Россия - авиационный транзит: потенциал развития

Сибчикагец, ну, во-первых, свободы даются не АК, а стране. Это потом их уже страна распределяет, поэтому даже если все понимают, что изначально это давалось под Русланы ВДА, то потом и Полет там внутренний каботаж летал, и еще примеры были. Во-вторых, Россия имеет права летать из США на Голландию, Германию, Люксембург, Испанию (это то, что я точно знаю) - а это уже прямейшая конкуренция и американцам, и KLM, и LHC, и CV, и Иберии, и другим перевозчикам не по военным и специальным, а по обычным коммерческим грузам. Нормальные страны на это идут, понимая, что общий выигрыш для американской и европейской экономик, сборы аэропртов, продажи топлива, налоги логистических компаний, увеличение производства национальных предприятий и т.д. на порядки превысят потери нац.перевозчиков от появления нового конкурента. У тех же США более 70 соглашений об открытом небе, которые кормят их экономику, поэтому одним перевозчиком больше, одним меньше, для авиакомпаний уже непринципиально. А вот для экономики это серьезное подспорье. Точно так же, как те же китайцы (уж на что закрытая в плане авиаперевозок страна) для развития региональных портов и региональных производств разрешила иностранным АК (в том числе и российским) совершать внутренние перелеты и собирать груз с нескольких портов.
А ФАВТ, как последние пидо@асы, запрещает иностранцам даже сесть у нас и отдать свои деньги нашим топливным компаниям и портам. И это все ради защиты одного-единственного перевозчика, который зато замечательно заносит за блюдение его монополии. Кого в ФАВТ колышет, сколько заработают новосибирские/красноярские/барнаульские/Иркутские и прочие предприятия, которым позволят отгружать/получать продукцию напрямую, минуя Москву? - заводы-то и торговые сети в ФАВТ не заносят, а вот АВС на окладе треть Росавиации содержит
 
Последнее редактирование:
Сибчикагец, Аэрофлот по пассажирке, АВС по грузам - то же самое. В пиджаке-то карманы и слева, и спарва - если Росавиация будет пачки только в один складывать, то он перекашиваться будет
 
И в такой ситуации каковы перспективы не только аэропортов, но и авиакомпаний, конкурирующих с АВС?
Насколько мне известно, авиатранзитом, и прежде всего грузовым, аэропорты европейской части весьма и весьма интересуются. Их оскорбляет концентрация грузопотоков на дорогой и неэффективной Мск, но что им делать, без административного ресурса?

Ну инвестирует сейчас кто-нибудь в развитие аэропорта европейской части миллиарда три-четыре - пять, что дальше ему делать? Смотреть снизу на росчерки транзитов?
Получается замкнутый круг: пока он не построит/реконструирует под мой тип хотя бы ВПП, я к нему не полечу, а если я не полечу, никто из форвардеров ко мне не придет с контрактом... а если он не придет, мне лететь тоже незачем.
К форвардеру никто не придет, если в конкретный пункт нечего возить, и некому летать.
"Нечего возить" - категория условная, т.к. объемы поставок в РФ дикие, но опять через МАУ.
Из МАУ никто не уходит в региональные порты, т.к. не с кем летать (я не лечу, т.к. нет емкости), "не с чем" (рассмотрели выше), и "некуда" (в порту нет инфраструктуры, нет наземной логистики - т.к. туда никто ничего не возит и не летает туда).
Ах, да есть еще одна проблема: экспортный потенциал РФ. Привезу я в НН китайские смартфоны, а дальше с чем пойду? Порожняком?

И вот это - типовой пример рассуждений неавиационного финансиста. Заметьте, большинство инвесторов в авиабизнес сейчас - это корпорации, имеющие неавиационные источники дохода, из более рентабельных отраслей.
 
Последнее редактирование:
В правильно поставленном вопросе всегда содержится правильный ответ. Обзаводится три самыми административными связями, что ж ещё?
 
Тогда мне в аэропортовом холдинге нужен еще дериватив в виде авиакомпании. Потому что инерцию мышления последних мне не преодолеть, они предпочитают возить воздух и перебиваться случайными заработками, а не ставить мне регулярку.