я только комментировал температурные требования. я про надежность электроники вообще ничего не знаю. у меня нет столько познаний в различных сферах чтобы дискутировать с одним участником форума который везде дает свою оценку
я только комментировал температурные требования. я про надежность электроники вообще ничего не знаю. у меня нет столько познаний в различных сферах чтобы дискутировать с одним участником форума который везде дает свою оценкуСистемы связи, навигации и т.п. на старых самолетах нормально работают и в Антарктиде, и в африканских пустынях. Почему надежность современной электроники в узлах управления электропитанием вдруг окажется ниже?
не совсем понятно, что и зачем вы собрались в самолёте в больших масштабах трансформироватьТрансформатор на бытовую сеть потому и тяжелый что 50 герц. А в авиации потому и 400 герц что трансформаторы легкие
ага, как в Сургутена 400 можно даже на одну шину два генератора задействовать
Я с вами почти полностью согласен,хотя давно отстал от авиации.Какая разница,какое напряжение и частота.Все равно основное напряжение 27в,так как все основные системы должны работать от аккумуляторов в аварийном режиме._переходим на 600 гц и 200 вольт_,
хоть я и не электрик но где-то видел в требовании что постояный ток можно использовать до определенной нагрузки. поэтому электромоторы с требованиями выше мощности и продолжительного действия запитывают от сети переменного. это когда нужно обосновать какой мотор используется. как пример, возможно что в системе подачи топлива в двигатель оснвовной насос работает от переменной сети, а аварийный от постоянной. электромоторы для гидронасосов запитываются от перменного трехфазного, кушают много электричества. да и провода для постоянного тока большой мощности нужны потолще, а это вес. количеством распологаемой энергии переменного и постоянного тока и возможностть трансфорирования из одной в другую при нормальной работе и при отказах, load shed logic и прочее, я туда даже не лезу чтобы разбираться.Я с вами почти полностью согласен,хотя давно отстал от авиации.Какая разница,какое напряжение и частота.Все равно основное напряжение 27в,так как все основные системы должны работать от аккумуляторов в аварийном режиме.
в современном оборудовании любой мощный мотор запитывается переменным током, который формируется полупроводниковым преобразователем. преобразователь же в свою очередь всегда содержит в себе звено постоянного тока. поэтому граница между "двигатель постоянного тока" и "двигатель переменного тока" сегодня весьма условна.поэтому электромоторы с требованиями выше мощности и продолжительного действия запитывают от сети переменного
принципиальные различия в физике работы и конструкции между AC и DC двигателями никуда не делись. В конструкции асинхронников и синхронников используют вращающееся магнитное поле, а двигатели постоянного тока — взаимодействие статических и подвижных обмоток. Условность границы проявляется скорее в методах управления, а не в замене одного типа двигателя другим, например, асинхронные да и синхронные двигатели как работали, так и работают на переменном токе , но могут получают его через инвертор, формирующий "искусственный" AC из DC.в современном оборудовании любой мощный мотор запитывается переменным током, который формируется полупроводниковым преобразователем. преобразователь же в свою очередь всегда содержит в себе звено постоянного тока. поэтому граница между "двигатель постоянного тока" и "двигатель переменного тока" сегодня весьма условна.
коллекторный двигатель (обычно под двигателем постоянного тока подразумевают именно его) вполне может работать от переменки, всякие перфораторы (розеточные) так и работают.принципиальные различия в физике работы и конструкции между AC и DC двигателями никуда не делись.
но используют электронные контроллеры вместо коллекторав свою очередь так называемый "бесколлекторный двигатель постоянного тока" (BLDC) представляет собой синхронную машину с вращающимся магнитным полем.
да, коллекторный двигатель (но не любой, а именно универсальный) может работать от переменного тока, ноколлекторный двигатель (обычно под двигателем постоянного тока подразумевают именно его) вполне может работать от переменки, всякие перфораторы (розеточные) так и работают.
прямое подключение асинхронного или синхронного двигателя (а это основные типы двигателя для промышленности) в качестве двигателя напрямую к DC невозможно.принципиальные различия в физике работы и конструкции между AC и DC двигателями никуда не делись
Привод закрылков например. Привод стабилизатора. Вы же предлагаете везде ставить электронные блоки управления и асинхронные моторчики. А они стоят вовсе не в отсеке авионики.Какие устройства бортовой электроники реально работают именно в этом температурном диапазоне?
А где ещё стоять преобразователю? Конечно в отсеке авионики. А электродвигатель - уже по месту, чтобы избавиться от протяжённых гидролиний, если есть такая цель.Вы же предлагаете везде ставить электронные блоки управления и асинхронные моторчики. А они стоят вовсе не в отсеке авионики.
где бы ни стояли блоки, они должны сохранить работоспособность в случае разгерметизации. Из этого и вытекают требования по температуре и давлению.А где ещё стоять преобразователю? Конечно в отсеке авионики. А электродвигатель - уже по месту, чтобы избавиться от протяжённых гидролиний, если есть такая цель.
Посмотри как расположено электрооборудование на карьерных самосвалах, например. Двигатели - непосредственно на колёсах, а вот преобразователи - в шкафах наверху.
О, то есть к каждому электромоторчику тянем длинные низковольтные провода через весь самолет? Ну ну, так себе решение... Ну и тут рядом уже намекнули что и блоки в отсеке авионики должны работать при разгерметизации, хотя вероятно -50C там все таки не требуется обеспечивать (да и себя самих они греют).А где ещё стоять преобразователю? Конечно в отсеке авионики. А электродвигатель - уже по месту, чтобы избавиться от протяжённых гидролиний, если есть такая цель.
Посмотри как расположено электрооборудование на карьерных самосвалах, например. Двигатели - непосредственно на колёсах, а вот преобразователи - в шкафах наверху.
Несколько плюсов, которые обеспечивает электроника управления эл.двигателем:С такими устройствами мы можем гораздо лучше управлять электродвигателем (двигатель может быть любой конструкции, электроника вам необходимую форму тока "нарисует" относительно дёшево). Плюсов очень много, минус - необходимость этих самых электронных устройств. Но современные полупроводниковые технологии достигли уже таких высот, что это перестало быть минусом и на всех современных самолётах именно такие системы электроснабжения.
Дайие ссылку на источник говорящий о задержках связанных с переменной частотой в электросетиНу и итог то на лице - часть задержек МС-21 как раз и вызвана этим неудачным решением с переменной частотой сети.
Не на долго.на военных на всех
на дорогах нет А в воздухе до фига. Потому что это авиация, и там надежность важнее копеечных выигрышей. А уж электродвигателей без электронного управления вообще как грязи.Несколько плюсов, которые обеспечивает электроника управления эл.двигателем:
1. Расширенная диагностика. Можно посчитать ресурс, предупредить отказы и сбои, сохранить историю телеметрии.
2. Плавный пуск. Сильно продляет срок жизни электродвигателя.
3. Управление оборотами. Позволяет экономить эл.энергию и, опять же, ресурс, оптимизировать тех.процесс, где задействован эл.двигатель.
И это ОЧЕНЬ существенные плюсы.
По мне, эл.двигатель без электронной схемы управления это как древний карбюраторный двигатель против современного инжекторного. Жизнь всё показала, много ли осталось на дорогах автомобилей с карбюратором?
Тут пробегали проблемы с переделкой системы энергопитания. Ну и не надо знать тонкости чтобы понять что значительная их часть именно из за схемы с переменной частотой, под которую нет никаких ПКИ и комплектующих в стране - никому они нужны не были, а МС сразу заложили на импорт.Дайие ссылку на источник говорящий о задержках связанных с переменной частотой в электросети
В чем офф топ то? Откройте ветку про МС-21 и там прямо пишут про задержки из за переделки системы энергопитания. А какие еще источники вам нужны? Это форум, тут все и основано на оценках, а если вам нужны точные данные так это в отчеты МАК, но вот почему то и там полно фом неверущих хотя там и графики и все представлено.вы либо можете утверждать что-то давая свою оценку как эксперт либо ссылаясь на источник, но тогда нужно показывать источник. тут за оф-топ сообщения удаляют. а у вас 99% ваших комментариев неподтверждаемых и ложных - это и есть оф-топ.
так что ваши "тут пробегали" это и есть настоящий оф-топ в дискуссии. "не надо знать тонкости чтобы понять" - откда такая уверенность в оценке? я долгое вермя уклонялся от общения с вами... в итоге прямо вам написалю просто добавлю в игнор
Принципиальные отличия там как раз есть. То что коллекторный двигатель может работать на переменном токе, если статор там на том же токе работает а не на постоянных магнитах - с этим никто не спорит (хотя они так плохо работают). Но на деле отличия ключевые. Синхронные и асинхронные двигатели - статор создает вращающееся поле, а в роторе или динамически наводится ток (асинхронный) или постоянные магниты (синхронный, могут быть и с питанием). От того что поле создается переменным током который вырабатывает блок управления, двигатель не перестанет быть двигателем синхронного или асинхронного типа. Двигатели коллекторные, постоянного тока - а других на сегодня не придумали - поле создается коллектором и вращается именно в роторе, а статор создает постоянное поле.коллекторный двигатель (обычно под двигателем постоянного тока подразумевают именно его) вполне может работать от переменки, всякие перфораторы (розеточные) так и работают.
в свою очередь так называемый "бесколлекторный двигатель постоянного тока" (BLDC) представляет собой синхронную машину с вращающимся магнитным полем.
поэтому про "принципиальные различия" вы загибаете. гибче надо быть в подходах, так сказать.
откуда взялись "низковольтные провода"? напряжение после частотника такое же, как и было до него.О, то есть к каждому электромоторчику тянем длинные низковольтные провода через весь самолет?
но военных бы тоже не помешало внедрение аналогичных решений на самом деле. потому что сеть переменного тока плохо влияет на стелсий.Благо и на Ту-204 и на SSJ и на военных на всех - постоянная частота сети.
в авиации как и везде - победитель забирает всё. а устаревшие решения вылетают с рынка.Да и речь не про то. А про то что в авиации как и везде _лучшее враг хорошего_.