С 929 - несостоявшийся российско-китайский ШФДМС - CR 929

Интересно, с MTOW уже определились, или еще нет? Хочется по MTOW понять, кого они выбирают себе в конкуренты. Ходили слухи от кажется 190 тонн (конкурент Boeing MoM), до кажется 270 тонн (конкурент A350). Если предполагаются разные взлетные массы, то интересна взлетная масса основной версии (например у MC-21 это 79.3 тонны).

Хочется ещё понять какой выбрали подход к разным версиям:

а) одной взлетной массы (например 777x-8 и 777x-9), хотя и раньше такой подход успешно практиковался (A330-200 и A330-300)
- возможно такой подход проще к реализации

б) разномассовые, например неконкурентоспособный A350-800, основной A350-900, дорогая переделка A350-1000.
- В ОАК уже имеются попытки реализации такого подхода: SSJ (75/100/SV) и МС-21 (200/300/400).
 
Последнее редактирование:
A.F. сказал(а):
в китайской листовке из Чжухая (ноябрь 2016): MTOW = 234 тонны, макс.посадочная - 190
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это получается конкурент A330neo и Boeing MoM. A330neo - довольно старенький самолетик, а вот Boeing 797 (если таковой будет создан), мне кажется довольно серьезный конкурент.. Странный выбор... мне казалось B787, A350 более привлекательны с точки зрения конкуренции с ними..
 
Последнее редактирование:
В англоязычной Википедии просто залежи какие-то инфы...
Там MTOW в диапазоне 208.8-234 указан.
Длина - 57.5-63.4м (≈787), сечение фюзеляжа 5.92х6.07 (как у а350), дальность от 10 до 14 тысяч км.
Достоверность вызывает некоторые вопросы.
 
Ну вот все что было по характеристикам более-менее официально (без википедии): в китайской листовке в Чжухае (ноябрь 2016) и на церемонии присвоения названия в Шанхае (сент 2017):
 
Тоесть все 3 одной взлетной массы. хм.. Довольно интересное решение.

Получается что прямая конкуренция с A330neo (как 800, так и 900), косвенная с Boeing 787, и вероятным Boeing 797.

Маловатый рынок, если мерить по заказам прямого конкурента...
 
Последнее редактирование:
Сашка Сашков сказал(а):
Тоесть все 3 одной взлетной массы. хм.. Довольно интересное решение.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пока решение еще не принято. Думаю, что будет 2 варианта с разными: длина фюзеляжа, паксоемкость, взлетным весом, тягой движков; и с одинаковым объемом топливных баков - классический пример. Таким образом С929мини будет возить меньше паксов на расстояния 10000 км и более: из России в Кубу, Мексику, запад США..., а С929макси будет возить больше паксов на расстояния не более 10000 км: Тайланнд, Вьетнам, Канада, восток США + он может окучивать Сочи, Симферополь, Турцию, Египет... на пару с С929мини в случае недопаксозагрузки
Б-797 не в тему - еще не понятно, что за птица будет - только догадки, что это будет вроде Б-757NG/LR/XWB. А с конкуренцией А-330NEO и Б-787 вы правы. Добавлю, что у С929 будет меньшая дальность - в районе 10000 - 12000 км против около 15000 у конкурентов - это меньший запас топлива / меньший объем под сами топливные баки / меньший вес пустого самолета / меньше площадь и толщина крыла, что дает большее удлинение крыла, что дает увеличение топливной эффективности.
 
Реакции: YB
По проекту CR929 завершены производственные испытания композитных панелей фюзеляжа.
По программе опытно-конструкторских работ разработки российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929 завершены производственные испытания полномасштабных 15х6 метров композитных панелей фюзеляжа. Об этом сообщает в Твиттере COMAC America Corp.
В сообщении уточняется, что проведённые эксперименты показали хорошие результаты.
Создание нового широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта — наиболее крупный российско-китайский проект в области высоких технологий. В базовой комплектации ШФДМС будет рассчитан на 280 мест с дальностью полёта 12 тыс. км. До конца 2018 года планируется завершить эскизное проектирование и провести защиту проекта.
Консоли крыла, центроплан, механизацию крыла, пилон навески двигателя, основную опору шасси будут разрабатывать российские конструкторы. COMAC будет проектировать фюзеляж, горизонтальное и вертикальное оперение, обтекатели фюзеляж-крыло, носовую опору шасси. Композитные компоненты позволят уменьшить вес и повысить экономическую эффективность самолёта.

http://aviation21.ru/po-proektu-cr9...e-ispytaniya-kompozitnyx-panelej-fyuzelyazha/
 
Оо.. Так у него и фюзеляж будет композитный? И тоже безавтоклавный? А композиты для фюзеляжа китайцы делают?
 
Поехали "ВПРАВО":

Российско-китайское СП Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и COMAC — China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) приступило к началу переговоров с основными поставщиками систем и оборудования по программе российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929. Так называемый этап JCDP (joint concept definition phase) представляет собой часть этапа запроса предложений (RFP), сообщили в ОАК.

СП совместно с ключевыми компаниями, приглашенными для совместной работы по программе, проведет более детальную проработку требований к основным системам ВС, например к шасси и авионике. Главный конструктор от российской стороны Максим Литвинов пояснил, что этот шаг позволит более детально проработать технический аспект будущих пакетов RFP, запланированных к выпуску до конца 2018 г.

При этом этап JCDP по программе CR929 не включает в себя работу с поставщиками маршевой силовой установки. На сегодня запрос RFP уже направлен возможным разработчикам этой системы для российско-китайского ВС, пояснили в ОАК. Ответ по данному запросу ожидается к концу мая 2018 г.

Завершение всех процедур RFP по программе CR929 запланировано на конец 2019 г. Изначально предполагалось, что это произойдет в конце 2018-го — начале 2019 г., а потом сроки перенесли на середину следующего года. При этом вопрос с двигателями для самолета пока не решен.

Защита технической концепции российско-китайского CR929 состоялась в декабре 2017 г. С 2018 г. CRAIC должно полностью взять на себя управление программой. Ранее разработка самолета велась совместно рабочими группами ОАК и COMAC.
http://www.ato.ru/content/nachalsya-etap-rabot-s-postavshchikami-osnovnyh-sistem-dlya-cr929
 
Вот не понимаю, провозглашается, что продолжение производства Ил-96 (и постройка ограниченной серии Ил-96-400М) рассматривается как временный шаг до появления CR929 для сохранения у нас "компетенций" широкофюзеляжного самолетостроения. Но "широкий" фюзеляж CR929 проектируется и будет строиться не у нас. А как тогда будем сохранять оные компетенции после начала выпуска 929-го? Все равно будем продолжать строить 96-е?
P.S. а крыло то какое будет у него - черное? Фюзеляж, я так понимаю, - алюминиевый?
#автоудаление
 
этими вопросами нужно грузить "главного конструктора программы CR929 от российской стороны Максима Литвинова"
 
Я вот тоже не понимаю, о чём они говорят, о каких компетенциях? Ведь никто же не собирается проектировать заново планер - удлинённый вариант "400" существует давно. Да, модернизация оборудования, двигателей, это понятно, но это же не перепроектирование габаритных конструкций.
 
Компетенций на случай неудачи китайской части проекта. А она может случится как по политическим причинам - выход Китая из проекта, цветная революция в Китае и т.д., так и по техническим - если китайцы не смогут сделать чёрный фюзеляж. В худшем случае фюзеляж может быть алюминиевым на базе Ил-96, в лучшем - пластиковым. Крыло черное.
Ил-96 в этом случае - страховка на 1 миллиард проекта в 20 млрд. Которая частично окупится выпущенными самолётами.
 

Мне вот что кажется. Широкофюзеляжный самолёт от узкофюзеляжного по технологиям отличается на самом деле не буквально размером фюзеляжа. Там главное - другая философия крыла и другая философия двигателя. У узкофюзеляжного ближнемагистрального главное - лёгкое крыло, а аэродинамическое качество и крейсерская скорость - второстепенны. Масяня, Арабобик и Ц-Серия имеют качество 18 на Махе 0,78, разве нет? У дальнемагисральнего на первый план выходят экономия топлива плюс некоторое сокращение времени полёта, поэтому 787 и Арабас 350 имеют качество 21 на Махе 0,85. То есть крыло большего удлинения, большей стреловидности, другой прочности. То есть дальнемагистральное крыло не масштабируется из среднемагистрального.

То же с двигателем. Иноземцев недавно объяснял, почему ПД-35 нельзя смасштабировать из ПД-14.

А фюзюляж, например, Ил-96 - это не сильно другое по сравнению с фюзюляжем Ту-204. Наверное масштабируется легко.

В композитном фюзеляжестроении может быть не так, однако может быть, что сделать композитный фюзеляж (или панельно-композитный, как на Арабасе), легче, чем крыло.

Разве нет?

П.С. Но в связи с этим я вообще-то не понимаю, что такое "широкофюзеляжные компетенции". В ЦР-929 всё будет совершенно другое, компетенции всё равно все будут новые практически с нуля. Может быть под "широкофюзеляжной компетенцией" кто-то имеет в виду сборку корабля длиной 65 метров и размахом крыла 60+?

А может просто фраза приелась уже 20 лет, и на самом деле никто из её талдычащих тоже её не понимает
 
Последнее редактирование:
Размер имеет значение. Когда я был на Саратовском металлургическом, они с огромной гордостью рассказывали, что делали (и умеют делать) длиномеры для Ил-96. Причём с трёхмерной кривизной и с нужной точностью.
 
КИТАЙСКИЙ САМОЛЕТ С АНГЛИЙСКИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ НАЗОВУТ РОССИЙСКИМ.




"Пламенный мотор" для будущего лайнера не могут построить ни в РФ, ни в КНР

Rolls-Royce собирается поставлять двигатели для будущего китайско-российского дальнемагистрального самолета CR929. Ни у России, ни у Китая пока нет конкурентоспособных двигателей для этого лайнера, сборка которого будет организована в Китае.

В декабре 2017 года компания CRAIC - совместное предприятие российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и Китайской корпорации гражданского авиастроения (COMAC) - запросило потенциальных поставщиков комплектующих для самолета, которые должны сделать предложение до конца мая.

"CR929 - отличный самолет. Мы хотим быть поставщиком двигателя", - заявил представитель Rolls-Royсe Пол Стейн.

Россия и Китай хотят создать широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер вместимостью 250-300 пассажиров, который, как предполагается, сможет создать конкуренцию продукции европейского Airbus и американского Boeing. Стоимость программы оценивается в 16-20 млрд долл. Первый полет самолета ожидается в 2025 году.

Эксперты оценивают рынок дальнемагистральных самолетов в ближайшие 20 лет в 2,3 трлн долл., с помощью CR929 часть этого рынка РФ и КНР хотят оставить за собой. Это может произойти, только если российско-китайский самолет окажется более эффективным, чем Boeing 787 и Airbus А350.

В ОАК посчитали, что до 2045 года авиаперевозчикам понадобится свыше 7 тыс. таких самолетов, причем только Китаю понадобятся 15% из них, еще около 30% купят другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Спрос на российском рынке составит не более 5%. CR929 находится пока на стадии эскизного проектирования.

Самая большая его проблема, пожалуй, это двигатель. Известно, что в мире есть только четыре страны, которые могут делать подходящие силовые установки: США, Великобритания, Франция и РФ. Кроме отечественных компаний только фирмы США (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Англии (Rolls-Royce) и Франции (Snecma) владеют технологиями полного цикла создания современных двигателей для гражданской авиации. Многолетние усилия Китая до сих пор не привели к успеху в этой области. Аналитики обращают внимание, например, что китайцы быстро скопировали и оснастили собственными системами российский истребитель Су-27, выпуская его под индексом J-11, но скопировать двигатель этого самолета им так и не удалось, поэтому Китай до сих пор вынужден закупать этот уже давно не самый современный движок в России.

В России, однако, с двигателями тоже все не просто, сказываются 20 лет простоя в этой области. Только недавно для среднемагистрального самолета МС-21 был создан ПД-14 - первый новый авиадвигатель в России после распада СССР, причем он стал первым отечественным авиадвигателем 5-го поколения. Основное техническое отличие от предыдущих генераций - температура газа: если у двигателей первого поколения, которые, кстати, появились в конце 1940 годов, она не превышала 1150 градуса, то лопатки турбин двигателей 5-го поколения, первые образцы которых появились на Западе в середине 90-х годов, работают при температуре 1900 градусов. Однако в действительности серийного двигателя ПД-14 пока нет. И когда он появится - точно не знает никто. Поэтому российский МС-21 летает не на отечественных, а на иностранных двигателях.

Современные двигатели легче, экологичнее и экономичнее. Как ожидается, оснащенный такими двигателями среднемагистральный МС-21 будет расходовать 15 г топлива на перевозку одного пассажира на 1 км. Для сравнения, у самого распространенного советского самолета Ту-154М этот показатель составлял 27,5 г, за час он сжигал 5,3 т топлива. Более современному Ту-204-120 нужно 19,1 г на пассажиро-километр, а Airbus A319-100 - 20,5 г.

Однако, как это часто случается, доводка двигателя отстает от самого самолета, и МС-21 пока сертифицируется с двигателями Pratt & Whitney, Как сообщил представитель Комитета по авиационной промышленности Союза машиностроителей России Равиль Хакимов, ПД-14 включится в эту работу с 2019 года. Сейчас уже очевидно, что и с CR929 будет то же самое, российско-китайское детище из гнезда выпорхнет скорее всего на Rolls-Royce или General Electric. Дело в том, что ПД-35 - это совершенно уникальная задача для российской инженерии, его тяга должна быть свыше 30 т (у ПД-14 соответственно 14 т), а таких машин ни в СССР, ни, понятно, в РФ до сих пор не делали.

Общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд руб. Из них около 60 млрд составят инвестиционные затраты (в Пермском крае строится фактически новое предприятие для создания двигателя, в России просто нет стендов для испытания двигателей такого размера и такой тяги). Таким образом, непосредственно на создание двигателя и работу конструкторов будет направлено 120 млрд руб. Ожидается, что так называемый образец-демонстратор ПД-35 будет создан в 2023 году, а к серийному производству пермский завод сможет приступить в 2028 году. Кроме CR929 этого гиганта планируют ставить и на перспективные военные самолеты.

Что касается предложения Rolls-Royсe, то скорее всего речь идет об основной современной модели этого предприятия - Trent 1000, которая может быть адаптирована под конкретный самолет, когда РФ и КНР определятся с его окончательным обликом и техническими характеристиками. Впрочем, в линейке компании уже сейчас есть монстры с тягой, далеко превосходящей 30 т. Например, тяга базовой версии Trent XWB-84, которую устанавливают на Airbus A350-900, составляет 38 т. А в прошлом году Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) сертифицировало самый мощный двигатель семейства турбовентиляторных моторов Trent XWB-97 тягой почти 44 т. Этот аппарат предназначен для установки на широкофюзжеляжные самолеты Airbus A350-1000.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/04/16/537115.html
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация