам корабельного базирования. В ОКБ Микояна, Сухого и Яковлева шла напряжённая
    работа по созданию самолётов для тяжёлых авианесущих крейсеров. Часть результатов этого
    титанического труда дошла до нашего времени в лице единственного ТАКР «Адмирал Флота
    Советского Союза Кузнецов», который вооружён самолётами Су-33 и МиГ-29К. Проектам ОКБ
    Яковлева: ЯК-41(141) и ЯК-44(РЛД) - не удалось пережить перестройку- первый был построен в
    двух летных экземплярах, но так и не добрался до серийного производства, а второй и вовсе не
    был воплощён в металле.
    Однако, возвращаясь к нашей теме, напомню, что единственным в СССР, принятым на
    вооружение самолётом корабельного базирования, в 80-х был ЯК-38, который несли ТАКР
    "Киев", "Минск" и "Баку" (позже переименован в «Адмирал Флота Советского Союза
    Горшков»). Сама история создания этого уникального самолёта в лицах и технических
    решениях, отработки методик и проведения лётных испытаний, горечь потерь и радость
    преодоления- всё это ещё ждёт своего биографа.
    Надо сказать, что совершенствование всякого самолёта идёт практически постоянно, пока
    машина находится в эксплуатации. Доработки могут быть связаны как с обновлением систем и
    оборудования самолёта, так и с внесением конструктивных изменений в планер и силовую
    установку. Каждое новшество требует проверки в полёте, чтобы подтвердить или опровергнуть
    правильность принятых решений, поэтому лётные испытания постоянно сопровождают
    эксплуатацию каждого типа.
    Как и любой самолёт ЯК-38 имел свои достоинства и недостатки. Основным минусом самолёта
    считался недостаточный боевой радиус действия, что имело вполне понятное объяснение: за
    чудесную возможность вертикального взлёта и посадки надо было расплачиваться сполна
    расходом топлива на этих режимах. Причём этот расход, при прочих равных, мог
    варьироваться в определённом диапазоне в зависимости от уровня подготовки лётчика, его
    влётанности и манеры пилотирования. Добавьте сюда запас топлива для ухода на второй круг и
    всё встанет на свои места. Поэтому решение оснастить самолёт ПТБ было логичным и
    предсказуемым. Однако на пути реализации этого решения непоколебимо стояло одно «но», -
    вертикальный взлётный вес самолёта был ограничен величиной тяги двигателей в конкретных
    метеоусловиях за вычетом величины, обусловленной эффектом так называемого подсоса, а
    это, для ЯК-38, порядка полутора тонн. Таким образом повесив на ЯК подвесные баки, говорить

    о боевой нагрузке уже не приходилось. Выход из создавшегося положения, робко на тот
    момент, просматривался в изменении способа взлёта, а именно: выполнением короткого
    разбега (100-120м), в конце которого сопло переводится к вертикальному положению. Что это
    могло дать? Во-первых, предполагалась, что, набрав некоторую скорость на разбеге, самолёт
    оставит позади себя зону подсоса, а это ощутимый прирост в вертикальной составляющей тяги,
    а во-вторых, наличие скорости создаст аэродинамическую подъёмную силу, пусть небольшую,
    но тоже в общую копилку. Все прикидки и предварительные расчёты мог подтвердить только
    эксперимент.
    Инженеры ОКБ и ЛИИ в тесном сотрудничестве приступили к воплощению идеи в жизнь.
    Подготовка к летным испытаниям потребовала доработки самолёта и отработки методики
    выполнения ВКР с ограниченной площадки. Полёты выполняли Лётчики-испытатели Дексбах
    М.С. от ОКБ, Кононенко О.Г. от ЛИИ, полковник Хомяков В.П. и п/полковники Белокопытов Н.П.
    и Васенков В.В. от ГНИКИ ВВС. Несколько лет потребовалось, чтобы решить все вопросы,
    которые стояли перед коллективом, - и этот труд принёс свои плоды: в конце 70-х начале 80-х
    взлёт с коротким разбегом был отработан, что дало возможность увеличить боевую нагрузку на
    800кг. Напряжённая работа группы инженеров и учёных выявила алгоритмы улучшения
    взлётно-посадочных характеристик самолётов ВВП с комбинированной силовой установкой. Но
    этот успех был оплачен дорогой ценой, при выполнении ВКР с борта ТАКР «Минск», у самолёта,
    который пилотировал Заслуженный лётчик-испытатель СССР Олег Григорьевич Кононенко, не
    повернулось сопло, машина упала в воду и унесла с собой лётчика. Погиб замечательный
    человек и пилот от бога.
    Данные результатов испытаний были учтены при разработке модернизации самолёта, который
    стал называться ЯК-38М (изд.82). Самолёт получил увеличенную тягу двигателей (суммарно на
    1000кг), управляемую переднюю стойку, подвесные топливные баки 2х500л, автоматику
    управления соплом при выполнении ВКР, так же частично обновилось оборудование.
    Испытания начались в 1983г. Ведущим лётчиком-испытателем был назначен Юрий Иванович
    Митиков, быть дублёром доверили мне. Сначала залетала машина под номером 82-1, на ней в
    основном летал Митиков, а я время от времени ему помогал, затем появилась двойка, на
    которой основной объём полётов выполнял я, а Юрий Иванович также время от времени
    помогал мне. Программой лётных испытаний «примерка» подвесных баков предусматривалась
    на двойке. Нужно было проверить выработку, оценить поведение самолёта в разрешённом
    диапазоне скоростей и чисел М, подтвердить расчеты по безопасному диапазону скоростей
    при сбросе баков, выполнить взлёты с коротким разбегом (ВКР) с подвесными баками и
    различными вариантами подвесок вооружения.
    При сбросе ПТБ наиболее сложным вариантом считается отделение от самолёта пустых баков,
    поскольку их масса минимальна, а аэродинамические нагрузки, действующие на бак в момент
    отцепки, могут привести к нестабильности в его ориентации относительно элементов
    конструкции самолета. Для сброса ПТБ предусматривалось два полёта, где выполнялись
    режимы на минимальной и максимальной скоростях, рассчитанных конструкторами. Сейчас я
    уже, конечно, не помню точные цифры заданных скоростей, но что сброс на минимальной
    скорости прошёл без проблем, а на максимальной, левый бак оставил на фюзеляже хорошо
    видимый след, мне запомнилось. После анализа материалов полёта, максимальная скорость
    сброса была уменьшена на 50км/час, а повторный сброс подтвердил безопасность отделения
    баков.

    В целом модернизация оказалась успешной, увеличились боевая нагрузка и радиус. ЯК-38М
    уверенно выполнял ВКР с максимальным взлётным весом, отрываясь после автоматического
    поворота сопла, практически не требуя каких-либо движений РУС. Наличие ПТБ ощутимого
    влияния на характеристики устойчивости и управляемости не оказывали, самолёт было приятно
    пилотировать на всех режимах полёта при скорости от ноля до максимально допустимой.
    Тогда нам удалось сделать ещё один шаг вперёд, и это было важно – ведь всякий путь можно
    преодолеть лишь, двигаясь к цели изо дня в день шаг за шагом. И нет сомнения в том, что мы
    бы его преодолели, реализовав имевшиеся в заделе проекты если бы…, - впрочем, история не
    терпит сослагательного наклонения…
    4.jpg
    5.jpg
     

    as23jp

    Новичок
    Еще один вопрос. Я думаю, что есть два типа кабин. Какой из них новый? И еще, когда это изменилось?
     

    Maximghost

    Новичок
    Hello, I'm Japanese. I have a question. 54 that crashed in Afghanistan? Sorry if it's weird because it's a Google translation.
    Поясни, что ты имеешь ввиду? В Афганистане потерпел аварию 1 самолет, а леталао там всего 4.
    Р-73 не использовалась на як-38 и, скорее всего не испытывалась.
    Мобильные посадочные площадки делались для испытаний, на которых проверяли возможность як-38 базироваться вне аэродромов. Испытания показали, что это возможно, но при эксплуатации самолетов их не применяли.