Fencer
Старожил
Последнее редактирование:
Реестр Ту-128
Fencer
Старожил
Ту-128М (заводской № 501304),356-го ап,выруливает на старт,под крылом подвешены учебные ракеты: на левом внутреннем пилоне - Р-4Т,правом внешнем - Р-4Р,такая "диагональная" подвеска практиковалась при выполнении учебных полетов,аэр.Ж.Семей,1981 г. ТУ-128 ДАЛЬНИЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ ПЕРЕХВАТЧИК ПВО СССР
Последнее редактирование:
Fencer
Старожил
Аэродром Омск-Сев.,7 апреля 1983 г.,экипаж майор Соколов,капитан Небо тов,авария ТУ-128 Метеоусловия. Ночь, сложные метеоусловия, нижний край облачности 350-400 м, временами появлялись снежные заряды. (Реально погода была 200-250, экипажи говорили "правильные" цифры, что бы не угнали на запасной. Пришли с крайне малыми остатками, на запасных погода тоже была не очень, не факт что и там все было бы в порядке.) Обстоятельства. Экипаж 64 ап в составе командира корабля отряда майора С. и штурмана отряда капитана Н. выполнял заход на посадку на аэродроме постоянного базирования Омск-Северный. После прохода ДПРМ, (Прошли строго по нулям и по высоте - 240 м, и по курсу) выполняя довороты влево и вправо по планке ПП 1 ПМК, экипаж упустил контроль над высотой и скоростью полета. На команды руководителя зоны посадки РЗП «Горизонт!» летчик не реагировал. При выполнении посадки в сложных метеоусловиях торец полосы на данном аэродроме просматривался не четко. Во время посадки экипаж майора С принял огни приближения за огни ВПП, а за начало полосы был принят участок расположения ближнеприводной радиостанции и начал энэргичное снижение. Увидев свою ошибку, летчик предпринял попытку ухода на второй круг. Однако во время набора высоты на удалении от ВПП 2400 метров, левее ее оси 132 м самолет правым крылом задел березы и взорвался. Киль и двигатели продолжили движение, а фюзюляж и кабины перевернулась на 180 грудусов по продольной оси и продолжила движение кабинами вниз, фюзюляж от взрыва практически весь рассыпался на мелкие части, может и много обломков сгорело. Если на считать киль, двигатели и кабины - от самолета остались мелкие шарушки. Фонари обеих кабин ушли. Может кто и успел потянуть ручки на себя, оба члена экипажа НЕ подтверждают попытки катапультироваться, хотя командир экипажа команду на катапультирование дать успел, но времени уже не было. Кабина оказалась над кюветом Осенью проходил по полю КА 700 и от его колес осталась колея до проходившей рядом дороги, на расстоянии 1250 метров от полосы. Это спасло Штурману жизнь. При падении или взрыве штурман получил компресионный перелом позвоночника. Штурман отстегнулся и покинул самолет самостоятельно ползком по счастливой колее от КА 700, отполз от самолета, где его и нашла спасательная команда. Летчика ещё ДО падения кабин на землю вытяжным, а затем и основным парашютом выдернуло из кресла. Катапульта, к счастью, не сработала т.к. экипаж ручки не трогал. Летчика закрутило в основной парашют, что и спасло в итоге ему жизнь. У летчика был множественный перелом ноги (при выдергивании из кабины ногам досталось от штурвала самолета). Прибывшей наземной поисково-спасательной команде удалось найти ночью летчика по ходу самолета, по разным рассказам, на расстоянии от150 до 300 метров ДО самолета в основном парашюте, но живым.
ТУ-128 ДАЛЬНИЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ ПЕРЕХВАТЧИК ПВО СССР
ТУ-128 ДАЛЬНИЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ ПЕРЕХВАТЧИК ПВО СССР
Последнее редактирование:
Fencer
Старожил
Ту-128УТ,командир экипажа,командир отряда Ту-128 майор Чернышов,аэродром Омск-Северный,1987 г.
ТУ-128 ДАЛЬНИЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ ПЕРЕХВАТЧИК ПВО СССР
"При посадке сложилась левая стойка шасси.Экипаж не пострадал. (аэр.Омск-Северный,1987г.)"
ТУ-128 ДАЛЬНИЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ ПЕРЕХВАТЧИК ПВО СССР
"При посадке сложилась левая стойка шасси.Экипаж не пострадал. (аэр.Омск-Северный,1987г.)"
Последнее редактирование:
Fencer
Старожил
Последнее редактирование:
Fencer
Старожил
В течение марта-апреля в издательской группе Яуза должна выйти книга по Ту-128. На фото обложка книги.
Последнее редактирование:
Fencer
Старожил
Катастрофа самолета Ту-128. 11 марта 1980 г. Метеоусловия. Сложные метеоусловия. Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира корабля капитана Валеева и штурмана корабля штурмана отряда капитана Матюкина выполнял перелет по плану учений с аэродрома Талаги на аэродром Амдерма. При заходе на посадку летчик не выполнил команду руководителя полетами об уходе на второй круг, отключил один двигатель. Самолет приземлился, сошел с ВПП, разрушился и сгорел. Штурман катапультировался фактически с нулевой высоты. Летчик погиб. Причины. Причиной катастрофы явилась ошибка летчика в пилотировании самолета при заходе на посадку. Свидетельство 1. Воспоминания о катастрофе штурмана отряда Валерия Матюкина: «В начале марта в наш полк пришли указания от командования 10 ОА ПВО о выделении подготовленных экипажей для участия в проведении летно-тактических учений (ЛТУ) под условным названием «Небесный щит – 80», где было задействовано достаточно большое количество сил и средств (авиация ПВО, ЗРВ, РТВ). В нашем полку в это время с подготовленными экипажами была напряженка. Кто-то был в отпуске, кто-то на врачебно-летной комиссии. И сам командир полка, полковник Сапожников Павел Павлович, по какой-то из причин отсутствовал. За себя он оставил своего заместителя, подполковника В.С.Фищенко. Виктор Сергеевич был личностью незаурядной. Очень сильный летчик и хороший товарищ. Ничто человеческое ему было не чуждо, в том числе и продвижение по служебной лестнице. Я к тому, что указания «сверху» по поводу выделения подготовленных экипажей, необходимо было выполнить, проявив себя с наилучшей организаторской стороны. Был только один вопрос: «Где их взять-то с необходимым уровнем летной подготовки?!» В результате, кое-как наскребли восемь экипажей. Семь экипажей подходили по уровню подготовки, но один явно выпадал из этого списка. Командир корабля - капитан Валеев, штурман отряда капитан Матюкин. Саша Валеев женился 1 Марта. Командование выделило ему десять счастливых «медовых» дней, да и то догулять не дало. А утром 10 Марта «выдернули» его из этой теплой «медовой» обстановки, и поставили задачу - быть готовым к учениям с перелетом на аэродром Амдерма. Это сообщение его в восторг не привело. Учения начинались 11 марта. Момент начала учений определялся сигналом «тревога», но точного времени мы не знали. А у меня 11 марта день рождения. У летного состава много примет. Одна из них в том, что в день рождения по возможности не летать. Этот день надо отмечать за рюмкой «чая» в кругу друзей и семьи. Лётный состав, привлеченный к учению, направили в учебный класс для постановки задачи на ЛТУ, довели плановую таблицу, маршруты перелета, состав экипажей. Валеев был в нашем отряде (командир отряда – капитан Выдренок, штурман отряда - капитан Матюкин). Штурман отряда мог летать с любым летчиком отряда, поэтому я попал в экипаж к Валееву. Саша Валеев был парень спортивный, в свободное время любил погонять в футбол, но с уровнем летной подготовки дела обстояли иначе. Всё это меня не радовало. В эскадрилье это не было секретом, да и В.С.Фищенко хорошо знал уровень его летной подготовки. С Фищенко я был знаком еще по 72 ап, и отношения у нас были хорошие. Я подошел к Фищенко и заговорил на эту тему: «Сергеевич! Нельзя его планировать на учение. У него только две посадки на запасном аэродроме, да и то днем в ПМУ. А у меня завтра день рождения. Может, заменишь нас другим экипажем?» На это Фищенко ответил: «Да ты что Валера! Мне и так голову «оторвут». Необходимо было десять экипажей выделить, а я только восемь кое-как нашел. А день рождения отметим, когда прилетишь. За Валеевым смотри, ты в Амдерме пролетал шесть лет, хорошо знаешь аэродром. Будет все нормально». Вот так и поговорили. Деваться некуда - люди военные. Подготовка к ЛТУ заняло все время до вечера. Как обычно, выполняли расчет и прокладку маршрута, инженерно-штурманский расчет, повторили данные аэродрома Амдерма и запасных аэродромов. Прошли контроль и были отпущены домой. На следующий день 11 марта после построения, прошли медицинский контроль и до обеда отдыхали. После обеда выехали на аэродром и стали ждать сигнала «тревога». Прошли тренаж в кабине самолета, получили предполетные указания. Сигнал «тревога» прогудел где-то в 16-30. Аэродром тут же «ожил», как растревоженный муравейник. Вокруг самолета забегали техники, экипажи занимали места в кабинах, подъезжали АПА для запуска. И вот уже рев турбин разорвал тишину уходящего дня. Перехватчики стали выруливать на исполнительный старт и взлетать согласно плановой таблице ЛТУ. Наш экипаж взлетел предпоследним. За нами шел экипаж Олега Выдренка. Выруливаем, взлетаем. Время 17-10. Убрали шасси, закрылки, набрали заданную высоту, пошли по маршруту. Маршрут был следующий: аэродром Талаги, мыс Микулкин, полуостров Канин нос, аэродром Рогачево, аэродром Амдерма. Время полета составляла два часа пятнадцать минут. По маршруту прошли нормально. Над аэродромом Рогачево взяли курс на Амдерму, в расчетную точку (40 км от аэродрома посадки). Вышли в расчетную точку на высоте 2000 м. Посадочный курс на аэродроме Амдерма составляет 254 градуса – 74 градуса. Мы заходили с курсом 254 градуса. Перешли на связь с руководителем полетов (РП), запросили условия посадки. Пока летели по маршруту, погода в районе аэродроме Амдерма резко ухудшилась. Усилился ветер в приземном слое: 8-10 м/с, порывы до 12 м/с. Направление ветра было слева под углом 90 градусов к посадочному курсу. Со стороны тундры вынесло низкую облачность около 8 баллов. То есть были разрывы облаков, в которых земля и береговая черта просматривалась. Приступили к снижению. Включил посадочный канал. Планки зашевелились, вошли в глиссаду снижения. На удалении 24 км выпустили шасси, остаток топлива был две тонны. В разрывах облаков просматривается земля. Спрашиваю Валеева: «Саша, полосу наблюдаешь?» Он ответил напряженным голосом: «Не наблюдаю». Снижаемся дальше. Планки курсоглиссадные выдерживаем по нулям. По курсу заходим нормально. На удалении 18 км Саша доложил: «Вижу полосу». Мне стало на душе легче. На удалении 12 км была уже сплошная облачность, с нижним краем на высоте 180 м. Вошли в сплошную облачность. Выпускаем закрылки в посадочное положение. На удалении 10 км курсовая планка пошла влево от центра, указывая на необходимость доворота влево. Я дал команду: «Доверни влево 6 градусов». А Саша молчит. На удалении 8 км чуть довернул. А тут и глиссадная планка пошла вниз. Идем правее и выше относительно траектории посадки. Курсовая планка уходит дальше влево. Я кричу: «Саня! Доверни влево 15 градусов! Сносит вправо!» Он молчит. И все молчат. И РП и руководитель на радиотехнической системе посадки (РСП). На удалении 6 км наша скорость была 480 км/ч, а высота полета 350 м. Видать, заклинило моего командира. Думаю - надо как-то из этого состояния его вывести. Спокойно ему говорю: «Саня, смотри, где планки!? Доворачивай. Не на тренажере». Стрелка автоматического радиокомпаса (АРК) пошла влево, проходим дальний привод. Тут ожило РСП: «Правее 250, влево на посадочный». Валеев молчал, но стал доворачивать влево. Вывалились из облаков над правой стороной поселка Амдерма. Еще один характерный визуальный ориентир - склады горюче-смазочных материалов ГСМ (большие круглые емкости). Если заход на посадку по курсу и глиссаде нормальный, то они просматриваются слева под углом 45 градусов. А тут смотрю, они просматриваются под углом около 70 градусов слева. В это время самолет заваливает крен под 45 градусов влево. Валеев увидел полосу. Как только все это дошло до моего сознания, даю команду: «Выводи обороты! Уходим на второй круг! Не попадем!» Но Саша молчит, крутит дальше. Тут проснулся РП на стартовом командном пункте (СКП). Руководил в тот день полетами подполковник Г.Н. Садовников. Он дал команду: «… Уходите на второй круг!» До полосы уже 2 км. Подходим к посадочному курсу. Валеев доворотом вправо пытается выйти в створ полосы, над БПРМ. Он промазывает. Дублирую команду РП: «Уходим на второй!» Валеев докладывает РП: «Полосу наблюдаю. Разрешите сесть?» После этого РП отвечает: «Заход надо уточнять заранее, ну садись». ????!!! На ближний привод (БПРМ) выходим левее и выше на повышенной скорости. Скорость 450 км/ч, высота полета 70 м. Валеев понял, что высота и скорость большие. Он выключил один двигатель, чтобы на снижении не разогнать скорость. Еще довернул вправо на полосу. Всё. С этого момента каждый за себя. Все молчат. Валеев пытается посадить машину. Перед полосой доворот влево, штурвал полностью на себя. Поздно. Удар передней стойкой в полосу, затем основными стойками. Чувствую тупую боль в области поясницы. «Козлим» с большим тангажем. Должно быть, стойка передняя отвалилась. От полосы отошли выше лучей прожекторов, метров на 15, и несемся вперед. В левом блистере мелькнуло здание аэропорта, самолет стал опускать нос. Снижаемся под лучи. Ну, думаю: « Все!» Но инстинкт самосохранения крепко сидит в каждом из нас, и в определенный момент срабатывает. Сказывается и определенная подготовка. Прыгать с парашютом я любил всегда, когда была такая возможность, и разрешали командиры. Я был парашютист-инструктор (имел 150 прыжков). Во всех полках оставался за начальника парашютно-десантной службы ПДС, когда те отсутствовали (Котлас, Амдерма, Архангельск). Все это и помогло. Изготовочную позу принять не успел, правую ногу поставил на подножку катапультного кресла, а левую нет. Нажал ручки кресла КТ-1 вверх до упора (ушли фонари кабин) и вниз (вышел сам). Спасибо конструкторам. Кресло сработало как часы. Практически прыгал с земли. По данным комиссии я катапультировался за 0,5 сек до второго удара о полосу. Пороховые ускорители, установленные на кресле, вынесли на высоту метров 80. Сошел чехол с основного купола. Он хлопнул, наполнился набегающим потоком воздуха (прыгал на скорости 280 км/час). Парашют погасил скорость, отошло вниз кресло. В это время гаснут прожекторы и освещение на полосе и на ЦЗ. Стало темно. Секунд пять болтаюсь под куполом и на земле. Ветер, дующий с тундры, отнес меня правее полосы на 20 м. Пока отцепился от привязной системы, меня протащило еще метров десять по снегу. Встал. Стою в одном правом ботинке, а левого нет, стою в носке. Сообразил, что когда прыгал, то левую ногу на подножку кресла не поставил, вот его (ботинок) и сорвало перегрузкой с ноги. Спина ноет. Глаза стали привыкать к темноте. Вижу, ближе к полосе лежит носимый аварийный запас. Как только кресло отделяется, он на 15 метровом фале выпадает вниз и первым касается земли, гася вертикальную скорость приземления. Я до него потихоньку дошел, поставил на него в носке ногу. Стою. Жду. Темно. Холодный ветер дует с тундры. Время 19-20. А события после того, как я прыгнул, развивались следующим образом (по материалам комиссии и рассказам очевидцев). Второй удар о полосу. Валеев добирает штурвал на себя, он бьет его по грудной клетке, ломая ребра. Удар был настолько сильным, что ручка пистолета ПМ согнулась, пружина обоймы выскочила, патроны высыпались в карман куртки, где был, пристегнут пистолет. Он теряет сознание. Уверен, если было бы не так, он прыгнул бы сразу за мной. Перегрузка разламывает центроплан самолета посредине. Носовая часть, без передней стойки и задняя бьются о полосу. Самолет сходит вправо с ВПП в снежный бруствер, поднимая в воздух пласт снега, его окутывает облако снега и пара. Отламывается обтекатель прицела, с правой плоскости срывает ракету с пилона. Самолет несется, оставляя за собой след из обломков. Рвет по ходу силовой кабель, отчего гаснут прожекторы освещения полосы и ЦЗ. Самолет начинает тормозиться. Он носом без обтекателя, как плугом, пашет снежный наст спереди, а плоскостями стабилизатора – сзади. Его начинает разворачивать вправо и, наконец, он останавливается под углом 120 градусов к полосе, в 30 м от РСП. Видимо за несколько мгновений до этого Валеев приходит в себя и видит, что его несет на РСП, катапультируется. Но скорости нет. Падает рядом с самолетом прямо в кресле. Чехол с основного купола стянут, но сам купол в сложенном виде лежит на снегу. КТ-1 спасает с нуля высоты, но при скорости больше 130 км/час (по наполнению купола набегающим потоком воздуха). При вскрытии тела было обнаружено, что осколками ребер были поражены все жизненно-важные органы. В какой момент это произошло? При втором ударе о полосу, когда сломало штурвалом грудь или когда с высоты 80-100 м после катапультирования упал в кресле на землю, остается только предполагать. Меня минут через десять подобрали. На пожарной машине отвезли в метеокласс. Туда ребята принесли, нашедшийся левый ботинок, и сообщили о гибели Валеева. Затем на санитарной машине меня отвезли в местный госпиталь. Там у меня определили компрессионный перелом двух позвонков в поясничном отделе позвоночника и сильный ушиб мягких тканей левой ноги. Впоследствии внутренняя часть ноги долго еще переливалась всеми цветами радуги (в основном черно-сине-желтого цвета). В госпитале меня и оставили. На следующий день из столицы прилетела комиссия во главе с командующим авиацией ПВО генерал-полковником Н.И. Москвителевым. Большой группой зашли ко мне в палату. Николай Иванович задал первый вопрос: «Ну, сынок, расскажи нам всю правду, что случилось?» Я рассказал. «Пытали» минут сорок. И последний вопрос (исконно русский): «Кто виноват?» Я сказал: «Сами виноваты. Я тем, что не смог угнать его на второй круг. Валеев тем, что не выполнил подаваемые команды. Недостаточный уровень лётной подготовки». Москвителев сказал: «Ладно, разберемся». И уходя, сказал: «Ты, сынок, не переживай! Считай, что ты всё сделал правильно. Выздоравливай! Завтра заберу тебя с собой в Москву, в госпиталь». До Москвы меня не довезли. Мы долетели до Архангельска, где меня и положили в местный военный госпиталь. Я пролежал там почти три месяца. Надо сказать спасибо лечащему врачу. Очень приятная женщина, кандидат медицинских наук. Операцию провела по своей методике. Спина меня практически не беспокоит до сих пор. Вот такой грустный у меня получился День Рожденья, а заодно и крайний полет, и крайний прыжок. А для Саши Валеева последний. Судьба. Моя дальнейшая жизнь и служба продолжались, но эта уже другая история. В 1993 году, не дожив нескольких дней до своего пятидесятилетия, трагически погиб инспектор-летчик 14 ОА ПВО полковник Фищенко В.С. При выполнении захода на посадку после разведки погоды на аэродроме Хатанга МиГ-31, пилотируемый им, взорвался в воздухе, унеся с собой две жизни. Причина катастрофы - КПН. Судьба. Мне часто снится один и тот же сон, как мы с Саней заходим на посадку, и я стараюсь угнать его на второй круг, а он всё не уходит и пытается посадить машину, и я прыгаю. ТУ-128 ДАЛЬНИЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ ПЕРЕХВАТЧИК ПВО СССР
Последнее редактирование:
Fencer
Старожил
Катастрофа перехватчика Ту-128, 21 мая 1974 г.,аэродром ПВО СССР Талаги Метеоусловия: ночь. Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира корабля майора Сергунина и штурмана корабля капитана В.Сидорова выполнял полет длительностью более двух часов в зону дежурства над Баренцевым морем вместе с другими экипажами полка. При заходе на посадку на аэродроме поднялся сильный боковой ветер. Экипаж выполнял посадку с использованием радиотехнических средств посадки курсом 82 градуса со стороны города Архангельска. После прохождения ближней приводной радиостанции стало ясно, что самолет находится правее ВПП. Самолет прошел над стартовым командным пунктом (СКП) с большим креном. Летчик пытался довернуть самолет на ВПП, выровнять его и сесть. Однако управляемость самолета Ту-128 на такой скорости недостаточна для выполнения подобного маневра. В результате самолет коснулся земли вне пределов ВПП, ударился о железобетонные конструкции, и взорвался. Перед ударом о землю катапультировался штурман корабля. Командир корабля погиб. Причины. Ошибка экипажа при заходе на посадку с сильным боковым ветром. ТУ-128 ДАЛЬНИЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ ПЕРЕХВАТЧИК ПВО СССР
Последнее редактирование:
Fencer
Старожил
Катастрофа самолета Ту-128. 6 августа 1985 г. Метеоусловия. День, сложные метеоусловия. Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе командира корабля командира эскадрильи военного летчика 1 класса майора К.К.Тхохова(на фото) и штурмана корабля заместителя командира эскадрильи по политической части, военного штурмана 1 класса майора Штыркова выполняли посадку на аэродроме постоянного базирования Братск. После выполнения упражнения 42 КБП А ПВО 80 «Полет на воздушный бой с атакой цели в ППС» экипаж по командам с командного пункта КП был передан на управление руководителю ближней зоны и осуществлял заход на посадку с круга. После 4-го разворота, перед входом в глиссаду, на удалении 16 км доложил о выпуске шасси, закрылков и получил разрешение на выполнение посадки. Снижение выполнял по установленной глиссаде без отклонений по курсу. При проходе дальнего приводного радиомаяка ДПРМ повторно доложил о выпуске шасси, закрылков и получил разрешение на посадку. Однако летчик закрылки не выпустил и произвел посадку с перелетом 500-600 м на повышенной скорости 330-340 км/ч (расчетная скорость при посадке с убранными закрылками равна 310 км/ч). Руководитель полетов дал команду на выпуск тормозного парашюта и отключение левого двигателя. Летчик проявил растерянность, через 5 сек. выключил левый двигатель, но тормозной парашют не выпустил. Неграмотно применил аварийное торможение, что привело к разрушению двух шин колес основных ног шасси. Это привело к снижению эффективности торможения. Команду РП и требования инструкции экипажу на аварийное покидание самолета не выполнил. Самолет на скорости 200 км/ч выкатился за пределы ВПП и продолжил пробег по грунту. При выкатывании за пределы ВПП, команды РП на катапультирование экипаж не выполнил. На удалении 440 м столкнулся с препятствием, разрушился и сгорел. Экипаж погиб. Причины. Невыпуск летчиком щитков-закрылков при заходе на посадку, что привело к посадке на повышенной скорости с перелетом, невыпуск тормозного парашюта и неграмотное использование тормозных устройств самолета, что привело к выкатыванию за пределы ВПП и разрушению самолета. Этот инцидент произошел на самолете ранней серии. После этого инцидента вышел приказ, по которому на самолетах первых серий полеты были запрещены, а сами самолеты стали выводить из эксплуатации. Сведения о самолете. Самолет Ту-128 № 500801. Выпущен заводом 10.10.65 г. с ресурсом 2300 часов. Прошел 2 ремонта, 2 й капитальный ремонт 20.05.83 г. Ресурс после ремонта – 2000 часов. Наработка с начала эксплуатации – 1281 час, после последнего ремонта – 116 часов. Свидетельства. Рассказ штурмана эскадрильи майора Мамет: «Полёты шли как обычно, готовились к стрельбам в Сары-Шагане с перелетом в Семипалатинск. К вечеру видимость, за счет дымов, ухудшилась. Экипаж заходил на посадку при видимости порядка 1000 м. На удалении 14 км летчик доложил о выпуске закрылков, шел чуть выше глиссады. На полосу выскочил на повышенной скорости и никак не мог прижать самолет к полосе. Касание произошло на середине полосы (ВПП в Братске длиной 3150 м). Летчик сразу выключил один двигатель и начал тормозить аварийно. Тормозной парашют не выпустил. Несколько колес лопнуло, и он выключил второй двигатель, что привело к падению давления в тормозной системе. На скорости порядка 140 км/ч они выскочили с полосы. На расстоянии 400 м от торца ВПП стояло какое-то строение. Самолет прямо перед ним буквально подскочил, но зацепил основными стойками за крышу (одна из стоек там и осталась). Сразу за строением начинался склон и фонари приближения. Они стояли на бетонных столбах, что бы быть вровень с аэродромом. Самолет зацепил пару этих столбов и рухнул в овраг, где и загорелся. Летчик лежал где-то сразу после домика, а штурмана нашли в самом центре пожара. При проверке самолета оказалось, что закрылки были убраны. ТУ-128 ДАЛЬНИЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ ПЕРЕХВАТЧИК ПВО СССР
Последнее редактирование:
Fencer
Старожил
Гибель перехватчика ТУ-128,аэродром ПВО СССР Талаги, февраль 1983 года,экипаж капитан Яковлев,штурман майор Иван Родюков .Свидетельство штурмана корабля майора И.Родюкова: «Нас подняли ночью по учебной тревоге. В составе группы из нескольких самолетов мы ушли в зоны дежурства. Возвращаясь после выполнения задания, на удалении около 120 км от аэродрома стали видны посадочные огни ВПП. Когда мы снизились до высоты 3000 м, появилась небольшая дымка, а на дальности около 5 километров все огни исчезли. По приборам (работала курсоглиссадная радиомаячная система) мы снизились до дальней приводной радиостанции (ДПРС) и пошли на ближнюю приводную радиостанцию (БПРС). По мерам безопасности нижняя граница облачности ночью может быть не ниже 350 м. А тут БПРС прошли, а впереди ни чего не видно. Перед нами садился летчик-инспектор из штаба армии полковник Брамник. Он посадил самолет, но как потом выяснилось, видимость была такая, что летчик не смог найти рулежную дорожку (РД), чтобы съехать с ВПП. На аэродроме был уже сплошной туман. Он после этого прямо в эфир сказал, что надо всех на запасной аэродром отправлять, но командир полка дал команду садиться. Мы начали заход на посадку. За нами в очереди на посадку было еще три самолета. При таких метеорологических условиях следовало уходить на запасной аэродром. Но в те времена посадка на запасном аэродроме считалась почти предпосылкой к летному происшествию. Руководитель полетов команду уходить на запасной аэродром не дал, и мы продолжали садиться, пробивая облачность. Нижний край облачности оказался на высоте около 25 метров. Но и ниже видимость была плохая из-за пелены тумана. Дело в том, что рядом с аэродромом был целлюлозно-бумажный комбинат. Он сливал техническую воду в приток реки Северная Двина. Поэтому этот приток никогда не замерзал из-за высокой температуры технических стоков. Над этим притоком зимой всегда был туман. Если ветер дул с запада, то этот туман «натягивало» на аэродром. Мы летели на самолете с бортовым №07. Когда мы вышли из облаков, то приняли решение уходить на второй круг. Видимость была 200-300 м из-за густого тумана. Но было уже поздно. Во время этой попытки самолет попал на второй режим, из которого выйти на малой высоте практически невозможно. Мы довольно грубо приземлились на 4-ю или 5-ю рулежную дорожку в 5-10 м левее ВПП. Самолет стал двигаться под углом к ней. При движении самолет разбил угол небольшого здания метеослужбы. Но основной удар пришелся на самолет, когда мы выскочили на магистральную рулежную дорожку. Вдоль нее были насыпаны сугробы снега высотой 1,5-2 м. На наш самолет были подвешены две ракеты. От удара они оторвались вместе с пилонами. Шасси также было оторвано. В момент удара о снег в двигатели попало очень много снега. Собственно снег и спас. Во-первых, образовавшаяся снежная подушка смягчила удар. Во-вторых, снег предотвратил возникновение пожара двигателей. Между тем самолет продолжал движение. По пути движения самолет срезал не только ветки кустарника, но и столбы диаметром 25-30 см. Самолет двигался еще около 600 м. Его, конечно, сильно бросало и било, но Ту-128 был все же очень крепким самолетом и не развалился. В конце движения самолет попал носом в небольшое озеро, пробив полутораметровый слой льда. При этом самолет развернулся на 180 градусов в 180-200 метрах от двухэтажного здания. В начальный момент аварии можно было попытаться катапультироваться, но вероятность благополучного исхода в этом случае была тоже невелика. Когда самолет развернулся и остановился, в кабину начал поступать дым. Ничего не было видно, но мы выбрались из самолета. Вокруг тоже был сплошной туман. Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира корабля капитана Яковлева, штурмана корабля штурмана эскадрильи майора Родюкова производил посадку на аэродроме Талаги ночью при метеоминимуме погоды. В условиях ночного тумана при видимости менее 300-400 метров, и нижнем крае облачности 25-30 м самолет произвел посадку под углом к ВПП. Сразу после соприкосновения с землей, после незначительного пробега у самолета вырвало стойки шасси. Самолет проехал до полной остановки около 900 метров на фюзеляже. Экипаж жив. Причина: сложные метеоусловия, плотный туман до самой земли, ошибочные действия руководителя полетов, командира полка, находившегося в этот момент на стартовом командном пункте, не давший команду экипажу на уход на второй круг и на посадку самолета на запасном аэродроме. ТУ-128 ДАЛЬНИЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ ПЕРЕХВАТЧИК ПВО СССР
Посмотреть вложение
Посмотреть вложение
Последнее редактирование:
Fencer
Старожил
Последнее редактирование:
Fencer
Старожил
ТУ-128,Ставрополь, СВВАУЛШ, филиал Армавирского ВВАУЛ ТУ-128 ДАЛЬНИЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ ПЕРЕХВАТЧИК ПВО СССР
