Страницы истории. Авиация на службе ракетно-космической отрасли

C

Corvus

Местный
Воспоминания о военных авиаторах Аральска


Источник: Аральские сафари

Я, Вельминский Василий Иванович, майор в отставке, с 1957 по 1969 был начальником поисковой группы войсковой части 41167 Аральского гарнизона под названием "Чайка".
В задачи поисковой группы входило: подготовка боевого поля, приём изделия, определение его географического места падения, сбор и уничтожение остатков. Всё, что оставалось от последней ступении изделия и головной части (кроме того, что возвращалось для исследований в КапЯр) доставлялось в часть и захоранивалось в "секретном котловане". Слово "ракета" в те времена не упоминалось даже в "совершенно секретном" акте .
В группе служили: капитан Новокрещёнов Иван Иванович - начальник СТК, капитан Фролов Валентин Иванович, капитан Юсов - метеоролог.
При выезде на "точку"- к месту падения ГЧ, примерно за 100 км от базы, нам придавались связисты: начальник связи майор Данеев Борис Васильевич, офицеры связи - капитан Корявов Василий Иванович, лейтенант Полтавец (впоследствии дослужившийся до командира полка связи на Капьярском полигоне).
Пролетев примерно 1200 км от КапЯра, головные части ракет падали в район за 100 километров от Аральска.
Для оперативной работы группу усиливали авиацией: командир звена капитан Серёжкин Василий Михайлович пилотировал самолёт ЯК-12; придавались вертолёты МИ-4, а для сообщения базы Аральск с полигоном использовались самолёты АН-2, ЛИ-2, ИЛ-12, ИЛ-14.
Памятен следующий случай. В 1964 году зимой была очень холодная снежная погода с метелью и в один из таких дней у самолёта ЛИ-2, командир капитан Александр Осипов, после взлёта с аэродрома "Сокол" отказал один мотор. Осипов старался на другом моторе довести самолёт до посадочной полосы, но не
дотянул метров 200 и упал на большой снежный сугроб, снеся при этом несколько телеграфных столбов у железной дороги. Сугроб смягчил удар и ЛИ-2, русское дитя заокеанского дядюшки Дугласа, выдержал испытание и весь экипаж, слава Богу, остался жив.
Валяющиеся между "Соколом" и нашим городком обломки фюзеляжа того самолета и, самое главное, - кабины, еще долго радовали отроков "Чайки", иногда играющих там "в летчиков".
 
Реклама
C

Corvus

Местный
Источник: Аральские пилоты


Серёжкин Владимир Васильевич.

Воспоминания об отце.

Сейчас трудно найти людей, у которых есть желание сохранить память о том большом и важном что было в истории большой страны. Но все же есть те, кто старается собирать и сохранить историю таких уникальных полигонов как Аральск или Капустин Яр, ныне уже забытых и никому не нужных. А история того стоит.

В жизни моих родителей Аральск был часто «на устах» , причем в самых тёплых воспоминаниях. Они были молоды, служба была интересной, море было почти рядом , рыбалка и охота в те годы были не то что сейчас. Прослужили они там почти 10 лет. Там вырос мой старший брат и там-же родился я, как раз в те годы, когда в СССР шло становление РВСН. Мама работала в Аральске, если мне не изменяет память, - она была заведующей офицерской гостинницей какое-то время , а отец служил, как он говорил «через бархан» (на пути от дома до аэродрома был бархан).

О моём отце упоминается на этом сайте в воспоминаниях Вельминского Василия Ивановича - это тот самый командир звена ЯК 12 Серёжкин Василий Михайлович. Так что некоторые детали той аварии Ли-2 я слышал , что называется , почти из первых уст. Я не знаю - был ли отец свидетелем или очевидцем ( судя по всему да, во всяком случае он был тогда на аэродроме), но детали расследования он знал полностью, поскольку командир звена был обязан знать причины случившегося и довести результаты расследования и выводы до всех своих подчинённых.

Эту историю отец частенько вспоминал применительно к современной авиации и всяким инструкциям : «... чего сейчас не летать , - у лётчика дует в задницу лишняя тяга и взлетай как хочешь..., а попробуй как на ИЛ-10 или ЯК-12: лишней тяги нет и крутись как Осипенко в Аральске, а ведь он всё по инструкции летал, а кто нас такому учил, как у него случилось? Хорошо что его не засудили...» . Он говорил что лётчик должен верить прежде всего себе и самолёту, а потом уже инструкциям, а для этого лётчик должен быть наблюдательным и готовым к любым неожиданностям, даже теоритически и , если чего не знает или не уверен то тогда «.. учи матчасть и тренеруйся..», благо что в те годы они летали почти свободно когда хотели и куда хотели , ну естественно командиры им разрешали «тренеровочные полёты по заданию 1,2,3....» когда было нужно.

Кстати, судя по тому что отец мне рассказывал, действительно в их лётном подразделении была типичная «лётная дисциплина» отдельного лётного подразделения (немного ЛИ-2, немного ЯК-12, несколько вертолётов Ми-4 в конце службы в Аральске и иногда прилетали ИЛ-12/14) , вдали от глаз начальства и командовал (я не помню фамилии командира) этими лётчиками в то время боевой офицер-лётчик, прошедший Войну и имевший твердые устои лётной работы и своё мировоззрение на то, каким должен быть пилот ВВС СССР. Поэтому и летали много, и ... всякое было.

Что касается непосредственно аварии того ЛИ-2 . Как говорил отец, зима тогда было не то что сейчас , тогда в Аральске в степи замерзнуть можно было «махом», мороз и ветер в степи быстро делали своё дело. Капитан Осипенко выполнял задание ни ЛИ-2 , день был не то что морозным, а очень, - даже по аральским меркам, морозным. Машину ему приготовили, вроде всё было как всегда... Он начал взлёт и не смог набрать высоту, у него по-очерёдно начали «дохнуть» двигатели. ЛИ -2 был машиной непростой в пилотировании и с ней нужно было иметь некоторый специальный навык управления, особенно в такои ситуации. Как Отец говорил ... «ну но одном двигателе его посадить можно, почти спокойно, «крутит» его только сильно (не знаю - тренеровали они взлёт на одном двигателе или нет...), а так, чтобы на взлёте к как у Осипенко ... ему нужно было, уж если сразу не сообразил что случилось, самолёт «ткнуть» в снег да и всё, даже с малой высоты можно было, а он пытался его поднять, а куда - если у тебе лететь неначем... Ведь он начал «мерзнуть» уже на взлёте , отрывался от земли, когда тяга на одном начала падать. Полоса короткая, времени думать мало, растерялся немного, вроде высоту начал набирать, хотел назад вернуться, а тут и на втором двигателе началось... Он на развороте, на малой высоте зацепил столбы и в снег ,почти кубарем (я тут не уверен, но по-моему самолёт перевернулся). Хорошо что никто не погиб. Покалечились сильно но все живы.»

Отец добавлял всегда, что если бы летчиков тогда учили «быстро думать», то Осипенко не стал бы пытаться маневрировать. Как потом им командир объяснял - в такой ситуации было бы лучше сажать самолёт на снег «по-прямой» - «как шёл прямо, так и надо было сажать, высоты, хоть и небольшой, хватило бы... Ну, упали бы на брюхо в снег и хер с ним, это не на столбах кувыркаться...», - степь большая и снежная, и риск был минимальным.

Эта авария была первой серъёзной в Аральске и после неё были сделаны некоторые формальные и неформальные выводы. Формально причиной аварии было выключение двигателя из-за отказа карбюратора вследствии его переохлаждения. Инструкция по эксплуатации ЛИ-2 предписывала (как, впрочем, и на всех самолётах до сих пор) отключать энергоемкие электрические источники потребления на время взлёта, чтобы «не отнимать» лишнюю мощность двигателя на взлётном режиме. В соответствии с этой инструкцией капитан Оспенко отключил подогрев карбюраторов на двигателях. Один карбюратор просто банально замёрз, причём во время разбега, второй начал мерзнуть уже при наборе, вернее при попытке набора, высоты. Поэтому у них, как говорил отец , «... карбюратор уже начал мерзнуть на взлёте, когда хвост задрал...» и не хватило мощности, чтобы набрать высоту и нормально развернуться назад на полосу. Еще, возможно, была водичка или конденсат в топливе , а возможно - техники виноваты.

У отца были случаи, когда из-за вины техников он вынужденно садился в степи зимой, а однажды на старте у Яка разлетелся винт - так отец того техника побил прямо на старте, куском этого же винта, причём принародно, - его тогда чуть звания не лишили, спасибо командиру – всё понял и дело «прикрыл». Насчёт дальнейшей судьбы Осипенко я не знаю, летал он больше или нет . А самолёт - «... он, наверное, до сих пор там лежит, его даже с дороги хорошо видно было. Я сколько потом в Аральск летал - каждый раз про Осипенко вспоминал...».

Дальше отец служил в Капустином Яре, но это уже другая история. Кстати, где-то в году 54-55 летчики аральского подразделения летали на «разметку Тюратама». Тогда ещё никто про Байконур не слышал и не знал, просто в это время приезжали военные землеустроители и они летали по точкам, где вбивали специальные колья с надписью, что эта земля отчуждается в пользу МО СССР. Тогда эти земли отторгали у колхозов, передавали под полигон и выплачивали компенсации, кому было положено.

Я как-то спросил отца насчёт его службы в Аральске - и он рассказал что основной задачей их эскадрильи был поиск упавших частей ракет, обозначения координат для наземных служб, ну а те ребята уже занимались эвакуацией и утилизацией этого железа.

"Ракеты в те годы не всегда летали так, как им было положено по заданию. Её в Капустином Яре запустят и упасть она должна была в заданном районе, строго по курсу километров 1000-1200 от старта, а она возьмёт и отклонится от траектории на "пару лаптей" и улетит хрен знает куда. Где её искать ? Тебе измерители-балистики район падения дают предположительно, а там степь дикая,квадрат поиска как простыня, летать неделю нужно чтобы хоть что-то найти. Как правило, в таких случаях сначала шли ЛИ-2, у них дальность побольше, чем на ЯК-12, искать могли долго и большие районы облётывали.

Они, бывало, сутками искали и - ничего! Скорость большая (по сравнению с Яком), низко к земле летать опасно, а с большой высоты не всегда кусок ракеты увидишь, особенно весной, когда степь "цветёт", тем более, куски ракет иногда так в землю зароются , что сразу и не понять - что это такое, Да и сесть в степи , в случае чего, сложно, не каждый летчик отважится сесть на незнакомое место да ещё и в песках. Ну, в общем, частенько посылали нас на ЯК-12 в те районы, где искать на ЛИ 2 было сложно. Заправляли самолёт "под горлышко", водички и сухпай прихватил и - вперёд , заре навстречу, в степь.

Самолётик хоть и маленький, но на 3-4 человек рассчитан. Вместо пассажиров частенько брали с собой бензин в канистрах. Кто его знает - как оно там повернётся, может ночевать где в степи придётся, чтобы назад не лететь на дозаправку. В общем, летишь и смотришь чего на земле подозрительно не так... А ещё нужно штурманскую подготовку хорошую иметь и район полётов предварительно изучить, хоть по карте, но изучить. Заблудиться можно было запросто. Степь она - и есть степь.

В такие срочные полёты чаще всего я летал один, всё-таки командир звена и пилот инструктор (отец до этого был пилотом-инструктором в Оренбургском лётном училище и закончил курсы, как тогда говорили - "высшие курсы подготовки пилотов-инструкторов", кажется в Грозном; это считалось очень хорошей подготовкой для лётчиков). У нас командир был мужик грамотный, нас часто посылал "поупражняться" не только в координатах Аральского полигона, но и на то, что было рядышком. Как правило, это были полёты по маршрутам, где лётчик визуально определяет наземные навигационные точки-ориентиры.

Ну вот, крутишь круги по степи до-одури - а толку нет, даже следов от ракет никаких нет. Чего делать , куда податься , где искать? Так вот, однажды решил я пойти на "военную хитрость", которая и сделала меня одним из самых лучших поисковиков в эскадрилье. Искали мы эту штуковину, что отлонилась, всей эскадрилией уже дня три-черыре, каждый день по два ЛИ-2-х степь утюжили, а толку никакого... Район поиска здоровый, а изделие уж какое-то было супер-секретное. Командир говорит, что начальство уже готово "....применить табельное оружие если не найдёте...", ну это шутка такая у командира была.
 
Последнее редактирование:
C

Corvus

Местный
Снарядили и меня. Я уже несколько раз до того поучаствовал в таких "авралах" и опыт у меня какой-никакой был. Так вот, решил я в этот раз не искать "на ощупь", а попробывать другой вариант поиска, местный. Поговорил с лётчиками что уже в этом районе были, поузнавал что видели. Вылетел утречком следующего дня пораньше в район и нашёл то , чего, собственно и хотел... - местных чабанов. Я уже года два прослужил в Аральске, был членом Аральской городской парторганизации, кое что о жизни казахов узнал. Так вот, это только кажется, что степь безлюдна, а на самом деле местный народ всё обо всём и обо всех знает. И меня уже некоторые из них знали.Так что дело было за малым, поговорить с местными - чего они необычного в степи видели в последние дни?

Прилетел на первую их стоянку, это мне экипаж ЛИ-2 сказал, где их видел, поговорил с мужиками, они ничего не видели , но сказали кто ещё и где в этом районе пасёт скотину. Полетел к следующим. На третьей или четвертой посадке местный парень, лет 16-ти, сказал, что ничего не видел - а я смотрю - он поильню для овец из куска "ракетного железа" смастерил, а "железяка" - явно свежая! Я ему говорю: " А это ты где взял ?", а он глазами моргает ,вроде как соображает, чего ответить, а я его тут-же спраштваю: " Ты чей сын будешь ?" Он там чего-то ответил, не помню, а я ему строго так говорю: " Я твоих родственников знаю, вот расскажу им как ты тут меня обманываешь... А ты знаешь что если кто узнает, что ты из ракеты поилку сделал, так тебя в тюрьму могут посадить ! Давай говори где взял !".

Пока мы с ним болтали, его отец прискакал на лошадке - увидел, что самолёт возле стоянки сел - так сразу из степи и прискакал. Мужик серьёзный оказался, гостепреимный. Мы с ним чайку попили, поговорили, он мне всё рассказал - где чего видел, где "железяку" взял, махнул рукой в какую сторону лететь. Попросил своему брату в Аральске привет и записку передать, я его брата немного знал. В общем, ещё километров 8-10 я пролетел и нашёл эту хрень. Она оказалась за районом предполагаемого падения километах в 20-ти. Я так потом несколько раз через чабанов искал пропавшие ракеты, они меня уже знали, если Валий прилетел, то чего-то значит срочно нужно. Быстро и удобно. Эта история дошла до тогдашнего первого секретаря партийной организации г Аральска. Мы с ним уважительно друг к другу относились много лет. Когда я службу в Аральске заканчивал, он мне "выделил" (тогда была распределительная система) машину "Москвич 407" , ещё говорил, мол чего Москвич берёшь , Василий, - давай я тебе "Волгу" выделю! Я тогда решил, что капитан на "Волге" - это не очень прилично..."

Такая вот была история...
 
Последнее редактирование:
C

Corvus

Местный
А. И. Кравченко, ветеран НПО ИТ

Ас «Туча»

Лето 195З года, Приаральская степь, самолет ПО-2 баражирует над степью. Летчик по прозвищу «Туча» и молодой специалист - сотрудник Королёвского ОКБ-I Олег Сулимов выполняют спецзадание: летают над полем падения изделий и визуально ищут деталь желтого цвета, в которой должна находиться кассета автономного магнитного регистратора «МАРС», фиксировавшая вибрационные процессы, происходившие на изделии в процессе полета.

Вдруг забарахлил мотор самолета, вместо ровного гудения - редкие хлопки, треск, временами остановка винта. Летчик принимает решение: аварийная посадка на такыре - глиняном дне высохшего озера. Как только колеса самолета коснулись земли, началась тряска, и уже перед остановкой колесо самолета попадает в яму и отламывается правая стойка с колесом, самолет разворачивает и бросает на кpыло.

Спрыгнули с самолета, осмотрели поломку и ... задумались - на десятки километров нет ни жилья, ни дорог. «Туча» говорит: «Нужна палка или доска - привяжем стойку с колесом к оставшейся конструкции». Но кругом степь - ни деревца, одни мелкие кустарники да полынь. «Туча» вспоминает: «При заходе на посадку пролетали над казахским могильником, может, там что найдем, это километра 2-3 отсюда». Сориентировались и пошли.

Действительно, скоро увидели небольшое сооружение типа маленького мавзолея - там и нашли корягу саксаула, не очень ровную, но крепкую. Приладили корягу к стойке, закрепили конструкцию стальным тросом, котоpый сняли с дублирующей линии управления элеронами. «Туча» повозился с мотором, тот заработал, развернули вручную самолет, сели в кабину и поехали... Взлетели.

Надо отметить, что связаться с базой и сообщить об аварии не было возможности - рация работала только в полете, так как запитывалась от генератора, приводимого в действие маленьким npопеллером, установленным на нижнем крыле самолета и вращавшимся только под воздействием ветра при полете самолета. Перед взлетом «Туча» дал наставления, что при посадке по его знаку рукой необходимо будет вылезти из кабины самолета и, держась за стропы между двумя крыльями, по нижнему крылу отойти от кабины метра на 2-2,5 на стороне неповрежденного колеса - и таким образом разгрузить «больное колесо» при посадке.

Подлетаем к аэродрому посадки, на высоте примерно 100 м «Туча» дает сигнал рукой вылезай. Олег выползает из ка6ины и, держась за стропы, двигается к краю крыла, вниз не смотрит, крепко уцепившись за стропы, думает только: «Как бы не сорваться». Посадка прошла «благополучно». Уже почти останавливаясь, самолет крутануло, колесо отвалилось, и Олег свалился с крыла. Падение было без последствий и царапин. Вечером в гостинице здорово отметили возвращение в часть. Что значит Ас «Туча»!

Газета "Импульс" НПО ИТ, № 56, декабрь 2011 г.

Сулимов Олег Александрович позже стал доктором технических наук, Главным конструктором, Генеральным директором ФГУП НПО ИТ.
 
C

Corvus

Местный
В 1993 году военных вывели из Аральска в Россию. Воспоминания о том, как заканчивался этот вывод:

Елена Задорожняя писал(а):

Я служила на ПКП прапорщиком, начальником секретной части. Секретка была на аэродроме. А аэродром был и для наших вертолетов и для самолетов "Сокола" один. Но соколята улетели в мае, а мы еще оставались. Так вот, местные начали разбирать сокольское КП из белого кирпича, причем по-дебильному - снизу. Естественно, перекрытия завалились и троих придавило насмерть. Несколько дней никто КП не разбирал. А потом началось все опять. Когда поинтересовались, для чего нужен кирпич, ответ был ошеломляющий: чтобы на кладбище строить мавзолеи. Как вам это нравится: при жизни жить в саманных домах из глины и навоза, но на кладбищах строить города для мертвых из кирпича?
Так вот, тот черный день, 8 сентября 1993 года, запомнился мне в мельчайших подробностях. Из Самары за нами прилетел грузовой АН-72. Нашим керосином с песком пилоты заправляться отказались. Хотели дать отстояться ему до утра. Но только начало садиться солнце, как в районе бывших оружейных складов и караулки началась стрельба. Глядя на это, экипаж скомандовал: "Все на борт, взлетаем". На вопрос:"Куда летим?" Был ответ: "Куда топлива хватит. Ясно одно - здесь оставаться на ночь нельзя". Можете представить с какими чувствами мы летели. Ночь. Темень. Ничего не видно. На борту человек двадцать. В основном офицеры, несколько женщин, несколько деток и одна собака (капитана Знаенко). Час ночи. Посадка. Слава Богу, земля под ногами. Оказалось, Оренбург. Улетали - в Аральске было до +25 С. В Оренбурге - + 6 С. Холодно.
 
C

Corvus

Местный
Воспоминания Константина Анатольевича Попова.
(Родился 29 октября 1929 г. В авиации Вооруженных Сил СССР с августа 1948 г. по декабрь 1988 г. Окончил Энгельское военное авиационное училище летчиков им. Героя Советского Союза М. Расковой, куда прибыл в 1948 г. после окончания специальной школы Военно-воздушных сил. Прошел служебный путь от курсанта авиаучилища до командира отдельного авиаполка в строевых частях и с 1982 г. в качестве начальника авиационной службы Управления космических средств Министерства обороны СССР.)

"Мое назначение командиром отдельного полка на Байконур в 1970 г. состоялось неожиданно, хотя по ходу службы было закономерно. К тому времени я уже перешагнул 22-летний рубеж календарной службы в кадрах советской авиации, накопил значительный служебный и профессиональный опыт и как офицер, и как военный летчик, имел квалификацию летчика 1-го класса, инструктора парашютно-десантной подготовки, освоил полеты днем и ночью более чем на 10 типах летательных аппаратов, имел соответствующее общее и военное образование, обладал необходимыми политическими командными навыками.

Полк, который я принял под свое командование, имел хороший уровень боевой готовности и вполне справлялся с авиационным обеспечением как самого космодрома, так и базы приземления головных частей, расположенной на полуострове Камчатка. Предшествующий командир этой части полковник Алексей Ефремович Жуков, участник Великой Отечественной войны, первоклассный летчик и боевой офицер, сделал много для того, чтобы летный и инженерно-технический состав части обеспечения авиационного полка слаженно и успешно действовал. Полк в системе авиационных частей Ракетных войск стратегического назначения был самой крупной авиационной частью. В связи с тем что космодром в тот период был самым большим и по значимости решаемых задач, и по численности личного состава, авиационное обеспечение соответствовало этим объемам ответственности. Все это я смог прочувствовать сразу, с первых же дней службы в полку, тем более что я прибыл сюда из Плесецка, где служил на космодроме в авиаполку в должности заместителя командира.

Вспоминая период, когда готовился визит президента Франции или обеспечивалась посадка возвращаемого аппарата из космоса с лунным грунтом, когда с небывалой точностью по доставке в указанный срок были необходимы материалы телеметрических измерений запуска первого ДОСА, в сознании фиксировалось только одно желание: во что бы то ни стало выполнить задание. А это значит бессонные ночи, дежурства авиаторов в стартовой зоне запуска космических аппаратов, постоянно высокий уровень готовности техники и личного состава в сорокоградусную жару летом и тридцатиградусный мороз с «ветерком» зимой. И люди работали на стоянках, у самолетов и вертолетов, подчас сутками находясь на аэродроме или неделями пребывая в отрыве от части, на аэродромах и посадочных площадках далеко от своей основной базы. Ясно, что все это не делалось само собой. Это был большой труд предварительной подготовки командиров авиаэскадрилий В. Аникеева, В. А. Васильева, Г. В. Деброва, их заместителей и командиров звеньев. Особенно хочется вспомнить здесь имена Г. В. Котлозерова, Ф. И. Мостового, В. Клюева, О. А. Акуленко, Н. В. Лысова.

Мне памятен такой случай, когда после очередной посадки космического аппарата «Зонд» поисковые вертолеты из прикомандированных к нам частей сбились с ног, долго искали и не смогли найти этот очень нужный инженерам-испытателям объект. Тогда было принято решение послать на поиск местного поисковика, нашего О. Акуленко. И что вы думаете? Не прошло и 30–40 минут после взлета этого вертолетчика, как от него поступил доклад: «Объект обнаружен, произвожу высадку». Задача была выполнена блестяще! И это не единственный пример из жизни авиаторов Байконура и самого Олега Александровича. Удивительно интересный был человек! Обладая незаурядными летными данными и могучим мужским организмом, Олег никогда не отказывался от необходимости решить труднейшие поисковые задачи. А ведь они часто были связаны с большим риском для жизни летчика и экипажа. В вертолетной эскадрилье полка «святая троица»: Дебров-Акуленко-Лысов, эти безропотные авиационные работяги, заложили хорошие боевые и трудовые летные традиции, следуя заветам своего воспитателя Николая Ивановича Гончарова, к сожалению, рано ушедшего из жизни. Не случайно поэтому, что именно эта вертолетная эскадрилья была пионером освоения боевого применения вертолетов Ми-4 и Ми-8 днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях в авиации РВСН. Здесь был воспитан первый в истории полка Заслуженный военный летчик России Анатолий Федорович Кукуруза.

Надо сказать, что нам удалось за сравнительно непродолжительный срок добиться некоторых успехов. В полку силами личного состава была практически заново построена учебная база: спортивный зал, учебный корпус, кинолекционный зал на 400 посадочных мест, учебно-методический комплекс для подготовки летного состава к полетам, строевой плац и стрелковый тир. Конечно, все это потребовало значительных усилий, хотя и без издержек не обошлось. Однако, пожалуй, самое главное в этом деле то, что заместители командира и начальники служб полка относились к таким мероприятиям с понятием и инициативой. Хороший тренажер для проведения предварительной подготовки летных экипажей создал начальник связи полка Виталий Осипов, современные и хорошо оборудованные укрытия для личного состава были построены под руководством начальника штаба полка А. Ежова и начальника химической службы Шведкова. Коллектив политработников во главе с замполитами полка А. Чемодановым и В. Найденовым создали полковой музей, занявший на смотре музеев частей Ракетных войск первое место. Много сил и труда вложили в создание и совершенствование материально-технической базы наши инженеры и техники. Вновь построенное в 1971 г. здание ТЭЧ полка дважды подвергалось реконструкции. Инженерно-технический состав, который долгие годы возглавлял участник Отечественной войны полковник В. И. Иванов, добился того, что на базе нашей ТЭЧ стали выполняться все виды регламентных работ без привлечения сил и средств из других соединений ВВС. Это была большая победа технического коллектива. Технологическая база этого подразделения к 1978 г. была усовершенствована и доведена до уровня, позволившего на смотре ТЭЧ авиационных частей Ракетных войск занять первое место, что явилось заслугой коллектива, возглавляемого начальником ТЭЧ Виктором Матлашевским и его заместителем по политчасти Юрием Чечелем. Они организовали работу таким образом, что авиационная техника полка обслуживалась и ремонтировалась своевременно и качественно, а значит, и работала без летных происшествий. Уместно сказать, что это не такая уж простая задача, как может показаться: ведь в авиаполку на вооружении в то время состояло пять типов летательных аппаратов.

Условия полетов в Казахстане непростые. Особый отпечаток на них накладывает резкоконтинентальный климат. Здесь летом температура в тени порой доходит до отметки +40 и более градусов, а в зимний период опускается до минус 30/35 градусов при пронизывающем насквозь ледяном ветре 10–12 метров в секунду. Выполнение полетов в таких условиях, их авиационно-техническое и тыловое обеспечение требуют большого напряжения всех сил авиаторов. Надо сказать, что офицеры, прапорщики, солдаты и сержанты авиаполка, батальонов авиатехнического и радиотехнического обеспечения понимали свои задачи и решали их успешно. Общим показателем этого может являться тот факт, что за всю свою историю авиационный полк не имел летных происшествий, связанных с гибелью летного состава. Хотелось бы подчеркнуть также и тот факт, что наряду с выполнением своих задач авиационными частями полигона решались большие, сложные и ответственные вопросы обеспечения полетов правительственных и иностранных делегаций, приема, обслуживания и работы поисково-спасательных сил СССР, проведения комплексных испытаний НИИ ВВС и ЦПК им. Ю. А. Гагарина, выполнению больших и ответственных задач по авиационному обеспечению государственных заданий, таких, как «Экспериментальная программа Аполлон — Союз (ЭПАС)», первая в мире «Международная программа полетов интернациональных экипажей». Подчас объем этой «внештатной» для нас работы по затрате сил личного состава, средств и рабочего времени был несравненно выше того, что мы затрачивали на свою «домашнюю» работу. Личному составу, и особенно руководителям частей и подразделений, приходилось сутками находиться на аэродроме, забывая о семейных и личных делах. Однако за многие годы службы в этом соединении я не помню случая, чтобы кто-нибудь из моих подчиненных в полку или в батальонах пожаловался на тяжести службы или большую физическую и моральную нагрузку. Нашим девизом было: «Нужно — значит НАДО!»

Руководство полигона проявляло большую заботу о развитии авиационного сообщения между Ленинском и Москвой. Штаб полигона и помощник начальника штаба по авиационному обеспечению следили за этим вопросом. Постепенно мы смогли организовать агентство Аэрофлота в Ленинске от аэропорта Кзыл-Орда и установить регулярные рейсы между Москвой и Ленинском, а несколько позже и с Алма-Атой.
 
C

Corvus

Местный
На базе нашего полка авиационным отделом Главного штаба неоднократно проводились учебно-методические сборы. Подготовка к ним занимала много времени и требовала больших усилий, особенно от руководящего состава. Однако все это окупалось приобретением нами организаторского опыта, который помогал в повседневной работе и службе. В дальнейшем удалось успешно решить ряд специальных задач по отработке летной подготовки в соответствии с предназначением каждого авиационного подразделения. Ведь авиаполк был смешанный, т. е. в его состав входили различные типы летательных аппаратов — от самых легких Ан-2 до тяжелых транспортных самолетов Ан-12. Одна авиаэскадрилья была вооружена вертолетами Ми-4 и Ми-8. Летчик, летающий на том или ином типе, должен в совершенстве владеть всем комплексом возможностей своего воздушного судна. Экипажи транспортных самолетов Ан-12, Ан-26 готовились к перевозке грузов и личного состава одиночными экипажами по трассам СССР на максимальную дальность и продолжительность полета при первом минимуме погоды днем и ночью.

Экипажи Ан-2, как самолеты средств связи, были подготовлены для поисковых и спасательных работ днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, а также к посадкам на площадки ограниченных размеров с подбором их с воздуха. Вертолетная авиаэскадрилья кроме поисковых работ днем и ночью осваивала полеты на предельно малых высотах и боевое применение вертолетов: пуски неуправляемых реактивных снарядов (НУРС), бомбометание с малых высот, воздушную стрельбу по наземным целям. Росло мастерство авиаторов, осваивалась новая авиационная техника, приходившая на смену устаревшим типам самолетов и вертолетов. Уже к середине 70-х гг. весь полк летал на турбовинтовой технике. Все это требовало повышения уровня теоретической подготовки и обученности личного состава. Трассы полетов наших самолетов и вертолетов уходили далеко за пределы Казахстана. Мы обеспечивали жизнь и деятельность не только полигона, но и объединений Ракетных войск стратегического назначения. Тихоходные работяги Ли-2 как-то незаметно были заменены самолетами Ан-12 и Ан-26, а на смену хорошо зарекомендовавшим себя вертолетам Ми-4 пришли замечательные винтокрылые Ми-8. Без преувеличения можно сказать, что все опытно-испытательные части, НИПы и базы падения, как на территории Казахстана, так и за ее пределами, обеспечивались продуктами, промышленными товарами, перевозкой аварийных и рабочих команд силами и средствами нашего авиационного полка. Летали много, самозабвенно из конца в конец по территории нашей великой Родины — Союза ССР. Читая воспоминания бывших ракетчиков, наших соседей по жилью и коллег по совместному труду и службе на космодроме, иногда становится удивительно и даже обидно, что они так высоко отзываются о своих делах, но забывают про авиацию, хотя многие из них были тесно связаны с нашей работой. Наши летчики, штурманы, инженеры и техники, работники авиационного тыла внесли большой вклад в развитие, выполнение испытательных работ на космодроме Байконур и потому вполне заслуживают отзыва тех, кого мы бесперебойно и — главное — безаварийно обеспечивали десятки лет своей службой святому делу — делу освоения Космоса."

 
C

Corvus

Местный
Самарский РКЦ «Прогресс» распродает имущество непрофильных производств, о сокращениях работников которых стало известно в начале 2019 года. В ход пошли не только зернохранилище, оборудование колбасного цеха и земельные участки в Самаре, но даже самолеты – Ан-26Б-100 производства 1982 года и Ан–24Б 1971 года выпуска.

Начальная стоимость самолета – 23,6 млн рублей. Ан-24Б оценили в 20,3 млн рублей. Оба самолета базируются в аэропорту «Безымянка». Аукционы были назначены на 9 и 12 августа.

По данным сайта russianplanes, грузопассажирский Ан-26Б-100 изготовлен на киевском заводе «Авиант». Первым эксплуатантом самолета был «Аэрофлот». РКЦ «Прогресс» приобрел самолет в 2009 году. Ресурс самолета (34 года) был продлен до 40 лет. До этого срока летать ему осталось 3,5 года. Последний полет борт совершил в мае этого года из нижегородского аэропорта Стригино.

Пассажирский Ан–24Б выпустил авиационный завод Улан-Удэ. На самарский завод «Прогресс» самолет поступил через месяц после выпуска – в мае 1971 года. До продленного ресурса эксплуатации в 50 лет ему осталось полтора года (изначальный срок отработки судна – 44 года). И этот самолет в последний раз был замечен в апреле 2019 года в нижегородском Стригино.

В середине июня РКЦ объявил конкурс по продаже еще одного пассажирского самолета – списанного в апреле 2019 года Ту-134 А. Самолет был изготовлен в 1983 году харьковским авиазаводом, передан из РКК «Энергия» на хранение в Самару в 2008 году. Тогда же и состоялся его последний полет.

За непригодный для эксплуатации, разобранный самолет, у которого «отсутствует часть приборной панели, двигатели требуют ремонта и восстановлению не подлежат ввиду их морального и физического износа», РКЦ «Прогресс» хочет как минимум 5 млн рублей.



Лётный отряд предприятия был создан в конце 1950-х годов и до начала 1990-х включал также самолёты Ил-14, Ан-12, один Ил-76, один Ту-134А; до начала 2000-х имелся также самолёт Ан-72.
На перечисленных самолётах выполнялись служебные пассажирские и грузовые рейсы из Самары на космодромы Байконур и Плесецк.
 
Последнее редактирование:
Реклама
C

Corvus

Местный
Старт корабля «Восток» с пилотом-космонавтом Юрием Алексеевичем Гагариным на борту был произведён 12 апреля 1961 года в 09:07 по московскому времени (06:07 UTC) с космодрома Байконур. Выполнив один оборот вокруг Земли, в 10:55:34 на 108-й минуте корабль «Восток-1» завершил полёт и начал снижение к Земле.

На высоте 7 км в соответствии с планом полёта Гагарин катапультировался, после чего капсула и космонавт стали спускаться на парашютах раздельно (по такой же схеме происходила посадка и остальных пяти кораблей из серии «Восток»). Из-за сбоя в системе торможения спускаемый аппарат с Гагариным приземлился не в запланированной области в 110 км от Сталинграда, а в Саратовской области, неподалёку от Энгельса в районе сёл Смеловка и Подгорное.

Вскоре к месту событий прибыли военные из дивизиона и местные колхозники. Одна группа военных взяла под охрану спускаемый аппарат, а другая повезла Гагарина в расположение части. Оттуда Гагарин по телефону отрапортовал командиру дивизии ПВО:
"Прошу передать главкому ВВС: задачу выполнил, приземлился в заданном районе, чувствую себя хорошо, ушибов и поломок нет."

Тем временем с аэродрома Энгельс вылетел вертолёт Ми-4, в задачу экипажа которого входило найти и подобрать Гагарина. Экипаж вертолёта Ми-4 первым обнаружил спускаемый аппарат, но Гагарина рядом не было; ситуацию прояснили местные жители, которые сказали, что Гагарин уехал на грузовике в город Энгельс. Вертолёт взлетел и взял курс на город. С его борта на дороге неподалеку от КПП ракетного дивизиона заметили автомашину, на которой Гагарин после доклада в части направлялся к спускаемому аппарату. Гагарин вышел из машины и махал руками, его подобрали, и вертолёт полетел на аэродром Энгельс, передав радиограмму: «Космонавт взят на борт, следую на аэродром». На месте посадки Гагарину была вручена его первая награда за полёт в космос — медаль «За освоение целинных земель». Впоследствии такая же медаль вручалась на месте посадки и многим другим космонавтам.

На аэродроме в Энгельсе Гагарина уже ждали, у трапа вертолёта было всё руководство базы. Ему вручили поздравительную телеграмму Советского правительства. На автомобиле «Победа» Гагарина повезли на командно-диспетчерский пункт, а затем в штаб базы для связи с Москвой.

К полудню на аэродром Энгельс с Байконура прибыли два самолёта: Ил-18 и Ан-10, на которых прибыли заместитель командующего ВВС генерал-лейтенант Агальцов и группа журналистов. Пока в кабинете генерала И. К. Бровко, в котором был аппарат правительственной связи, обеспечивали связь с руководством страны, Гагарин давал интервью и фотографировался. С появлением связи он лично доложил Хрущёву (Первому секретарю ЦК КПСС) и Брежневу (Председателю Президиума Верховного Совета СССР) о выполнении полёта.

После доклада Гагарин и группа сопровождающих лиц сели в самолёт Ил-14, прибывший с куйбышевского аэродрома «Кряж», и полетели в г. Куйбышев. Было принято решение во избежание лишнего внимания произвести посадку не в аэропорту «Курумоч», а на заводском аэродроме «Безымянка». Но пока глушили двигатели самолёта и монтировали трап, на аэродроме уже собралось много людей (включая рабочих и инженеров расположенного рядом с аэродромом завода «Прогресс», где и была выпущена ракета Р-7, на которой стартовал в космос корабль «Восток» с Гагариным на борту), приехало городское партийное руководство. Когда смонтировали трап, первым вышел из самолёта Гагарин, он поприветствовал собравшихся. Через три часа после прилёта в Куйбышев Гагарина туда же прилетели С.П. Королёв, дублёр Гагарина летчик-космонавт Г.С. Титов и другие.

12-13 апреля Ю.А. Гагарин проходил послеполётную реабилитацию на даче обкома КПСС Куйбышевской области, которая стала своеобразной резиденцией для будущих космонавтов.

Память о первом космонавте Земли увековечена в г. Самаре. Его фамилией названо бывшее Черновское шоссе (ныне улица Юрия Гагарина).

В 1976 г., в ознаменование 15-летия со дня первого полёта человека в космос новому парку культуры и отдыха также было присвоено имя Ю.А. Гагарина.

Герман Степанович Титов несколько раз посещал Куйбышев. Первый визит состоялся 16 марта 1961 года в составе первого отряда космонавтов. На двух самолетах Ил-14 они вылетели с аэродрома Чкаловский на полигон «Байконур» с посадкой в аэропорту г. Куйбышева. В одном из этих самолетов прилетели Каманин, Гагарин, Попович, Нелюбов, в другом самолете — Титов, Быковский и Николаев. Их разместили на суточный отдых в санатории МО «Волга». Космонавты сутки отдыхали в этом санатории – играли в бильярд, шахматы, гуляли в парке на берегу р. Волги, а 17 марта 1961 года хорошо позавтракали в столовой санатория и теми же самолетами вылетели на полигон «Байконур». На полигоне они появились впервые. Там в это время проходила подготовка к запуску седьмого (последнего) беспилотного космического корабля «Восток» с манекеном и собакой «Звездочкой». С 18 по 25 марта 1961 г. космонавты знакомились технической и стартовой позицией полигона, с ракетой-носителем, космическим кораблем и технологией подготовки их к космическому полету. Они присутствовали при пуске этого космического корабля, затем им сообщили, что результаты работы седьмого космического корабля положительные, корабль штатно совершил посадку в Пермской области. После этого все шесть космонавтов возвратились в Москву.

Аэродром, на который прибывали космонавты, принадлежал одновременно двум авиационным заводам — № 1 (ныне «Прогресс») и № 18 МАП. Поэтому по решению Куйбышевского обкома КПСС для встречи космонавтов на аэродром допускались трудящиеся двух коллективов.

Второе посещение Титовым г. Куйбышева было связано со встречей Ю.А Гагарина после его полёта. Третий визит в город состоялся после полёта самого Титова в космос 7 августа 1961 г.

Сразу после полёта Юрия Гагарин, Сергей Королев поставил новую задачу: в августе должен был состояться групповой полет двух космических кораблей. Первая часть этой задачи была воплощена в жизнь 11 августа 1962 года, когда стартовал корабль «Восток-3». Он пилотировался Андреем Николаевым, а 13 августа к нему присоединился «Восток-4», которым управлял Павел Попович. Благодаря этому полету впервые были проведены эксперименты по установке радиосвязи между двумя кораблями, находящимися в космосе.

Их полет стал первым в истории космонавтики групповым полетом космических кораблей. В ходе полёта Николаев и Попович, находясь в своих кораблях, впервые в истории освободились от привязных ремней, отделились от кресел и побывали в "свободном плавании" в условиях невесомости: Николаев за четыре сеанса в общей сложности 3,5 часа, а Попович за три сеанса - около 3 часов. Также космонавты провели первый в мире военный космический эксперимент. Его суть состояла в перехвате вражеских спутников, где «Восток-4» исполнял роль цели, а «Восток-3» следовал за ним как перехватчик. В ходе полёта проведены первые эксперименты по радиосвязи между экипажами двух кораблей в космосе, выполнена программа научно-технических и медицинско-биологических экспериментов.

Продолжительность первого в мире группового полета двух космонавтов составила 70 часов 23 минуты 38 секунд, а дальность этого полета - 1 миллион 975 тысяч 200 километров. Таким образом, Николаев и Попович установили первые мировые рекорды по продолжительности и дальности группового космического полета в классе орбитальных полетов. Оба космонавта успешно приземлились 15 августа 1962 года в заданном районе северного Казахстана. Приземление Поповича произошло через 6 минут после приземления Николаева. Оба космонавта с мест приземления были доставлены на аэродром города Приозерск. Это аэродром принадлежит полигону противоракетной обороны Министерства обороны. 16 августа 1962 года в 16 часов 40 мин, самолетом Ан-10 оба космонавта вылетели в город Куйбышев на заводской аэродром завода «Прогресс».

Первый полет Валерий Быковский, получивший позывной «Ястреб», совершил 14-19 июня 1963 году в качестве пилота корабля "Восток-5". Космонавт Быковский приземлился в 14 часов 3 минуты в Казахстане в 540 км. северо-западнее Караганды и примерно в 200 км. от Астаны.

Участвовал в совместном полете "Восток-5" и "Восток-6", пилотом которого была первая женщина-космонавт Валентина Терешкова. Продолжительность полёта была 4 суток 23 часа 6 минут.

20 июня борт Ил-14 из г. Кустаная доставил Валерия Быковского в г. Куйбышев.