Судьбы мирового автопрома


Я не могу привести цитаты, но с точки зрения многих американцев Toyota и Honda -- американские марки. Без шуток. Как для европейцев телефоны Nokia -- корейские. "Потому что все телефоны, кроме "Сименс" и "Алькатель" -- корейские".

Импорт "топ-линейки" погоды не делает, все-таки критически важен массовый класс.
Toyota Сamry и Honda Accord s течение нескольких лет борются друг с другом за первенство на американском рынке. Кто пожинает плоды этой борьбы в виде прибыли -- не так важно, как то, что они создают рабочие места и хотя бы часть денег американцев оседает в карманах местных рабочих и инженеров.

При этом практически все сколько-нибудь значимые производители мира имеют в США свои дизайн-бюро и комплектующие закупают тоже на месте. В этом принципиальное отличие США от России, где до сих пор локализация чисто символическая -- сборка, коврики, шины, проводка... в лучшем случае -- аккумуляторы и стекла.



И кто же ими владеет?
 
Для создания рабочих мест всеми силами необходимо проводить совершенно другие мероприятия, никак не связанные с адресной поддержкой каких-либо предприятий. Тепличные условия, создаваемые при помощи заградительных пошлин, как раз "убивают" рабочие места.
Поясню на примере: в результате заградительных пошлин цены неизбежно вздуваются (их для того и вводят). В реузьтате приходится либо покупать за 300 000 тазик, которому красная цена - сотня, либо нормальную машину за 600 000 вместо 300 000 (цены условные). При отсутствии пошлин сэкономленные деньги мы с вами потратили бы на что-нибудь нужное и полезное. То есть кто-то другой эти деньги заработал бы. Как раз эти рабочие места и убиты пошлинами.

В общем, читайте книжку Фредерика Бастиа "Что видно и чего не видно". Писано про АвтоВаз полтора века назад.


MikVolg, ввезенный автомобиль (даже подержанный) создаёт рабочие места во всех отраслях, обслуживающих автомобиль и его владельца (сервис, заправки, страхование и многое другое). Американцы подсчитали эдак с полвека назад, что на 1 рабочее место на автозаводе приходится 7 "косвенных" рабочих мест. Поэтому главное для создания рабочих мест - не самим "винтить" автомобили, а иметь их как можно больше.
Есть пара таких примеров.
1. Вступившая в ЕЭС Испания, ставшая крупным производителем автомобилей в 80-е годы. При этом от остальной Европы (Германии, Франции, Италии) испанский автомобильный рынок не защищен вообще, пошлины для ввоза из-за пределов ЕЭС тоже не запретительные.
2. Новый восточноевропейский Детройт - Словакия (свежепостроенные заводы PSA, Renault-Nissan, Kia и проч.). При этом словаки ездят на подержанных западноевропейских автомобилях (в частности, очень любят 406-е пыжики).

Про Японию пример некорректен: когда японские автопроизводители врывались на мировой рынок (конец 60-х годов), пределом мечтаний рядового японца был не автомобиль, а мотороллер. Иными словами, внутренний рынок можно было и не защищать, поскольку его просто не было. А вот на внешнем рынке японцы закалялись в жесткой конкуренции. И уже закалённые создали внутренний конкурентный рынок (там и бнез импорта есть кому драться).
Корейский путь оказался менее удачным - говнецо-с делают, хоть и большими сериями. Китайская продукция для защищенного внутреннего рынка - даже не говнецо-с, а просто г...но. Не верите? Купите и попробуйте. Затея Малайзии с выходом на мировой авторынок вообще провалилась.

Спрашивается, почему? "Тепличные условия" на внутреннем рынке позволяют сохранять устаревшие модели и технологии, лишние рабочие места, нерадивых работников и (главное!) никудшных менеджеров. Примеры:
Защищенная пошлинами Индия. Выпускается последние полвека Остин 1952 года под маркой Амбассадор (Тата Моторс), вариации на тему ленд-лизовского Виллиса (Махиндра энд Махиндра) и прочий антиквариат.
Бразилия. Выпускается позапрошлая "Корса" под маркой "Шевроле" в два цвета на выбор и три модели Рено под маркой Ниссан (Логан, первое Kangoo и еще что-то).
ЮАР: до сих пор клепают VW Golf I (модель 1974 года).
 
Тогда как объяснить следующую ситуацию: одна и та же машина немецкого пр-ва в одной и той же комплектации в Великобритании стоит 30 тыс фунтов, а в США - 30 тыс. долларов.

спасибо, поищу
 
Не знаю с какими американцами вы общаетесь...прокатитесь в Детройт и скажите что-нить подобное.. все здесь прекрасно знают и понимают кто есть кто...
Вы уж определитесь с ввозными пошлинами и прочими мерами..топ линейка любого производителя это его гордость и краса а Вы..погоды не делает..ещё как делает..Лехусов и Инфинити сумарно почти под миллион в год продаютъ..пошлины, уверяю Вас, никого не смущают баланс важен.
Так защищают американцы рынок или нет? Я так и не понял.
Уверяю вас что не все иначе бы не приходилось мне мотаться на предсерийные и прототипные сборки в Японию, Корею и Германию...только к защите рынка опять же какое отношение сие имеет?
+100
---------- Добавлено в 18:26 ----------
немецкого пр-ва в одной и той же комплектации
Раз сделана для рынка Великобритании это уже другая комплектация.. а какая машина или это условный пример?
 
Последнее редактирование:
Раз сделана для рынка Великобритании это уже другая комплектация
комплектация ощутимо беднее.
Любая Audi. Конфигуратор на британском сайте убрали, поэтому точно сравнить не получится. Будем сравнивать те цены, что есть.
Напр., Q7 3.0 TFSI quattro S line в UK - 42,120 фунтов ($67,998)
В US этот же автомобиль, но с расширенным пакетом доп. опций (S line Prestige) - $59,450 (или 36 824 фунтов).

---------- Добавлено в 02:54 ----------

P.S. В России комплектацию аналогичную американской насчитали, ЕМНИП, на 3-3.5 млн (121 000 USD)
 
Последнее редактирование:
xoid, в Великобритании, в отличие от США, еще 20% НДС есть (до этого года - 17,5%).
 
xoid, нет, наоборот, заявленные на сайте Audi UK цены уже включают НДС.
 
в Великобритании, в отличие от США, еще 20% НДС есть
А в США налог с продаж. Который в цену не вкелючён, потому что в разных штатах он разный.



В Детройте -- да. Но Америка большая, уи уровень образорванности населения очень разный.

Американцы РЫНОК не защищают. Они спасают своих традиционных производителй во-первых (если бы не защишщали, их бы уже не было), и стимулируют создание импортозамещающих производств на месте во-вторых. Так что у них (у вас?) как раз всё хорошо -- автомобили проектируются в США, выпускаются в США и потребляются в США.

Россия по многочисленным просьбам россиян идёт к тому, что сам ничего производить не будет. Мы, видите ли, слишком хороши, чтобы ездить на русских автомобилях, носить сшитую в России одежду и т.д. и т.п. В итоге нам не нужны свои инженеры, конструкторы, учёные и т.д. Американцы от такой ситуации избавлены.

Пошлины уже много лет как работают не на Тольятти, а на Всеволожск, Таганрог, Калининград, Москву, Калугу. Все, кто открыл здесь хотя бы сборку, теперь заинтересованы в том, чтобы импорта у конкурентов не стало.



Это не в Индию случайно "Люфтганза" открыла недавно прямой рейс на BBJ? Там завод по сборке "Мерседесов" запустили. Легковых. "Марути" там работает довольно давно, выпускает довольно современные модели Suzuki. Hyundai есть.
"Махиндра&Махиндра" купила "СсангЙон".


Примеры ваши неудачные.

Испания "вышла" на "мировой" рынок благодаря тому, что SEAT стал частью ФВ, а остальные заводы изначально принадлежали другим зарубежным производителям. Не считая того, что её внутренний рынок был как бы защищён низкими доходами населения.

Словакия -- опять же, это не совсем её промышленность, за вывод производимых в ней автомобилей отвечают инвесторы-хозяева заводов. Опять же, страна выбрана благодаря льготам от правительства и низкому уровню зарплат.

Япония, Корея и Китай выходили и выходят на внешние рынки сами, своими марками и за свой счёт.



Да-да, про японцев тоже так говорил )

А "китайцев" вы каких имеете в виду -- то, что они везут сюда, или продукцию их СП с "Мерседесом", "Фольксвагеном" и прочими?

Удачен или неудачен китайский автопром -- но он есть, и растёт. В России нет. Что будет, если у нас отменят пошлины совсем? Что расцветёт, как поднимется? Ваш сценарий?




А проектирование и прочее они не учли? А производители комплектующих в этом примере есть? Сдаётся мне, всё наоборот -- одно рабочее место на автозаводе создаёт семь в других отраслях. А вот если его не будет, не будет и иих. В отличие от "ваших" семи, которые будут в любом случае, сделана ли машина в стране или ввезена.

Европа и Япония не избавляются от своих производств. Заводы в других странах -- следствие экономических соображений, а не стремление вывести производство из-за того,что "мы не умеем" и "наши наше не покупают".
Не знаю, как там в других странах, но вот и Индия и Китай и прочие упираются, создавая свою автомобильную промышленность.
 
Последнее редактирование:

недавно слышал что Хонда прекратила производство модели Цивик для японского рынка...

...потому что машина слишком большая для японии...

с точки зрения многих американцев Toyota и Honda -- американские марки.

слышал по радио что Лексус чисто американская марка т.е. создана под Америку чисто из маркетинговых соображений, в Японии машины такого класса выпускаются вроде бы под маркой Тойета с маркой Лексус у населения лучше пальцы гнутцо, а корпорации Тойёта легче отбирать деньги у того пальцегнутого населения
 
Несмотря на развёрнутый ответ уважаемого VT, всё же отвечу и я.
Число автовладельцев в стране, в условиях нынешнего насыщенного рынка, есть некая, вполне определённая цифра, зависящая в первую очередь от благосостояния населения. Посему всем этим "околоавтомобильным" рабочим абсолютно без разницы размер заградительных пошлин. Ну не будет "Ягуаров" - заправим и отремонтируем "Волгу".
А вот завод на территории страны, к тем заправщикам дополнительно создаст ещё и сборщиков, изготовителей комплектующих и пр.
Так что от размещения производства на своей территории страна только выигрывает.
 
Господа, а не бежим ли мы в своих рассуждениях за призрачной морковкой как ослики ?
Пошлины, автопром, заводы и так далее это прошлый век, регресс. Сами посудите, автомобильный завод это вполне специализированное производство вполне конкретных машин. То есть для обеспечения производства всего спектра продукции нужно дофига заводов - грузовых, легковых, разделение по типу.
Иными словами, радостно разместив у себя завод где делают пассаты, через 10 лет его нужно куда то девать, или оставлять только стены, и еще вопрос оставлять ли. Потому что новые технологии, новые требования, новое оборудование. И люди, которые там прижились, станут требовать продолжения банкета.
Мне кажется, не стоит идти в ту же яму, куда идут китайцы, захламляя свою землю железками, которые чем дальше, тем быстрее устаревают. Вон пример, есть такой чувак Герман Тильке, проектирует трассы для ф1. Весь его завод это двухэтажный коттедж в живописном месте, где работают мозги. А денег он рубит и налогов платит как автотор наверное.
Стоит задуматься, что нынешняя схема - ДВС, привычная компоновка, привычные источники энергии вроде нефти уже на излете своего срока актуальности. Следует делать принципиально новые шаги, ибо сегодня мы уже настолько отстали в автопроме, что никакой возможности даже сократить отставание просто нет. Инвестировать в отрасль в привычном виде верх глупости, касаемо России ИМХО.
 
Влад, это не совсем книжка, скорее объемна статья. http://www.inliberty.ru/library/classic/576/

Вот, про ограничения:

Г-н Прогибан (не я его так назвал, а г-н Шарль Дюпен) посвящал все свое время и капиталы на обработку железной руды в своих имениях. Так как природа была щедрее к бельгийцам, то они и продавали железо французам дешевле, чем г-н Прогибан, а это значило, что все французы, или вся Франция, могли иметь данное количество железа с меньшими затратами труда, покупая его у честных фламандцев. Руководствуясь собственным интересом, они не сделали ошибки, и каждый день можно было видеть, какое множество гвоздарей, кузнецов, колесников, механиков и земледельцев или сами отправлялись, или посылали своих доверенных за железом в Бельгию. Это очень не нравилось г-ну Прогибану.

И вот ему пришло в голову остановить это злоупотребление собственными силами. Это было бы еще наименьшим из зол, так как он один страдал от этого. «Я возьму ружье, — говорил он, — заткну за пояс четыре пистолета, наполню патронташ, опояшусь шпагой и в таком вооружении пойду на границу. Первого кузнеца, гвоздаря, механика или слесаря, который появится там обделывать свои, а не мои дела, я тотчас же убью — пускай знает, как надо жить».

Перед самым отходом г-н Прогибан задумался, что несколько охладило его воинственный жар, и сказал себе: «Прежде всего еще далеко не известно, как отнесутся к моему нападению покупщики железа, мои соотечественники и враги — как бы они прежде не убили меня самого. Потом, если бы я забрал с собой даже всех своих служителей, то и тогда мы не смогли бы выстеречь всех проходов. Наконец, вся эта затея обойдется мне очень дорого, гораздо дороже того, что она даст мне».

Г-н Прогибан с грустью решил было покориться своей участи и оставаться, как и все, свободным, как вдруг блестящая мысль озарила его. Он вспомнил, что в Париже существует громадная фабрика, выделывающая законы. «Что такое закон? — спросил он себя. — Это такая мера, которой, если она раз принята, будь она хороша или дурна — все равно, каждый обязан подчиниться. Для ее исполнения организуют общественную силу, а для учреждения этой общественной силы обращаются к народу и берут у него людей и деньги.

Если б мне удалось заполучить на этой великой парижской фабрике совсем маленький закон, который бы гласил, что бельгийское железо запрещено, я достиг бы следующих результатов: правительство заменило бы тех немногих служителей, которых я хотел послать за границу, 20 тысячами человек, сыновьями моих упрямых ковачей, слесарей, гвоздарей, кузнецов, ремесленников, механиков и земледельцев. Потом, чтобы поддерживать здоровье и доброе настроение этих 20 тысяч таможенников, оно роздало бы им 25 миллионов франков, которые были бы взяты у тех же ковачей, гвоздарей, ремесленников и земледельцев. Надзор был бы устроен гораздо лучше и не стоил бы мне ровно ничего, а я, сверх того, был бы огражден и от грубости перекупщиков; я стал бы продавать железо по той цене, по какой мне хотелось, и, наслаждаясь сладким покоем, радовался бы, что наш великий народ сделался жертвой позорной мистификации. Это отучило бы его лезть вперед и провозглашать себя предвестником и двигателем прогресса в Европе. Да, это было бы довольно пикантно, стоило бы похлопотать об этом».

И вот г-н Прогибан пошел на фабрику законов. В другой раз я, может быть, расскажу историю его темных проделок, а теперь буду говорить только о том, что он открыто делал. Пре- жде всего он подал господам законодателям следующую записку:

«Бельгийское железо продается во Франции по 10 фр., что заставляет и меня продавать мое железо по той же цене. Я желал бы продавать его по 15 фр., но не могу этого сделать по милости проклятого бельгийского железа. Сочините закон, который гласил бы так: отныне ввоз бельгийского железа во Францию запрещен. Тогда я тотчас же подниму цену на 5 фр., и вот какие будут от этого последствия: за каждый квинтал железа, который я буду отпускать, я буду получать не 10, а 15 фр., тогда я разбогатею наискорейшим образом, расширю свое производство и доставлю работу большему числу рабочих. Я и мои рабочие будем больше тратить к большей выгоде наших многочисленных поставщиков. А эти последние, располагая большим сбытом, увеличат свои заказы, и таким образом мало-помалу усиленная деятельность охватит всю страну. Эта благодетельная монета в 100 су, которую вы доставите моему карману, будет подобна камню, который, будучи брошен в озеро, оставит по себе на нем на далекое пространство бесконечное число концентрических кругов».

Фабриканты законов, восхищенные этой речью и оставшиеся в восторге, что узнали, как легко поднять на законном основании благосостояние народа, постановили ввести ограничение. «К чему эти праздные разговоры о труде и экономии? — говорили они. — К чему все эти тягостные средства умножить народное богатство, когда достаточно для этого одного декрета?» И действительно, закон имел все те последствия, какие предрекал г-н Прогибан, но, сверх того, он имел еще и другие последствия. Надо отдать полную справедливость г-ну Прогибану: рассуждение его не было ошибочно, но оно было неполно. Испрашивая себе привилегию, он указал только на то, что видно, но оставил в тени то, чего не видно. Он указал только на двух действующих лиц, тогда как на сцене их было трое. Постараемся исправить эту невольную или умышленную забывчивость.

Да, монета, законным порядком водворенная в карман г-на Прогибана, составляет выгоду для него самого и для тех, труд которых он должен поощрить. Если бы эта монета в силу нового закона упала с Луны, то ее добрые последствия не уравновешивались бы никакими вредными последствиями. К несчастью, эта таинственная монета в 100 су не падает с Луны, а выходит из карманов железника, гвоздаря, колесника, кузнеца, земледельца, строителя — словом, из кармана Жака Бонома, который, заплатив ее сегодня, не получает взамен нее ни на единый миллиграмм более железа, чем когда платил за него 10 фр. С первого взгляда каждый замечает, что это обстоятельство совершенно изменяет вопрос, ибо очевидно, что барыш г-на Прогибана состоит из убытка Жака Бонома и все, что г-н Прогибан может сделать на эту монету в пользу народного труда, мог бы сделать и Жак Боном. Камень был брошен на одну из точек поверхности озера только потому, что на законном основании не было дозволено бросить его на другую точку.

Следовательно, то, чего не видно, восполняет то, что видно, и в результате подобной операции является несправедливость, и притом, что особенно плачевно, несправедливость, установленная законом.

Но это не все. Я сказал, что в приведенном рассуждении оставлено в тени третье лицо. Я должен разоблачить здесь это лицо, и оно раскроет нам вторую потерю в 5 фр. Только тогда получится полный результат этой эволюции.

Жак Боном владеет 15 фр., добытыми тяжелым трудом. Мы берем здесь еще то время, когда он был свободен, т.е. до издания нового закона. Что делал он тогда с этими 15 фр.? На 10 фр. он покупал какой-нибудь новый товар и этой новинкой оплачивал квинтал бельгийского железа, если за него не делал этого посредник. Но у Жака Бонома оставалось еще 5 фр. Он не бросал их в реку (это то, чего не видно), но отдавал какому- нибудь промышленнику в обмен на доставленное им удовольствие, ну хоть, например, на покупку в книжной лавке «Речи Боссюэ о всеобщей истории».

Таким образом, в пользу народного труда поступало 15 фр., а именно 10 фр. — за новинку парижской промышленности; 5 фр. — торговцу книгами.

Что же касается Жака Бонома, то он за свои 15 фр. получает 2 предмета: один квинтал железа и одну книгу.

Но является новый закон.

В каком положении оказывается Жак Боном? В каком положении оказывается народный труд?

Жак Боном, уплачивая до последнего сантима свои 15 фр. г-ну Прогибану за квинтал железа, должен довольствоваться только одним этим квинталом железа и теряет удовольствие иметь еще книгу или какой-нибудь другой предмет. Значит, он теряет 5 фр. Ведь с этим нельзя не согласиться, точно так же как нельзя не согласиться и с тем, что если запрещение поднимает цену на товары, то потребитель теряет разницу.

Но, возразят мне, ее выигрывает национальный труд.

Нет, он ее не выигрывает, потому что с изданием нового закона он, как и прежде, получает те же 15 фр. Разница здесь только в том, что после издания закона эти 15 фр., принадлежавшие Жаку Боному, идут теперь на металлургию, а прежде, до издания закона, они делились между галантерейным и книжным магазинами.

Насилие, совершаемое на границе непосредственно самим г-ном Прогибаном или при посредстве закона, может быть рассматриваемо различно с нравственной точки зрения. Есть люди, которые думают, что всякое хищение перестает быть безнравственным, если только оно не противоречит закону. Я же не могу придумать другого, более увеличивающего вину обстоятельства. Как бы там ни было, но несомненно только одно, что экономические результаты совершенно одинаковы как в том, так и в другом случае.

Поверните дело как хотите, но сохраните только проницательность взора, и вы увидите, что ничего хорошего не выходит ни из законного, ни из беззаконного хищения. Мы не отрицаем, что для г-на Прогибана или его производства, пожалуй, даже для народного труда получается выгода 5 фр. Но мы утверждаем, что получаются также и два убытка: один для Жака Бонома, который принужден платить 15 фр. за то, что стоило ему прежде 10 фр., а другой для народного труда, теряющего разницу между двумя ценами. Выбирайте какую хотите из этих двух потерь для восполнения признанной нами выгоды, но одна из них всегда составит чистый убыток.

А вот мораль этого дела: насиловать не значит производить, а значит разрушать. О, если бы насиловать значило производить, то во сколько раз наша Франция была бы богаче того, что она есть!
 
Американцы РЫНОК не защищаю
В общении рождается истина...ну наверно скажем тогда что oни стимулируют рынок?
И оставьте в покое россиян. Они имеют( пока ещё) право выбора на чем кататься и как одеваться..обратное уже бывало надеюсь Вы достаточно опытны что бы помнить как все было. Не заинтересована в развитии страны прежде всего власть.. мантра революции в кольце врага не дает покоя думвирату и окружению а отсюда соответствующая философия развития средств защиты с парралельным много миллиардными проджектами по распилу...какой там нахрен автопром с него все уже спилили давно... Не там ищите истинных врагов Российского автопрома ох не там..
 
Последнее редактирование:
Возможно Вам там из Америци виднее, но вот ответьте мне, о каком выборе для человека с доходом в 7 тыс. РУР в месяц Вы говорите?
А ведь таких в России огромное количество! И не сильно меньшее количество людей, чей ежемесячный доход не превышает 15 т.р.
На доллары США надеюсь переводить не надо?
Свобода в России давно превращена в свободу от денег. Да, есть всё, но купить это всё не на что. Вот и бьёт рекорды "семёрка". Все разговоры о выборе, свободе слова и прочее, элементарно разбиваются о нищету подавляющей части населения. Неужели Вы думаете, что человек, имеющий возможность потратить 400 т.р. и не страдающий хроническим комплексом Плюшкина способен купить ВАЗовскую классику?
Павлины, говоришь? Хе! (С)
 
Возможно Вам там из Америци виднее,
Да нет конечно не виднее..спорить не буду. Я просто не понимаю кому например нахрен нужна Олимпиада в Сочи когда такие зарплаты? Уж точно несколько автозаводов можно было построить и закупить импортного оборудования да нанять специалистов.

Согласен с Вами. Однако, не будем забывать что народ имеет такую жизнь и правительство каких заслуживает. Видимо нищета, убийственная коррупция и власть смертельной хваткой впившаяся в кормушку непобедимы. Давайте не будем о грустном.
 
Изначально -- да, сначала в США, потом по всему миру, а в 2005 году Lexus вывели на японский рынок. Хотя до этого говорили, что "у японских покупателей высокое качество "Тойоты" не вызывает сомнения и так".

Они меняются не настолько быстро. А потребная инфраструктура (дороги, водопровод и прочее) может пережить несколько смен технологий.

Спрос на трассы для "Формул" в мире несколько ограничен -- и, пожалуй, если и прокормит второго тильке, то уж третьего опредлённо не выдержит. А самое главное:

1. Чтобы была "Формула 1" мало Тильке и даже Экклстоуна. Для этого нужны "Феррари" и "Рено", а главное -- миллионы людей, покупающих билеты за сотни евро и десятки миллионов зрителей, ради которых "Формулу" спонсируют рекламодатели. Ну и сами эти спонсоры. В России из таких осталась одна МТС и той ненадолго хватило.

2. Есть у меня подозрение, что граждане типа Тильке и Экклстоуна появляются не сами по себе, а в странах со своим автопромом и своими гонками.

---------- Добавлено в 23:16 ----------

Не там ищите истинных врагов Российского автопрома ох не там..
Я не ищу врагов. Я вижу обычных конкурентов, которые, естетственно сделают так, как им будет выгодно при малейшей возможности.

---------- Добавлено в 23:26 ----------


Большой и красивый пример, который немного слишком упрощён и устарел.
Пошлины уже сработали так, как они должны были сработать -- Калининград и Калуга получили рабочие места, на месте недостроенного цеха "Москвича" всё-таки работает конвейер по выпуску автомобилей, в Питере и окрестностях, как я слышал, возник даже дефицит квалифицированной рабочей силы.

При этом ценители зарубежного качества не так уж и пострадали -- в последнее время цены не сравнивал, но в течение многих лет несмотря на меняющиеся пошлины многие популярныем модели стоили у нас дешевле, чем в Германии, Франции, и Японии.

Ну и вообще говоря свобода обладания собственным транспортом -- привилегия. Обладание транспортным средством стоимостью два-три миллиона и более -- развлечени и роскошь.
 
о каком выборе для человека с доходом в 7 тыс. РУР в месяц Вы говорите?

Так надо бороться с бедностью, а не воспринимать ее как что-то данное свыше. Чуть выше прозвучали правильные мысли о создании рабочих мест. Семерку у нас все обслуживают самостоятельно. А вот Тойоту уже вряд-ли. Понятно, что Тойоту люди с 7 тыс. дохода не купят. Но если убрать пошлины - Тойот купят больше. И какое-то количество людей будет получать доход от их обслуживания. И кто-то возможно перейдет от 7 тыс. в категорию повыше. Хотя практика показывает, что на самом деле специалистов не так много как кажется...