Разница в том, что в городском цикле V-6 более 90% времени будет работать менее чем на 10% мощности (мощностях до 25кВт), и соответственно иметь расход 1000 , а для движка 1,6 это уже 25 - 30% мощности и соответственно расход 350 г/кВт*ч
Разница в том, что в городском цикле V-6 более 90% времени будет работать менее чем на 10% мощности (мощностях до 25кВт), и соответственно иметь расход 1000 , а для движка 1,6 это уже 25 - 30% мощности и соответственно расход 350 г/кВт*ч4.3 V6, в основном диапазоне нагрузок в 10-410 Нм = 1,000-240 г/кВт-ч
Разница в том что при одном по массе кузове и манере езды 4.3 V6 будет сидеть в диапазоне требуемых водителем нагрузок с более высоким bsfc/расходом в литрах на 100, а 1.6 L4 с более низким.
Додж Дарт.Зачем замыливать тему?
Я задал конкретный вопрос:
Почему нет дешевых авто с мощными движками (движками большого объёма)?
Вы же "разлились мслью по древу" с привлечением "исторического прошлого".
Начали что то вещать про наддув и прочее.
Вот только и с наддувом дешевых авто нет. Совсем нет.
Я же там писал - без учета продаж в РФ. Статистика по РФ это капля в море (мире)Разве? А если смотреть объем двигателя по количеству продаж РФ?
Вы зачем то опять перепрыгиваете на совсем другие единицы измерения (цены на другом конце "шарика" при чем вычитаете налоги), и пытаетесь уйти в какие то малозначительные подробности.Додж Дарт.
2016 год, цены в США до налога штата и доставки начинались на "голую" версию с $16.700. При этом 10 подушек , ABS+EBD в базе, независимые подвески, по сути все технологии которые Фиат продавал в Европе в Альфе Джульетте С-класса, но со скидкой.
На более-менее укомплектованные варианты 1.4 турбо / 2.4 атмо / 2.0 атмо , цены были $21,100 / $19,400 / $18,400 плюс доставка и налог штата.
Мотор 2.4 Хёнде-Крайслер (188 PS@6,250 / 232 Nm@4,800) сделан из базового 2.0 (162 PS@6,400 / 200 Nm@4,600) путём увеличения хода с 82 до 97 мм, это в деньгах не стоило его производителю ничего. Из существенной разницы в себестоимости, у них разные головки и газораспределение, в 2.0 обычная DOHC + двойной VVT на впуске и выпуске, а в 2.4 SOHC с фиатовским фирменным VVT+VVL на впуске, за счёт чего реализован режим работы со сниженными насосными потерями.
Мотор турбо 1.4 фиатовский (162 PS@5,500 / 250 Nm@2,550-4,000) также шёл с их фирменным VVT+VVL на впуске, за счёт чего реализован режим работы со сниженными насосными потерями.
Механика 6-ст. с 350 Нм рейтингом, фиатовская, шла уже в базе. Платная опция для 2.0/2.4, это гидромеханический 6-ст. автомат поставки Хёнде, с 240 Нм рейтингом, за $1.700/1.250 + налоги штата. Для турбо 1.4 платная опция фиатовский 6-ст. дабл-клатч робот с 350 Нм рейтингом, за $1.250 + налоги штата.
Передняя подвеска Макферсон с алю либо стальным нижним рычагом на сторону, в зависимости от версии, и алю кулаком, смонтирована на алю подрамнике. Задняя трёхрычажка с алю продольным рычагом с интегрированным алю кулаком и двумя поперечными стальными, верхним и нижним на сторону, тоже на алю подрамнике. Передние суппорты с вентилируемыми дисками, задние со сплошными.
Фото подвесок здесь.
2013 Dodge Dart SXT Rallye Suspension Walkaround on Edmunds.com
Our new 2013 Dodge Dart SXT Rallye may look like a sportier successor to the Neon, but underneath lurks the chassis of the acclaimed Alfa Romeo Giulietta.www.edmunds.com
Интересно что они под этим понимаютпереднеприводного кроссовера категории SUV на платформе Vesta. Это уже не в классе B, а ближе к С - называем это В+.
Интересно, что с уходом "запада" с рынка РФ, и Китай и ВАЗ решили резко пререключиться на более дорогой сегмент, совершенно игнорируя сегмент "гранты". Хотя в текущих условиях явно стоит ожидать снижение платежеспособного спроса."В планах - разработка высоколокализованного переднеприводного кроссовера категории SUV на платформе Vesta. Это уже не в классе B, а ближе к С - называем это В+. Мы рассчитываем начать выпуск этого автомобиля в конце 2025 года", - заявил Соколов.
Отличная тяга во всём диапазоне оборотов в сочетании со скромным расходом. Чтобы ехать быстро без наддува - надо движок "в звон" крутить. Современная турбина позволяет "ехать" буквально с полутора тысяч оборотов.Например?
У меня японский 2ZR, 1,8 литра 143 л/с, безо всякого наддува, отличная тяга на низких оборотах, при скорости 120 км/час тахометр лежит на 2000 об/мин, вариатор, расход по трассе 7,0 литра, полный привод. Нах сдался еще какой то турбонаддув.Отличная тяга во всём диапазоне оборотов в сочетании со скромным расходом
Высокий момент на низких оборотах - это для экономичности. Для быстрой езды нужна мощность и диапазон оборотов с максимальным моментом соответственно шагу редукции коробки передач. Вариатор вообще позволяет поддерживать обороты, на которых момент максимальный.Отличная тяга во всём диапазоне оборотов в сочетании со скромным расходом. Чтобы ехать быстро без наддува - надо движок "в звон" крутить. Современная турбина позволяет "ехать" буквально с полутора тысяч оборотов.
Зачем?Отличная тяга во всём диапазоне оборотов в сочетании со скромным расходом. Чтобы ехать быстро без наддува - надо движок "в звон" крутить. Современная турбина позволяет "ехать" буквально с полутора тысяч оборотов.
У нас немного разные понятия об "отличная тяга". Если вас устраивает 1,8 атмо - это прекрасно, могу только позавидовать, кучу денег экономите.У меня японский 2ZR, 1,8 литра 143 л/с, безо всякого наддува, отличная тяга на низких оборотах
А для разгона надо поддерживать те обороты, на которых мощность максимальная. Но вариатов для нормальной тяги пока ещё не сделали. И видимо уже не сделают в связи с электромобилизацией.Вариатор вообще позволяет поддерживать обороты, на которых момент максимальный.
Ну я как бы вышел из того возраста что бы резину жечь на старте и спустя десяток секунд тормозить. На дорогах общего пользования 120 км/ час это предел, даже слишком - штраф уже вероятен. Езжу по стране по многу - за отпуск по 15-18 тысяч км по всей стране, и нафиг не нужен форсированный турбовый двигун как правило с низким ресурсом. Турбина имеет самый низкий ресурс наработки у движка.Ели вас устраивает 1,8 атмо
Для разгона быстрого нужен максимальный из доступного момент на колесах. При этом у двигателя да, максимальная мощность, а максимальный момент тоже где-то рядом, а иногда и совпадает по оборотам, для спортивных двигателей.А для разгона надо поддерживать те обороты, на которых мощность максимальная. Но вариатов для нормальной тяги пока ещё не сделали. И видимо уже не сделают в связи с электромобилизацией.
Почти все современные быстрые машины - они с турбинкой. Это жжж неспроста.
Отличная турбояма в низу и мегаудоржание конструкции в купе со снижением ресурса и соответствующими тратами.Отличная тяга во всём диапазоне оборотов в сочетании со скромным расходом. Чтобы ехать быстро без наддува - надо движок "в звон" крутить. Современная турбина позволяет "ехать" буквально с полутора тысяч оборотов.
Так не будет хорошего примера, кое-кто про поспорить, ему всё будет не то и не так.Вы зачем то опять перепрыгиваете на совсем другие единицы измерения (цены на другом конце "шарика" при чем вычитаете налоги), и пытаетесь уйти в какие то малозначительные подробности. Кроме того для примера вы взяли авто с максимальным объёмом 2,4 (хотя изначально называлась граница 2,5)
А самое занятное, что указанный автомобиль пытались протолкнуть на рынок за счет "реанимации" знакового имени, но выпускался он менее 5 лет и был снят с конвейера из за убыточности... Т.е. заявленные вами цены были демпинговыми. Хороший пример, однако