Российско-китайский ШФДМС - CR 929

Алексей Коваль

Участник
Пост про Центр производства больших коммерческих самолётов COMAC в Пудуне переработан по итогу уточнения информации.
 

Алексей Коваль

Участник
И для сравнения с предыдущей страницы перенёс изображения фабрики Boeing в Эверетте и Airbus в Тулузе -- характерный L-образный цех с рядом стоящими A350, как понимаю, и есть их FAL (Final Assembly Line). Часть предыдущих постов удалена за неактуальностью вопросов, задававшихся в них.

Снимок экрана 2021-03-22 в 16.31.34.png
Снимок экрана 2021-03-22 в 16.32.48.png
 

Ту-155

Бывший
И для сравнения с предыдущей страницы перенёс изображения фабрики Boeing в Эверетте и Airbus в Тулузе -- характерный L-образный цех с рядом стоящими A350, как понимаю, и есть их FAL (Final Assembly Line). Часть предыдущих постов удалена за неактуальностью вопросов, задававшихся в них.

Посмотреть вложение 763782 Посмотреть вложение 763783
Хорошо бы все три в одном посте. В одном масштабе. Для иллюстративности.
 

Алексей Коваль

Участник
Алексей Коваль, к сожалению (или наоброт)) столь интересную беседу пропустил.
Скорее, наоборот ;), но очень здорово, что нашли возможность написать, большое спасибо! Мнения непосредственно участвующих в разработке и производстве людей крайне важны, иначе всем понятно, во что скатывается обсуждение.
Вы про Карту данных писали - там ресурс основных деталей в циклах, а не в часах.
Точно, спасибо, был невнимателен. Но всё же вопрос остался: как принимаются решения не снимать двигатель? Как технологически реализуются такие осмотры?

И хотел бы ещё раз спросить тогда, так как ускользнуло:
Кстати. А почему китайцы не пытались купить лицензию на ПС-90? Или он уже для них Неуловимый Джо?

А если я скажу, что ПС-90А конструктивно совершеннее первых CFM? (а может и всех, про последние модели данных недостаточно).
Интересно понять, чем именно, и почему.
Вот в технологиях отставание есть, безусловно.
Тоже интересно, в чём именно.
на многих других иностранцах картина немного другая. Или даже много другая.
И тут хотел бы попросить модели/ресурс -- именно на Ваш взгляд, что сопоставимо? Так как пытаясь найти адекватную инф., не смог понять, с чем и как сравнить. По классу тяги, безусловно, CFM56 другой, и я отмечал это в одном из постов. Но если уж сравнивать, то с лучшими изделиями, поэтому и продолжил. С чем тогда корректно сравнить?

В издании "Пермские авиационные двигатели" (выпуск за июнь 2020, более позднего пока не видел) в традиционном разделе статистики эксплуатации сообщается, что по данным на 1 мая 2020, наработка лидерного ПС-90А с начала эксплуатации составляла 43,9 тыс. ч / 6813 циклов, лидерного ПС-90А-76 - 37,9 тыс. ч / 5722 цикла. Без съема с крыла - соответственно 11 071 ч / 2426 циклов для ПС-90А и 14 017 ч
Ну или всё же сняли его ;)
Видимо, точно сняли.
 
  • Спасибо
Reactions: IG

Sergey-nn

Старожил
Ну а шош такого-то? Какой-то там эйрбас могет - а тут сама ОАК и мощнейший Китай!
У Васи все серьезно. Врачи обеспокоены.
Хамство и троллинг это конечно мощнейшие аргументы в споре, не так ли?
Особенно когда нет возражений по существу...

Однако при "умеренно оптимистичном" сценарии развития экономики Китая можно рассчитывать на рост около 5% в год. Т.е. к 35-му году экономика поднебесной примерно удвоиться. Соответственно авиаперелёты станут доступны для подавляющего большинства из их миллиардного населения. По сути даже при таком прогнозе, к 2040-му должен сформироваться китайский рынок авиаперевозок сравнимый с совокупным текущим (доковидным) рынком развитых стран, а потребности Китая на указанный период составят не менее 1000 ШФС.
Протекционизмом Китай не брезгует, а значит это рынок в первую голову для 929.
Так что цифры называемые Вася1968, более чем реальны, и если РФ удастся реализовать своё участие в указанном проекте, то это будет более чем весомым толчком для нашего авиастроения.

P.s. и таки погуглите статью с назвнием "за 2 года Китай произвёл больше цемента чем США за весь 20-ый век". Весьма впечатляющая иллюстрация. Тогда они "дозрели" до капитального строительства и реализовали программу "на ура".
Сегодня китайцы "дозрели" до создания своей авиапромышленности и в том что они ее создадут у меня сомнений нет.
 
Последнее редактирование:

Тоба

Местный
Алексей Коваль, ну Вы и вопросы задаете :), у меня на компе столько букв нет, тем более, что на многие вопросы мне вообще не стоит отвечать открыто. Я, с Вашего позволения, кратко и то при условии, что Вы никому не скажете 8-).
Точно, спасибо, был невнимателен. Но всё же вопрос остался: как принимаются решения не снимать двигатель? Как технологически реализуются такие осмотры?
Здесь не совсем понял. Если выработан ресурс основной детали - снимают без вариантов. Если ухудшение параметров или небольшой дефект, то ГВТ смотрят, полетная информация, ну и др. проверки.
Одним из условий перехода на стратегию 2 была развитая система диагностики. Сейчас мы визуально видим практически весь газовоздушный тракт. Трибодиагностика и др. методы. На основании этого анализа и принимаются решения.
И хотел бы ещё раз спросить тогда, так как ускользнуло:
Скажу тихонько - интерес есть.
Интересно понять, чем именно, и почему.
Тса (температура перед турбиной) выше.
Тоже интересно, в чём именно.
Ну это вроде-бы очевидно и не только в нашей сфере деятельности :).
Пару лет как хотели купить по одной теме у них оборудование, так не продали. А у нас такого в принципе не выпускается. Не самим-же нам станки делать.
И тут хотел бы попросить модели/ресурс -- именно на Ваш взгляд, что сопоставимо? Так как пытаясь найти адекватную инф., не смог понять, с чем и как сравнить. По классу тяги, безусловно, CFM56 другой, и я отмечал это в одном из постов. Но если уж сравнивать, то с лучшими изделиями, поэтому и продолжил. С чем тогда корректно сравнить?
По классу тяги CFM56 как раз норм. Просто оцениваем все большие двигатели. Ну RB211 - это классика для сравнения.
А так на все поглядываем)).
Ресурс/надежность - это сложный вопрос. Статистика по дефектам и показателям надежности - это, как правило, конфиденциальная информация. В общем, у меня она тоже фрагментарная, даже скорее не данные, а мнение, складывающееся из различных источников.
Я марку называть не буду, некорректно, но есть у них двигатели с межремонтной наработкой в 7000 час. Ничего, летают, никто не жалуется). Другое дело, что парк и налет, конечно несравним. И разрабатываются новые модели, которые... а бывают и хуже предыдущих)).
В целом ресурс (читай технологии) у них заметно выше. Без вопросов. Надежность... ну здесь что-то мы в СМИ видим, что-то не видим... в среднем по больнице может и лучше немного, но я бы сказал сравнимо. Опять оговорюсь - по серьезным вещам. Всякая мелочь нас достает изрядно. Качество наших комплектующих увы... ну двигается наверно... немного :(.
Видимо, точно сняли.
Лидер по суммарной наработке не знаю, не слежу. Неинтересный показатель. Не этот так другой перегонит. А по межремонтной да, сняли конечно.
 

bombdropper

Местный
Алексей Коваль, ну Вы и вопросы задаете :), у меня на компе столько букв нет, тем более, что на многие вопросы мне вообще не стоит отвечать открыто. Я, с Вашего позволения, кратко и то при условии, что Вы никому не скажете 8-).

Здесь не совсем понял. Если выработан ресурс основной детали - снимают без вариантов. Если ухудшение параметров или небольшой дефект, то ГВТ смотрят, полетная информация, ну и др. проверки.
Одним из условий перехода на стратегию 2 была развитая система диагностики. Сейчас мы визуально видим практически весь газовоздушный тракт. Трибодиагностика и др. методы. На основании этого анализа и принимаются решения.

Скажу тихонько - интерес есть.

Тса (температура перед турбиной) выше.

Ну это вроде-бы очевидно и не только в нашей сфере деятельности :).
Пару лет как хотели купить по одной теме у них оборудование, так не продали. А у нас такого в принципе не выпускается. Не самим-же нам станки делать.

По классу тяги CFM56 как раз норм. Просто оцениваем все большие двигатели. Ну RB211 - это классика для сравнения.
А так на все поглядываем)).
Ресурс/надежность - это сложный вопрос. Статистика по дефектам и показателям надежности - это, как правило, конфиденциальная информация. В общем, у меня она тоже фрагментарная, даже скорее не данные, а мнение, складывающееся из различных источников.
Я марку называть не буду, некорректно, но есть у них двигатели с межремонтной наработкой в 7000 час. Ничего, летают, никто не жалуется). Другое дело, что парк и налет, конечно несравним. И разрабатываются новые модели, которые... а бывают и хуже предыдущих)).
В целом ресурс (читай технологии) у них заметно выше. Без вопросов. Надежность... ну здесь что-то мы в СМИ видим, что-то не видим... в среднем по больнице может и лучше немного, но я бы сказал сравнимо. Опять оговорюсь - по серьезным вещам. Всякая мелочь нас достает изрядно. Качество наших комплектующих увы... ну двигается наверно... немного :(.

Лидер по суммарной наработке не знаю, не слежу. Неинтересный показатель. Не этот так другой перегонит. А по межремонтной да, сняли конечно.
Раз пошла такая пьянка,-Тоба сколько по вашей информации стоит CFM56 и PW,вы то должны знать.Про ПС-90 информация есть,а что у них?
 

roron

Местный
Статистика по дефектам и показателям надежности - это, как правило, конфиденциальная информация.
Взял документ от ГосЦентра безопасности полетов РФ за 2012 год и посчитал наработку на отказ по двигателям (коды систем 054, 071, 072, 073, 074, 075, 076, 077, 078, 079, 080) по типам самолетов за период эксплуатации с 1 января 2012 по 31 декабря 2012 в российских АК, т.е. борта могли эксплуатироваться в одних и тех же авиакомпаниях и их обслуживали одни и те же техники.Можно сказать считали в одной системе координат
ТипНаработка на отказ, чНа один двигатель
Ил-9698393
Ту-214230459
Ту-204283565
Ту-154М299898
В7379541907
В7473141257
В75720464092
В7676021204
В77714052809
Да - очень грубо, да - отказы бывают разные. В 2012-м ПС-90 вроде как должны быть отлажены, но они уступают старичку Д-30КУ, а с иностранцами даже не сравнить - отличия в разы
 

Sergey-nn

Старожил
Вася1968,
Да - очень грубо, да - отказы бывают разные. В 2012-м ПС-90 вроде как должны быть отлажены, но они уступают старичку Д-30КУ, а с иностранцами даже не сравнить - отличия в разы
Занятно, но на Ту-шке наработка на отказ двигателя ПС-90А почитай вдвое больше чем на ИЛе.
Может что не так со статистикой? Али с той самой "отладкой двигателей"?
 

Aleks W

Местный
Взял документ от ГосЦентра безопасности полетов РФ за 2012 год и посчитал наработку на отказ по двигателям (коды систем 054, 071, 072, 073, 074, 075, 076, 077, 078, 079, 080) по типам самолетов за период эксплуатации с 1 января 2012 по 31 декабря 2012 в российских АК, т.е. борта могли эксплуатироваться в одних и тех же авиакомпаниях и их обслуживали одни и те же техники.Можно сказать считали в одной системе координат
ТипНаработка на отказ, чНа один двигатель
Ил-9698393
Ту-214230459
Ту-204283565
Ту-154М299898
В7379541907
В7473141257
В75720464092
В7676021204
В77714052809
Да - очень грубо, да - отказы бывают разные. В 2012-м ПС-90 вроде как должны быть отлажены, но они уступают старичку Д-30КУ, а с иностранцами даже не сравнить - отличия в разы
roron , можете ссылку на документ дать?
Ту-204 - 283 часа. Что это за цифра? Суммарное количество часов до первого (любого) отказа/проблемы с двигателем на всех летающих в РФ в 2012 году Ту-204?
 
Последнее редактирование:

Вася1968

Старожил
Да - очень грубо, да - отказы бывают разные. В 2012-м ПС-90 вроде как должны быть отлажены, но они уступают старичку Д-30КУ, а с иностранцами даже не сравнить - отличия в разы
Занятно, но на Ту-шке наработка на отказ двигателя ПС-90А почитай вдвое больше чем на ИЛе.
Может что не так со статистикой? Али с той самой "отладкой двигателей"?
Вывод то какой, в контексте рассматриваемой темы?
 

roron

Местный

A_Z

Старожил
Это же заведомая провокация - усомниться в восхитительной аэродинамике Ил-96, о которой так много говорили большевики отдельные форумчане.
Вероятно, вы, в своем стиле, скажете, что слово "скверные" не было произнесено - но кто, кроме вас, сочтет, что не имелось в виду именно это?
Интересно, кто - кроме вас и выразивших одобрение вашему посту - считает, что оценка аэродинамики Ил-96 может быть только "восхитительная" и "скверная"?
Впрочем, чёрно-белые оценки - это классический признак инфантильности...

Ил-96 в конфигурации:
0\0 @ Cymax-1.4 Cx-0.02 Kmax-21
40\25 @ Cymax-2.55 Kmax-8
Про источник цифр не пытайте - не скажу: в случае недоверия, найдите другие.
Ваше отношение к источникам известно - оно такое же, как у Вуду. Вы оба безаппеляционно изрекаете сакральные истины, не заботясь о том, насколько они соответствуют реальности.
Другие можно найти без особого труда. Внизу скан из методички УВАУГА по специальности "Аэродинамика и динамика полета", изд. 2008, стр. 24.
В полётной конфигурации макс. качество равно девятнадцати. Хороший результат - но, увы, не выдающийся. Древний 707 имел качество 19-19,5.
002.jpg
 

лапшин

Старожил
Ваше отношение к источникам известно - оно такое же, как у Вуду
Мои цифры точнее. Да и успокойтесь - видать, в поисках методички перенервничали. Но такой источник даст лишь минимально возможное значение, ниже которого характеристики не могут опуститься ни при каких обстоятельствах. В этом плане, сравнение с Вуду лучше переадресовать вам - хоть и с другим знаком. Лучше согласитесь с тем, что ваш сарказм в изначальном посте был совершенно неуместным, и, я бы сказал, тенденциозным - и инцидент можно считать исчерпанным.
Пожалуйста, кстати.
 
Последнее редактирование:

Тоба

Местный
Раз пошла такая пьянка,-Тоба сколько по вашей информации стоит CFM56 и PW,вы то должны знать.Про ПС-90 информация есть,а что у них?
Конечно не знаю. Откуда? Каталожная цена оч.сильно от реальной отличается. А договорная цена - коммерческая тайна :oops:.
Да и про ПС-90А инфа если у Вас и есть, то очень приблизительная. Даже он стоит очень по разному. Для какой-то авиакомпании - самый дорогой, а для МО РФ серийный завод, потирая шею, придавленную тяжелым кирзовым сапогом, "добровольно" делает изрядную скидку.

Взял документ от ГосЦентра безопасности полетов РФ за 2012 год и посчитал наработку на отказ по двигателям
roron, вроде-бы только-что обсуждали это. Цифры не соответствуют действительности.
Вот недавнее:
Вызывает сомнение как формулировка показателя надежности, так и сами цифры.
Допустим у некоего компонента II класса самолета Ту-204, причем, как правило, приносящего большинство проблем по надежности, "наработка на неисправность, устраненную в эксплуатации" (взял в кавычки, т.к. это оф.показатель) как раз где-то в 10 - 14 г.г. составляла более 700 (семьсот!) часов.
Но это неисправность, туда входили всякие мелочи типа - нет зазора между эл.жгутом и трубопроводом - подправили за 3 сек., но в показатели попало. Или эл.соединитель промыли спиртом (тонким слоем - да)) и т.д.
А Вы пишете про отказ
Мы с Вами как-то говорили, что с такими вещами надо обращаться очень аккуратно и точность формулировки тут необходима.
Например, играя с периодами и цифрами я Вам скажу, что ПС-90А, по основному показателю надежности - наработке на выключение в полете по конструктивно-производственной причине, бывал в бесконечное число раз надежнее основных западных аналогов. Причем за период не день или месяц, а за 12 месяцев. И не один раз, а неоднократно.
И это совершенно точные данные!
Значит ли это, что ПС-90А в целом надежнее? Наверно нет.
Но над этим работают :).
Я почистил цитату от лишнего, но суть осталась. Понятно что подразумевалось под компонентом 2 класса?
А то, что приведено у Вас, просто неправильно. Может считали и эксплуатационные дефекты вместе, может вентилятор нахватал камней (ну, или набросили на вентилятор)) и зачищали все 33 лопатки, а госцентр посчитал это как 33 отказа?
 

roron

Местный
@roron, вроде-бы только-что обсуждали это. Цифры не соответствуют действительности.
Почему? Считают налет парка типа ВС и количество выявленных отказов. Все просто, действительность самая что ни на есть и все типы ВС находятся в одних условиях, не смухлюешь.
Допустим у некоего компонента II класса самолета Ту-204, причем, как правило, приносящего большинство проблем по надежности, "наработка на неисправность, устраненную в эксплуатации" (взял в кавычки, т.к. это оф.показатель) как раз где-то в 10 - 14 г.г. составляла более 700 (семьсот!) часов.
Но это неисправность, туда входили всякие мелочи типа - нет зазора между эл.жгутом и трубопроводом - подправили за 3 сек., но в показатели попало. Или эл.соединитель промыли спиртом (тонким слоем - да)) и т.д.
Этим страдает только ПС-90? У зарубежных такого быть не может? Обслуживали то одни и те же техники - россияне.

А то, что приведено у Вас, просто неправильно. Может считали и эксплуатационные дефекты вместе, может вентилятор нахватал камней (ну, или набросили на вентилятор)) и зачищали все 33 лопатки, а госцентр посчитал это как 33 отказа?
Это один случай, но налет типов ВС большой, это всё усреднится.
И иностранный вентилятор не может нахватать камней на все 40 лопаток? Может.

Этот расчет и прекрасен тем, что взято всё из одного документа, все типы ВС находятся в одинаковых условиях.
 

Тоба

Местный
Потому что я знаю реальные цифры. Я их привел. Они не соответствуют расчету.
Этот расчет и прекрасен тем, что взято всё из одного документа, все типы ВС находятся в одинаковых условиях.
Этот расчет подозрителен начиная с левой терминологии. Почти кратная разница по одному двигателю на разных типах? Так не бывает.
Да и по иностранцам сомнительно весьма - это CFM56 там заметно хуже Праттов и RR? Забавно.
 

E-gen

Старожил
Этот расчет подозрителен начиная с левой терминологии. Почти кратная разница по одному двигателю на разных типах? Так не бывает.
Да и по иностранцам сомнительно весьма - это CFM56 там заметно хуже Праттов и RR? Забавно.

Возможно, малая база для расчёта?