Где тут связь с А320neo? Ту-204СМ - самолёт 80х годов, несмотря на модернизацию. Я же специально сказал, что длина магистралей на современных самолетах - десятки сантиметров. На МС-21, кстати, магистралей вообще нет. Там и приёмник, и датчики в одном корпусе. Что там продувать? Не говоря уже о том, что при стоянке 1-2 часа, самолёт стоит тёплый. И образование льда внутри него довольно проблематично.Навскидку на ТУ-204СМ была такая проблема, после длительной стоянки каналы как раз немного сдвинуты были между собой узлов так на 5-10. Отдельно блоки проверяли все в допуске... При продувке пневмотрактов под давлением оттуда вылетели мелкие кристаллики льда.
Но и влагоотстойников там нет... А почему вы уверены что влага на тех 5-10см силиконового шланга или входной сеточке датчика давления, или даже его измерительной полости замёрзнуть не может? В том то и суть что снег и вода в нужном количестве туда просто не попадет через маленькие отверстия ПВД. А вода под напором - запросто.Где тут связь с А320neo? Ту-204СМ - самолёт 80х годов, несмотря на модернизацию. Я же специально сказал, что длина магистралей на современных самолетах - десятки сантиметров. На МС-21, кстати, магистралей вообще нет. Там и приёмник, и датчики в одном корпусе. Что там продувать? Не говоря уже о том, что при стоянке 1-2 часа, самолёт стоит тёплый. И образование льда внутри него довольно проблематично.
Вообще-то ПОС положено включать ДО входа в облачность, а не после того как загорелось табло "обледенение"Хотелось бы спросить, а почему вообще плохая обработка с большой вероятностью может привести к катастрофе? Попытаюсь уточнить - я так понимаю основная возникшая проблема, это замерзание датчиков и это не является критической проблемой?
Вроде был случай с A330, кажется над Атлантикой, который оказался в условиях очень быстро нарастающего льда, кажется попал под дождь при отрицательной температуре, который попадая на лайнер моментально превращался в лед. Подозреваю, если противообледенительная обработка перед вылетом и проводилась, то к моменту события давно улетела с лайнера. И вот считается, если не ошибаюсь, что в таких условиях, когда обледенели трубки Пито, которые, к слову, вроде как подогреваются, катастрофу можно было избежать, и вроде даже после этого инцидента Эирбас выпустил инструкции о том, что делать в подобных ситуациях.
Эт, если самолёт статичен и нет условий быстрого замерзания "вытекающей из приёмников давления воды". А если метео позволяет замерзать... А после включения наземного обогрева ПВД самолёт ещё и начал разбегаться по ВПП и набегающим потоком частично задувает оттаявшую воду обратно в приёмник... то не факт, что обогрев только непосредственно самого приёмника спасёт от закупорки...Пятиминутка матчасти. На современных самолетах СВС устроена иначе, чем на советской технике. На старых самолётах ППД и статические приёмники соединялись между собой и с измерители длинными трубопроводами и шлангами. Сейчас, вся магистраль - это 30см гибкого шланга до электронного датчика давления. Далее, конструкторы знают о существовании снега и дождя, поэтому ппд имеют небольшой наклон вниз, статические порты статические порты ставят ближе к нижней половине фюзеляжа, а магистрали всегда уходят вверх, чтобы попавшая влага вытекала обратно. Плюс обогрев с мощностью среднего электрочайника отлично испаряет воду с поверхности приёмника.
Так что да, ничего критичного если самолёт постоит разглушенным в снегопад не произойдёт.
Но и влагоотстойников там нет... А почему вы уверены что влага на тех 5-10см силиконового шланга или входной сеточке датчика давления, или даже его измерительной полости замёрзнуть не может? В том то и суть что снег и вода в нужном количестве туда просто не попадет через маленькие отверстия ПВД. А вода под напором - запросто.
Ничто на земле не происходит мгновенно. Самолёт пришёл из рейса и стоит тёплый. Соответственно, магистрали внутри него тоже тёплые. Да еще и обогрев приёмников включается сам, при запуске двигателя. А жидкость, которым самолёт обливают температурой градусов 60.Эт, если самолёт статичен и нет условий быстрого замерзания "вытекающей из приёмников давления воды". А если метео позволяет замерзать... А после включения наземного обогрева ПВД самолёт ещё и начал разбегаться по ВПП и набегающим потоком частично задувыет оттаявшую воду обратно в приёмник... то не факт, что обогрев спасёт от закупорки...
Ну да - раньше конструкторы ничего не ведали о существовании дождя и снега и никаких влагоотстойников в системах не применяли. А ПВД были направлены исключительно вверх.Пятиминутка матчасти. На современных самолетах СВС устроена иначе, чем на советской технике. На старых самолётах ППД и статические приёмники соединялись между собой и с измерители длинными трубопроводами и шлангами. Сейчас, вся магистраль - это 30см гибкого шланга до электронного датчика давления. Далее, конструкторы знают о существовании снега и дождя, поэтому ппд имеют небольшой наклон вниз, статические порты статические порты ставят ближе к нижней половине фюзеляжа, а магистрали всегда уходят вверх, чтобы попавшая влага вытекала обратно. Плюс обогрев с мощностью среднего электрочайника отлично испаряет воду с поверхности приёмника.
Так что да, ничего критичного если самолёт постоит разглушенным в снегопад не произойдёт.
А, к примеру, для искажения работы электронного датчика ПОЖ непременно должна замерзнуть?Ничто на земле не происходит мгновенно. Самолёт пришёл из рейса и стоит тёплый. Соответственно, магистрали внутри него тоже тёплые. Да еще и обогрев приёмников включается сам, при запуске двигателя. А жидкость, которым самолёт обливают температурой градусов 60.
Где тут перечисленные вами условия для замерзания ПОЖ в магистрали СВС?
Счего бы это вдруг самолёт из "рейса придёт" тёплым? С эшелона снижался? В облачности воды мог набраться? На земле лютый мороз, влажность и ветер. С чего бы это внешней обшивке держать температуру? Плюс входы/выходы открыты, люки в багажники открыты... Пассажиров и экипажа на борту нет. Источников поддерживания положительной температуры на борту нет. Сколько же может прожержаться "тёплой" каппилярная трубка, один из "концов" которой на улице? Ну да, перед загрузкой паксами разогрев салона присутствует... и чё?Ничто на земле не происходит мгновенно. Самолёт пришёл из рейса и стоит тёплый. Соответственно, магистрали внутри него тоже тёплые. Да еще и обогрев приёмников включается сам, при запуске двигателя. А жидкость, которым самолёт обливают температурой градусов 60.
Где тут перечисленные вами условия для замерзания ПОЖ в магистрали СВС?
ПОЖ не замерзнет, а просто перекроет магистраль. Или может перекрыть.Ничто на земле не происходит мгновенно. Самолёт пришёл из рейса и стоит тёплый. Соответственно, магистрали внутри него тоже тёплые. Да еще и обогрев приёмников включается сам, при запуске двигателя. А жидкость, которым самолёт обливают температурой градусов 60.
Где тут перечисленные вами условия для замерзания ПОЖ в магистрали СВС?
Ну или нарушит проходимость трубки...ПОЖ не замерзнет, а просто перекроет магистраль. Или может перекрыть.
Ну вот смотрите один из примеров таких механизмов.Ничто на земле не происходит мгновенно. Самолёт пришёл из рейса и стоит тёплый. Соответственно, магистрали внутри него тоже тёплые. Да еще и обогрев приёмников включается сам, при запуске двигателя. А жидкость, которым самолёт обливают температурой градусов 60.
Где тут перечисленные вами условия для замерзания ПОЖ в магистрали СВС?
Так это и есть закупорка.Ну или нарушит проходимость трубки...
Несколько раз были зарегистрированы сигналы отказ демпфера рысканья длительностью несколько секунд. В-общем. не то про что говорят "вышел погулять". Иными словами, не отказал. Это то , что очевидно.А вот, скажите, положа руку на графики, Ваша экспертная оценка: Демпфер рысканья вышел погулять реально, или иллюзорно?
А нахрена моноэтиленгликоль разогревать до Вами указанной температуры? Его свойства противостоять лёдообразованию одинакова при любых, внутри диапазона от минус 50 до плюс... пока не закипит..., сию точно не помню... При плюс 60 он будет быстрее испаряться... нагревать смысла нет...... А жидкость, которым самолёт обливают температурой градусов 60.
Основная проблема - это обледенение крыла и стабилизатора, приводящие к потере самолётом способности к полёту.Хотелось бы спросить, а почему вообще плохая обработка с большой вероятностью может привести к катастрофе? Попытаюсь уточнить - я так понимаю основная возникшая проблема, это замерзание датчиков и это не является критической проблемой?
Это вы AF447 так забавно описываете?Вроде был случай с A330, кажется над Атлантикой, который оказался в условиях очень быстро нарастающего льда, кажется попал под дождь при отрицательной температуре, который попадая на лайнер моментально превращался в лед. Подозреваю, если противообледенительная обработка перед вылетом и проводилась, то к моменту события давно улетела с лайнера. И вот считается, если не ошибаюсь, что в таких условиях, когда обледенели трубки Пито, которые, к слову, вроде как подогреваются, катастрофу можно было избежать, и вроде даже после этого инцидента Эирбас выпустил инструкции о том, что делать в подобных ситуациях.
Ну да - раньше конструкторы ничего не ведали о существовании дождя и снега и никаких влагоотстойников в системах не применяли. А ПВД были направлены исключительно вверх.
Чтобы водичка затекала, а не по потоку (немного вниз - это не от дождя). Порты статики стояли на верху фюзеляжа, на спине - ну не догадывались раньше конструкторы, что можно разместить их иначе. Да и обогрев старых ПВД сжигал заглушки дотла по причине своей малой мощности. А электронный датчик, видимо, более влагостойкий, чем механический, да?
Рекомендую загуглить конструкцию ИЛ-76. Особенно местоположение статических приёмников.А, к примеру, для искажения работы электронного датчика ПОЖ непременно должна замерзнуть?
А куда делся экипаж после полета, если ему еще обратно лететь? Куда делась ВСУ? С каких пор трубка диаметром 7-10 мм стала капилляром? Столько вопросов, так мало ответов.Счего бы это вдруг самолёт из "рейса придёт" тёплым? С эшелона снижался? В облачности воды мог набраться? На земле лютый мороз, влажность и ветер. С чего бы это внешней обшивке держать температуру? Плюс входы/выходы открыты, люки в багажники открыты... Пассажиров и экипажа на борту нет. Источников поддерживания положительной температуры на борту нет. Сколько же может прожержаться "тёплой" каппилярная трубка, один из "концов" которой на улице? Ну да, перед загрузкой паксами разогрев салона присутствует... и чё?
Ну давайте, расскажите мне как производится ПОО на земле.А нахрена моноэтиленгликоль разогревать до Вами указанной температуры? Его свойства противостоять лёдообразованию одинакова при любых, внутри диапазона от минус 50 до плюс... пока не закипит..., сию точно не помню... При плюс 60 он будет быстрее испаряться... нагревать смысла нет...
ВСУ полтора часа молотит в Магадане... Ну да...А куда делся экипаж после полета, если ему еще обратно лететь? Куда делась ВСУ? С каких пор трубка диаметром 7-10 мм стала капилляром? Столько вопросов, так мало ответов.
Ну давайте, расскажите мне как производится ПОО на земле.
Вы внутренний диаметр с внешним не путаете случаем? Там от силы 3-4 мм внутреннего будет в зависимости от типа трубкиС каких пор трубка диаметром 7-10 мм
Что ей помешает выйти тем же путем?ПОЖ не замерзнет, а просто перекроет магистраль. Или может перекрыть.
Как вы смогли залить датчик, стоящий выше приемника? Окуда в замкнутой магистрали движение воздуха?Ну вот смотрите один из примеров таких механизмов.
Залило у нас полость датчика, в сечении обычно прямоугольной с штуцером по центру... Часть влаги стекло самотёком, часть высосало разрежением при увеличении высоты полета... Сколько то осталось в углах (наверное замечали как перевернув банку сока не получается из нее вылить все без остатка).
Далее вот этот остаток охлаждается забортным воздухом и уже в виде льда попадает в полость где если таких кристаллы много заужает этот самый пневмотракт в сечении...