Катастрофа самолета Ту-128. 11 марта 1980 г. Метеоусловия. Сложные метеоусловия. Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира корабля капитана Валеева и штурмана корабля штурмана отряда капитана Матюкина выполнял перелет по плану учений с аэродрома Талаги на аэродром Амдерма. При заходе на посадку летчик не выполнил команду руководителя полетами об уходе на второй круг, отключил один двигатель. Самолет приземлился, сошел с ВПП, разрушился и сгорел. Штурман катапультировался фактически с нулевой высоты. Летчик погиб. Причины. Причиной катастрофы явилась ошибка летчика в пилотировании самолета при заходе на посадку. Свидетельство 1. Воспоминания о катастрофе штурмана отряда Валерия Матюкина: «В начале марта в наш полк пришли указания от командования 10 ОА ПВО о выделении подготовленных экипажей для участия в проведении летно-тактических учений (ЛТУ) под условным названием «Небесный щит – 80», где было задействовано достаточно большое количество сил и средств (авиация ПВО, ЗРВ, РТВ). В нашем полку в это время с подготовленными экипажами была напряженка. Кто-то был в отпуске, кто-то на врачебно-летной комиссии. И сам командир полка, полковник Сапожников Павел Павлович, по какой-то из причин отсутствовал. За себя он оставил своего заместителя, подполковника В.С.Фищенко. Виктор Сергеевич был личностью незаурядной. Очень сильный летчик и хороший товарищ. Ничто человеческое ему было не чуждо, в том числе и продвижение по служебной лестнице. Я к тому, что указания «сверху» по поводу выделения подготовленных экипажей, необходимо было выполнить, проявив себя с наилучшей организаторской стороны. Был только один вопрос: «Где их взять-то с необходимым уровнем летной подготовки?!» В результате, кое-как наскребли восемь экипажей. Семь экипажей подходили по уровню подготовки, но один явно выпадал из этого списка. Командир корабля - капитан Валеев, штурман отряда капитан Матюкин. Саша Валеев женился 1 Марта. Командование выделило ему десять счастливых «медовых» дней, да и то догулять не дало. А утром 10 Марта «выдернули» его из этой теплой «медовой» обстановки, и поставили задачу - быть готовым к учениям с перелетом на аэродром Амдерма. Это сообщение его в восторг не привело. Учения начинались 11 марта. Момент начала учений определялся сигналом «тревога», но точного времени мы не знали. А у меня 11 марта день рождения. У летного состава много примет. Одна из них в том, что в день рождения по возможности не летать. Этот день надо отмечать за рюмкой «чая» в кругу друзей и семьи. Лётный состав, привлеченный к учению, направили в учебный класс для постановки задачи на ЛТУ, довели плановую таблицу, маршруты перелета, состав экипажей. Валеев был в нашем отряде (командир отряда – капитан Выдренок, штурман отряда - капитан Матюкин). Штурман отряда мог летать с любым летчиком отряда, поэтому я попал в экипаж к Валееву. Саша Валеев был парень спортивный, в свободное время любил погонять в футбол, но с уровнем летной подготовки дела обстояли иначе. Всё это меня не радовало. В эскадрилье это не было секретом, да и В.С.Фищенко хорошо знал уровень его летной подготовки. С Фищенко я был знаком еще по 72 ап, и отношения у нас были хорошие. Я подошел к Фищенко и заговорил на эту тему: «Сергеевич! Нельзя его планировать на учение. У него только две посадки на запасном аэродроме, да и то днем в ПМУ. А у меня завтра день рождения. Может, заменишь нас другим экипажем?» На это Фищенко ответил: «Да ты что Валера! Мне и так голову «оторвут». Необходимо было десять экипажей выделить, а я только восемь кое-как нашел. А день рождения отметим, когда прилетишь. За Валеевым смотри, ты в Амдерме пролетал шесть лет, хорошо знаешь аэродром. Будет все нормально». Вот так и поговорили. Деваться некуда - люди военные. Подготовка к ЛТУ заняло все время до вечера. Как обычно, выполняли расчет и прокладку маршрута, инженерно-штурманский расчет, повторили данные аэродрома Амдерма и запасных аэродромов. Прошли контроль и были отпущены домой. На следующий день 11 марта после построения, прошли медицинский контроль и до обеда отдыхали. После обеда выехали на аэродром и стали ждать сигнала «тревога». Прошли тренаж в кабине самолета, получили предполетные указания. Сигнал «тревога» прогудел где-то в 16-30. Аэродром тут же «ожил», как растревоженный муравейник. Вокруг самолета забегали техники, экипажи занимали места в кабинах, подъезжали АПА для запуска. И вот уже рев турбин разорвал тишину уходящего дня. Перехватчики стали выруливать на исполнительный старт и взлетать согласно плановой таблице ЛТУ. Наш экипаж взлетел предпоследним. За нами шел экипаж Олега Выдренка. Выруливаем, взлетаем. Время 17-10. Убрали шасси, закрылки, набрали заданную высоту, пошли по маршруту. Маршрут был следующий: аэродром Талаги, мыс Микулкин, полуостров Канин нос, аэродром Рогачево, аэродром Амдерма. Время полета составляла два часа пятнадцать минут. По маршруту прошли нормально. Над аэродромом Рогачево взяли курс на Амдерму, в расчетную точку (40 км от аэродрома посадки). Вышли в расчетную точку на высоте 2000 м. Посадочный курс на аэродроме Амдерма составляет 254 градуса – 74 градуса. Мы заходили с курсом 254 градуса. Перешли на связь с руководителем полетов (РП), запросили условия посадки. Пока летели по маршруту, погода в районе аэродроме Амдерма резко ухудшилась. Усилился ветер в приземном слое: 8-10 м/с, порывы до 12 м/с. Направление ветра было слева под углом 90 градусов к посадочному курсу. Со стороны тундры вынесло низкую облачность около 8 баллов. То есть были разрывы облаков, в которых земля и береговая черта просматривалась. Приступили к снижению. Включил посадочный канал. Планки зашевелились, вошли в глиссаду снижения. На удалении 24 км выпустили шасси, остаток топлива был две тонны. В разрывах облаков просматривается земля. Спрашиваю Валеева: «Саша, полосу наблюдаешь?» Он ответил напряженным голосом: «Не наблюдаю». Снижаемся дальше. Планки курсоглиссадные выдерживаем по нулям. По курсу заходим нормально. На удалении 18 км Саша доложил: «Вижу полосу». Мне стало на душе легче. На удалении 12 км была уже сплошная облачность, с нижним краем на высоте 180 м. Вошли в сплошную облачность. Выпускаем закрылки в посадочное положение. На удалении 10 км курсовая планка пошла влево от центра, указывая на необходимость доворота влево. Я дал команду: «Доверни влево 6 градусов». А Саша молчит. На удалении 8 км чуть довернул. А тут и глиссадная планка пошла вниз. Идем правее и выше относительно траектории посадки. Курсовая планка уходит дальше влево. Я кричу: «Саня! Доверни влево 15 градусов! Сносит вправо!» Он молчит. И все молчат. И РП и руководитель на радиотехнической системе посадки (РСП). На удалении 6 км наша скорость была 480 км/ч, а высота полета 350 м. Видать, заклинило моего командира. Думаю - надо как-то из этого состояния его вывести. Спокойно ему говорю: «Саня, смотри, где планки!? Доворачивай. Не на тренажере». Стрелка автоматического радиокомпаса (АРК) пошла влево, проходим дальний привод. Тут ожило РСП: «Правее 250, влево на посадочный». Валеев молчал, но стал доворачивать влево. Вывалились из облаков над правой стороной поселка Амдерма. Еще один характерный визуальный ориентир - склады горюче-смазочных материалов ГСМ (большие круглые емкости). Если заход на посадку по курсу и глиссаде нормальный, то они просматриваются слева под углом 45 градусов. А тут смотрю, они просматриваются под углом около 70 градусов слева. В это время самолет заваливает крен под 45 градусов влево. Валеев увидел полосу. Как только все это дошло до моего сознания, даю команду: «Выводи обороты! Уходим на второй круг! Не попадем!» Но Саша молчит, крутит дальше. Тут проснулся РП на стартовом командном пункте (СКП). Руководил в тот день полетами подполковник Г.Н. Садовников. Он дал команду: «… Уходите на второй круг!» До полосы уже 2 км. Подходим к посадочному курсу. Валеев доворотом вправо пытается выйти в створ полосы, над БПРМ. Он промазывает. Дублирую команду РП: «Уходим на второй!» Валеев докладывает РП: «Полосу наблюдаю. Разрешите сесть?» После этого РП отвечает: «Заход надо уточнять заранее, ну садись». ????!!! На ближний привод (БПРМ) выходим левее и выше на повышенной скорости. Скорость 450 км/ч, высота полета 70 м. Валеев понял, что высота и скорость большие. Он выключил один двигатель, чтобы на снижении не разогнать скорость. Еще довернул вправо на полосу. Всё. С этого момента каждый за себя. Все молчат. Валеев пытается посадить машину. Перед полосой доворот влево, штурвал полностью на себя. Поздно. Удар передней стойкой в полосу, затем основными стойками. Чувствую тупую боль в области поясницы. «Козлим» с большим тангажем. Должно быть, стойка передняя отвалилась. От полосы отошли выше лучей прожекторов, метров на 15, и несемся вперед. В левом блистере мелькнуло здание аэропорта, самолет стал опускать нос. Снижаемся под лучи. Ну, думаю: « Все!» Но инстинкт самосохранения крепко сидит в каждом из нас, и в определенный момент срабатывает. Сказывается и определенная подготовка. Прыгать с парашютом я любил всегда, когда была такая возможность, и разрешали командиры. Я был парашютист-инструктор (имел 150 прыжков). Во всех полках оставался за начальника парашютно-десантной службы ПДС, когда те отсутствовали (Котлас, Амдерма, Архангельск). Все это и помогло. Изготовочную позу принять не успел, правую ногу поставил на подножку катапультного кресла, а левую нет. Нажал ручки кресла КТ-1 вверх до упора (ушли фонари кабин) и вниз (вышел сам). Спасибо конструкторам. Кресло сработало как часы. Практически прыгал с земли. По данным комиссии я катапультировался за 0,5 сек до второго удара о полосу. Пороховые ускорители, установленные на кресле, вынесли на высоту метров 80. Сошел чехол с основного купола. Он хлопнул, наполнился набегающим потоком воздуха (прыгал на скорости 280 км/час). Парашют погасил скорость, отошло вниз кресло. В это время гаснут прожекторы и освещение на полосе и на ЦЗ. Стало темно. Секунд пять болтаюсь под куполом и на земле. Ветер, дующий с тундры, отнес меня правее полосы на 20 м. Пока отцепился от привязной системы, меня протащило еще метров десять по снегу. Встал. Стою в одном правом ботинке, а левого нет, стою в носке. Сообразил, что когда прыгал, то левую ногу на подножку кресла не поставил, вот его (ботинок) и сорвало перегрузкой с ноги. Спина ноет. Глаза стали привыкать к темноте. Вижу, ближе к полосе лежит носимый аварийный запас. Как только кресло отделяется, он на 15 метровом фале выпадает вниз и первым касается земли, гася вертикальную скорость приземления. Я до него потихоньку дошел, поставил на него в носке ногу. Стою. Жду. Темно. Холодный ветер дует с тундры. Время 19-20. А события после того, как я прыгнул, развивались следующим образом (по материалам комиссии и рассказам очевидцев). Второй удар о полосу. Валеев добирает штурвал на себя, он бьет его по грудной клетке, ломая ребра. Удар был настолько сильным, что ручка пистолета ПМ согнулась, пружина обоймы выскочила, патроны высыпались в карман куртки, где был, пристегнут пистолет. Он теряет сознание. Уверен, если было бы не так, он прыгнул бы сразу за мной. Перегрузка разламывает центроплан самолета посредине. Носовая часть, без передней стойки и задняя бьются о полосу. Самолет сходит вправо с ВПП в снежный бруствер, поднимая в воздух пласт снега, его окутывает облако снега и пара. Отламывается обтекатель прицела, с правой плоскости срывает ракету с пилона. Самолет несется, оставляя за собой след из обломков. Рвет по ходу силовой кабель, отчего гаснут прожекторы освещения полосы и ЦЗ. Самолет начинает тормозиться. Он носом без обтекателя, как плугом, пашет снежный наст спереди, а плоскостями стабилизатора – сзади. Его начинает разворачивать вправо и, наконец, он останавливается под углом 120 градусов к полосе, в 30 м от РСП. Видимо за несколько мгновений до этого Валеев приходит в себя и видит, что его несет на РСП, катапультируется. Но скорости нет. Падает рядом с самолетом прямо в кресле. Чехол с основного купола стянут, но сам купол в сложенном виде лежит на снегу. КТ-1 спасает с нуля высоты, но при скорости больше 130 км/час (по наполнению купола набегающим потоком воздуха). При вскрытии тела было обнаружено, что осколками ребер были поражены все жизненно-важные органы. В какой момент это произошло? При втором ударе о полосу, когда сломало штурвалом грудь или когда с высоты 80-100 м после катапультирования упал в кресле на землю, остается только предполагать. Меня минут через десять подобрали. На пожарной машине отвезли в метеокласс. Туда ребята принесли, нашедшийся левый ботинок, и сообщили о гибели Валеева. Затем на санитарной машине меня отвезли в местный госпиталь. Там у меня определили компрессионный перелом двух позвонков в поясничном отделе позвоночника и сильный ушиб мягких тканей левой ноги. Впоследствии внутренняя часть ноги долго еще переливалась всеми цветами радуги (в основном черно-сине-желтого цвета). В госпитале меня и оставили. На следующий день из столицы прилетела комиссия во главе с командующим авиацией ПВО генерал-полковником Н.И. Москвителевым. Большой группой зашли ко мне в палату. Николай Иванович задал первый вопрос: «Ну, сынок, расскажи нам всю правду, что случилось?» Я рассказал. «Пытали» минут сорок. И последний вопрос (исконно русский): «Кто виноват?» Я сказал: «Сами виноваты. Я тем, что не смог угнать его на второй круг. Валеев тем, что не выполнил подаваемые команды. Недостаточный уровень лётной подготовки». Москвителев сказал: «Ладно, разберемся». И уходя, сказал: «Ты, сынок, не переживай! Считай, что ты всё сделал правильно. Выздоравливай! Завтра заберу тебя с собой в Москву, в госпиталь». До Москвы меня не довезли. Мы долетели до Архангельска, где меня и положили в местный военный госпиталь. Я пролежал там почти три месяца. Надо сказать спасибо лечащему врачу. Очень приятная женщина, кандидат медицинских наук. Операцию провела по своей методике. Спина меня практически не беспокоит до сих пор. Вот такой грустный у меня получился День Рожденья, а заодно и крайний полет, и крайний прыжок. А для Саши Валеева последний. Судьба. Моя дальнейшая жизнь и служба продолжались, но эта уже другая история. В 1993 году, не дожив нескольких дней до своего пятидесятилетия, трагически погиб инспектор-летчик 14 ОА ПВО полковник Фищенко В.С. При выполнении захода на посадку после разведки погоды на аэродроме Хатанга МиГ-31, пилотируемый им, взорвался в воздухе, унеся с собой две жизни. Причина катастрофы - КПН. Судьба. Мне часто снится один и тот же сон, как мы с Саней заходим на посадку, и я стараюсь угнать его на второй круг, а он всё не уходит и пытается посадить машину, и я прыгаю.
ТУ-128 ДАЛЬНИЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ ПЕРЕХВАТЧИК ПВО СССР