И добавлю - выше приводились аналогичные массовые случаи из Шереметьево на разнотипных ВС. Пилоты грамотно выходили из сложных ситуаций. По крайней мере, до сваливаний не доводили!
Прочитайте выше, пожалуйста. Ув. Кац выразил своё мнение по вашему вопросу)Добавлю ! Все ли знают до какой высоты или рубежа должна работать противообледенительная обработка? Кто недавно изучал ПОО , так вот я припоминаю , что она должна сходить сразу где-то после взлёта , если правильно подобрана в соответствии с температурой и условиями. И не мешать а/динамике в полёте . Поэтому можно предположить , что обледенение могло быть в полёте не зависимо от обработки и как раз на высоте какой-то промежуточной до FL. А что скажет кац по этому поводу ?
По вопросу как там умеют летать в контуре на руках , статистика говорит обратное , у нас лучше летают хоть и техника буржуйская , у них катастрофы это сплошное ручное управление или вообще не могут на него перейти !Я выше своё мнение высказал. Скажу другими словами - в перечисленных странах умеют летать "на руках", у нас - нет. Может быть, это жёстко. Если помягче - у них получается находиться в контуре управления, у нас - не совсем. Хочу быть справедливым - это далеко не ко всем нашим пилотам относится!!!
Вот, доперло! Нос плохо обработали ПОЖ! По идее, на околонулевых скоростях она образует пленку на поверхности, которая должна препятствовать кристаллизации воды и её адгезии к поверхности. Если случился барьерный лёд, значит фюзеляж был сухим. Но это не повод для сваливания.При снегопаде да оттаявший снег стекает по остеклению и это не повод для обледенения , он не должен замерзать до набора высоты , потому как проведена противообледенительная обработка!
На А и Б???По вопросу как там умеют летать в контуре на руках , статистика говорит обратное , у нас лучше летают хоть и техника буржуйская , у них катастрофы это сплошное ручное управление или вообще не могут на него перейти !
Согласен. Но какие тогда претензии к самолёту?Скажу другими словами - в перечисленных странах умеют летать "на руках", у нас - нет.
То есть командир ОБАТО, например, вполне мог давать вам советы по пилотированию вашего самолёта?!Большое видится на расстоянии
Знаете, у меня к самолёту вообще никаких вопросов нет!!! Если умеешь кирпичем управлять - летай на кирпиче. Но уж "если взялся за гуж...". Не можешь, ленишься - будь честен перед самим собой. Уйди на Ан-24, Ан-2 - опыта наберёшься. На 4200 в борьбе с обледенением. И правильно здесь вспомнили про "1000"-ов!Согласен. Но какие тогда претензии к самолёту?
Давайте. К процедуре ("к пуговицам") претензии есть?давайте начнем с процедуры "по памяти". которую вы здесь излагали
Наоборот. Там где А320 летит - Ан-26 клюет и в землю...И опять, для сравнения - Ан-24(26) в аналогичных МУ летит (докладывая об умеренном обледенении), а A-320 - нет.
AUTO BRK FAULT была.Там ещё должны были быть warnings, что-то типа отказа основного торможени
Кац не стал бы экономить на обливе фюзеляжа.А что скажет кац по этому поводу ?
Именно на А и В. Это факт.На А и Б???
Вопрос о том, была ли она исполненаДавайте. К процедуре ("к пуговицам") претензии есть?
Речь шла про Канаду, США, Норвегию и Финляндию. Там - тоже?Именно на А и В. Это факт.
Там точно не лучше чем у нас. Кроме США. Но у них система подготовки ближе к советской - с типа на тип, с меньшего на больший.Речь шла про Канаду, США, Норвегию и Финляндию. Там - тоже?
Тот же вопрос...Вопрос о том, была ли она
Мне представляется, что указанное там движение - установившийся горизонтальный полет или умеренный набор высоты по прямой были бы видны на регистраторе. но такого участка траектории не видно. и это есть то что в моем понимании относится к словам "Делали все чтобы убиться" не всё конечно, потому и живы остались. Но кое-что явно делали, чего не должны были. И наоборот - не делали того, что надо было делатьТот же вопрос...
Речь про конкретный САИ.Ой раньше трава зеленее, сосульки длинее. Этих анов до чертиков побилось по обледенению. Просто авиафорума и прочих интернетов не было.