svv
Любопытный
Наконец-то нашел в сети фото СССР-85023. VK.com | VK. Выложены немногим больше месяца назад.Это похоже единственные фотографии данного борта. Так получилось что целым самолет снят в последние секунды его существования.
Первая катастрофа в истории самолёта Ту-154
19 февраля 1973 г. экипаж 207 летного отряда выполнял пассажирский рейс Москва - Прага. Взлет в а/п Шереметьево произведен в 06:50 по Гринвичу. Полет над территорией СССР проходил на эшелоне 10 000 м. Над территорией ПНР эшелон полета был увеличен до 10 650 м, затем, после пролета Варшавы он последовательно снижался до 9 400 м, до 8 850 м и до 7 200 м. Экипаж прошел государственную границу с ЧССР, в 08:54 доложил пролет ОПРС Фрыдлант на эшелоне 7 200 м и получил разрешение на снижение до 6 700 м. Установив связь со службой движения а/п Рузине, экипаж получил указание снижаться до 2 450 м курсом на ОПРС Роднице. Пролет ОПРС Роднице на заданном эшелоне экипаж доложил в 09:00, после чего получил указание переходить на связь с диспетчером подхода, который дал разрешение на подход и заход на посадку по курсоглиссадной системе на ВПП 25. В 09:06 по запросу экипажа ему был дан коэффициент сцепления на ВПП и разрешение на посадку. Экипаж подтвердил. Это была последняя связь с бортом. До пролета БПРМ Либоц снижение проходило строго по глиссаде. После пролета БПРМ самолет перешел в самопроизвольное снижение ниже глиссады с увеличением вертикальной скорости, со средним углом наклона траектории по отношению к глиссаде 4,62°. Пролетев над 4-х полосным шоссе, проходящим перпендикулярно курсу посадки, самолет в нескольких десятках метров от шоссе в 09:07 (10:07 местного времени) столкнулся с землей с недолетом 467 м до торца ВПП 25. Первое касание земли произошло носовым колесом, затем правой опорой основных шасси. После их разрушения, на удалении 320 м от торца ВПП, последовал удар передней частью фюзеляжа и правой плоскостью. Произошло отделение правой плоскости крыла (найдена на удалении 257 м от торца ВПП) с возгоранием вытекающего из разрушенных баков топлива. Продолжавший движение вперед фюзеляж начал переворачиваться на правый борт. При этом хвостовое оперение и правый двигатель отделились. Фюзеляж в перевернутом положении остановился в 50 м от торца ВПП и в 75 м правее ее оси и был быстро охвачен пожаром. Пожарные расчеты прибыли на место катастрофы в 09:09 и к 09:20 локализовали возгорание, уничтожившее к этому времени значительную часть фюзеляжа, в первую очередь, хвостовую и среднюю. 4 бортпроводника и 62 пассажира погибли (37 граждан СССР, 17 – ЧССР, 5 –Кубы и по одному Польши, Румынии и ГДР). 3 члена экипажа и 15 пассажиров получили тяжелые ранения, остальные члены экипажа и пассажиры не пострадали. Фактическая погода на момент происшествия была следующей: видимость 5 км, кратковременные снегопады, ветер 260° 6-8 м/с, температура воздуха 0°С.
Из находившихся на его борту 100 человек (87 пассажиров и 13 членов экипажа) погибли 66, из 34 выживших 18 получили ранения.
Заключение: причиной катастрофы явилась ошибка, допущенная командиром корабля, выразившаяся в перекладке на малой высоте стабилизатора из посадочного положения в полетное.
Конструкция переключателя управления стабилизатором не исключает возможности такой ошибки.
Ошибочным действиям по управлению стабилизатором способствовал дефицит времени, возникший в результате допущенных командиром корабля отступлений от требований Руководства по летной эксплуатации в части своевременного обеспечения посадочной конфигурации самолета.
На период расследования полёты всех Ту-154 были временно прекращены. Вскоре конструкция самолёта была доработана, в том числе были добавлены аварийные выходы, увеличена мощность двигателей, а также претерпела изменения система управления. Впоследствии Куйбышевский авиазавод начал выпускать Ту-154 модели «А», а после и «Б»
Первая катастрофа в истории самолёта Ту-154
19 февраля 1973 г. экипаж 207 летного отряда выполнял пассажирский рейс Москва - Прага. Взлет в а/п Шереметьево произведен в 06:50 по Гринвичу. Полет над территорией СССР проходил на эшелоне 10 000 м. Над территорией ПНР эшелон полета был увеличен до 10 650 м, затем, после пролета Варшавы он последовательно снижался до 9 400 м, до 8 850 м и до 7 200 м. Экипаж прошел государственную границу с ЧССР, в 08:54 доложил пролет ОПРС Фрыдлант на эшелоне 7 200 м и получил разрешение на снижение до 6 700 м. Установив связь со службой движения а/п Рузине, экипаж получил указание снижаться до 2 450 м курсом на ОПРС Роднице. Пролет ОПРС Роднице на заданном эшелоне экипаж доложил в 09:00, после чего получил указание переходить на связь с диспетчером подхода, который дал разрешение на подход и заход на посадку по курсоглиссадной системе на ВПП 25. В 09:06 по запросу экипажа ему был дан коэффициент сцепления на ВПП и разрешение на посадку. Экипаж подтвердил. Это была последняя связь с бортом. До пролета БПРМ Либоц снижение проходило строго по глиссаде. После пролета БПРМ самолет перешел в самопроизвольное снижение ниже глиссады с увеличением вертикальной скорости, со средним углом наклона траектории по отношению к глиссаде 4,62°. Пролетев над 4-х полосным шоссе, проходящим перпендикулярно курсу посадки, самолет в нескольких десятках метров от шоссе в 09:07 (10:07 местного времени) столкнулся с землей с недолетом 467 м до торца ВПП 25. Первое касание земли произошло носовым колесом, затем правой опорой основных шасси. После их разрушения, на удалении 320 м от торца ВПП, последовал удар передней частью фюзеляжа и правой плоскостью. Произошло отделение правой плоскости крыла (найдена на удалении 257 м от торца ВПП) с возгоранием вытекающего из разрушенных баков топлива. Продолжавший движение вперед фюзеляж начал переворачиваться на правый борт. При этом хвостовое оперение и правый двигатель отделились. Фюзеляж в перевернутом положении остановился в 50 м от торца ВПП и в 75 м правее ее оси и был быстро охвачен пожаром. Пожарные расчеты прибыли на место катастрофы в 09:09 и к 09:20 локализовали возгорание, уничтожившее к этому времени значительную часть фюзеляжа, в первую очередь, хвостовую и среднюю. 4 бортпроводника и 62 пассажира погибли (37 граждан СССР, 17 – ЧССР, 5 –Кубы и по одному Польши, Румынии и ГДР). 3 члена экипажа и 15 пассажиров получили тяжелые ранения, остальные члены экипажа и пассажиры не пострадали. Фактическая погода на момент происшествия была следующей: видимость 5 км, кратковременные снегопады, ветер 260° 6-8 м/с, температура воздуха 0°С.
Из находившихся на его борту 100 человек (87 пассажиров и 13 членов экипажа) погибли 66, из 34 выживших 18 получили ранения.
Заключение: причиной катастрофы явилась ошибка, допущенная командиром корабля, выразившаяся в перекладке на малой высоте стабилизатора из посадочного положения в полетное.
Конструкция переключателя управления стабилизатором не исключает возможности такой ошибки.
Ошибочным действиям по управлению стабилизатором способствовал дефицит времени, возникший в результате допущенных командиром корабля отступлений от требований Руководства по летной эксплуатации в части своевременного обеспечения посадочной конфигурации самолета.
На период расследования полёты всех Ту-154 были временно прекращены. Вскоре конструкция самолёта была доработана, в том числе были добавлены аварийные выходы, увеличена мощность двигателей, а также претерпела изменения система управления. Впоследствии Куйбышевский авиазавод начал выпускать Ту-154 модели «А», а после и «Б»
