Судьбы мирового автопрома

[toughride]

А вот в Японии действительно много людей, которые выполняют бессмысленную работу. Например в аэропорту вдоль багажных лент ходит японец с плакатом "смотрите внимательно, свой ли багаж вы берете".

По-моему, очень даже полезная работа. А то мало ли дурацких ситуаций бывает с этим багажом...

 

[VT]

какое отношение эти марки имеют к росcийскому автопрому?

Такое же, какое "Тойота", "Ситроен", "Пежо" и "Хёндэ" к чешскому, "Киа", "Фольксваген", "Ауди" (и немного "Порше") к словацкому, "Сузуки" и "Ауди" к венгерскому, "Ситроен" и "Рено" к испанскому. Они здесь имеют производство, и в контексте этой дискуссии это именно автопром.

Ведь это не российские разработки или я что-то путаю?

Это не российские разработки, но российская продукция. К сожалению, не слишком глубоко локализованная с точки зрения комплектующих, но всё-таки.

назовите пожалуйста российских производителей автотехники, которые производят разработанные в России автомобили

"АВТОВАЗ" (Lada). УАЗ (UAZ). СП "Дженерал Моторс" и ВАЗ (Chevrolet Niva). "Ижавто" вроде бы опять собирает некоторые модели ВАЗ.

(Формально) АЗЛК давно уже не существует, его правопреемником стало АО "Москвич". которое также давно обанкрочено. На его территории действует сборочное производство ОАО "Автофрмос", которое частично принадлежит "Рено". Или уже почти полностью, я не помню.

 

[Hochol]

К сожалению, не слишком глубоко локализованная с точки зрения комплектующих, но всё-таки.

А процент локализации известен? Хотя-бы примерно.

 

[VT]

На самом деле в России не так все плохо - 58% в сфере обслуживания. Примерно на уровне Португалии

Враньё эта табличка, по-моему. Чтобы было много занятых в области услуг, кто-то другой (и они сами) должны всё это оплачивать. В Португалии много туристов -- в России туризм что "въездной", что внутренний развиты очень слабо. Авиаперевозки у нас на смешнойм по сравнению с необходимым уровне. В Европе и США люди чаще ходят в рестораны, чем в России, и т.д. и т.п. -- за какую отрасль не возмись, всё у нас меньше и хуже, но при этом дороже. Так что кто-то как-то то ли неумело считал, то ли наоборот, очень умело сделал удобный для чего-то вывод.

Ну и самое главное -- развитие сферы услуг является всегда следствием развития каких-то других отраслей и высокого уровня жизни. США лидирует в мире потому, что у самая развитая автомобильная и авиационная промышленность, они были первопроходцами во многих направлениях и т.д. и т.п. А изобилие официантов и уборщиц и много-много гостиниц и "Старбкасов" -- это уже следствеи этого лидерства. Вон, в Монако, наверное. одна сплошная сфеора обслуживания -- ну так туда-то деньги привозят. А от нас обычно увозят.

---------- Добавлено в 19:08 ----------



Hochol,
Уровень локализации -- сложный вопрос: считать для исполнения требований по промсборке стараются так, чтобы он был повыше, а для покупателей (неофициально) -- чтобы пониже

Максимум 30 процентов по стоимости и гораздо меньше по номенклатуре деталей. Практически все агрегаты привозят, местная только мелочёвка. Ну, конечно, шины, кажется -- стекло, аккумуляторы. Кто-то сиденья начал делать, но я не уверен. Как правило, автопроизводители предпочитают иметь дело с российскими филиалами своих зарубежных партнёров. Отсюда заводы "Мишлен" в МО, и "Нокиан тайрз" во Всеволожске.

 

[Махмуд]

Валер, ты коврики в Фокусах забыл и пистоны в дверях!

---------- Добавлено в 19:11 ----------

вот табличка с сайта ЦРУ:

Ууууу, какие мы сайты-то посещаем...

 

[2014]

FW, для справки:
в СССР было два действительно выдающихся КБ по легковым автомобилям:

На ГАЗе в бытность там Главным конструктором А.А. Липгарта - автора знаменитой "Победы". В 1951 Липгарта "ушли" сначала на УралЗиС, а потом на преподавательскую работу. 21ю "Волгу" срисовывали с "Плимута" уже без него.

На МЗМА-АЗЛК во главе с Главным Конструктором А.Ф. Андроновым:
http://www.bvl.com.ua/?id=site&content=16&article=51
У них была масса интереснейших разработок, но к сожалению, большинство из них в серию не пошло. В результате КБ "стухло" к началу 80-х годов, 41й "Москвич" пришлось доводить французам.

Всё остальное либо второй-третий сорт (ВАЗ), либо просто кустарщина (УАЗ - "Патриот", "ИЖ-Ода"). Реанимировать тут нечего.

 

[VT]

Всё остальное либо второй-третий сорт (ВАЗ),

"Нива" какой сорт -- второй или третий?

21ю "Волгу" срисовывали с "Плимута" уже без него.

Без Липгарта -- да. Про "срисовывание" -- ерунда.

Я бы на вашем месте справок не давал. По крайней мере -- по теме автомбилестроения.

 

[2014]

Нива" какой сорт -- второй или третий?

"Нива" - второй. Третий - "восьмёрочное семейство" и производные от него.
Бесспорно, с "Нивой" наткнулись на незанятую нишу авторынка - мелких внедорожников с "легковым" салоном. Правда, слепили её из того, что было - фиатовских потрохов (новые - коробка с раздаткой и ШРУСы).

Про "срисовывание" -- ерунда.

Ежели ГАЗ-21 был полностью своей разработкой, поясните пожалуйста, почему:
- универсал ГАЗ-22 появился только через 5 лет после базовой модели, а других модификаций не появилсь вообще?
- доведенную до ума к 1961 году версию выпускали без изменений аж до 1970 года?

Для сравнения: на базе Москвича-402 сразу же (через год) появились универсал и фургон, чуть позже - полноприводный М410 и не пошедшее в серию купе. Через два года (в 1958 году) появился двигатель М407, в 1961м - переходная модель 403, в 1964 - новая модель 408 сразу со спектром кузовов (универсал, фургон и не пошедшие в серию купе и кабриолет), в 1967 - на тот же букет двигатель М412, к 1969 г. глубокая модернизация.
Да, еще внедорожники М415 и М416 в 1961 году. Если бы их запустили в серию, глядишь и "Нива" не понадобилась. Т.е. вполне понятное развитие собственных разработок.

А у ГАЗа больше похоже на постепенное освоение где-то стыренного.
Так все-таки, уважаемый VT, - Плимут или Форд? На Шевроле ИМХО непохоже.

Ну и самое главное -- развитие сферы услуг является всегда следствием развития каких-то других отраслей и высокого уровня жизни.

Самое главное производство в наше время и в обозримом будущем - "производство смыслов". Применительно к производству автомобилей - разработка новых изделий и новых технологий, продвижение на рынок, создание сетей по сбыту и послепродажному обслуживанию, кредитованию покупателей и проч. Сюда же относится опробование новинок на люксовых моделях для богатых покупателей (мелкосерийные производства с высококвалифицированным персоналом). Понятно, что это занятие - для не сильно многочисленных "высоколобых".
Чтобы это было, нужно многое:
- поощрение высоких доходов и накопления их (плоская или даже регрессивная налоговая шкала, нулевая инфляция, желательно - золотой денежный стандарт, бездефицитный госбюджет, "компактная" государственная власть).
- эффективное образование (дифференцирование школ и школьных программ, финансирование обучение только через образовательные займы).
- нормальная общественная безопасность (эффективная полиция, а не то, что мы сейчас имеем, добровольческое формирование вооруженных сил, свободное владение огнестрельным оружием и много еще всего).
Это навскидку.

А вот конвейерное производство ширпотреба - удел трудоизбыточных стран (с низкой заработной платой, традиционно высокой трудовой этикой и проч.). Такой рабсилы в Китае целый миллиард и в Индии ещё один миллиард (пока почти неохваченный). И другие страны - по мелочи.
Этот путь явно не наш.

 

[VT]

С вашими субъективными оценками я не согласен. Но, видимо, обсуждать это нет смысла.

Правда, слепили её из того, что было - фиатовских потрохов (новые - коробка с раздаткой и ШРУСы).

Да, всего лишь... А ещё кузов Такая ерунда, в самом деле
Вот поэтому ваши оценки уровня работы конструкторов я оспаривать даже и не собираюсь.

Ежели ГАЗ-21 был полностью своей разработкой, поясните пожалуйста, почему:

Я даже и не знаю. Может быть, задания не было -- вот и не разрабатывали. КБ при заводе, завод под министерством. Перспективные разработки хороши, когда имеют хоть какую-то перспективу. А если людей мало, то на эксперименты просто не хватает времени. Наоборот тоже плохо. Я не знаю деталей истории внедорожников АЗЛК, но вполне возможно, что на их выпуск просто не хватило производительности самого завода. Разработка, конечно, интересна сама по себе -- но обычно это часть длинного процесса, который должен завершаться на конвейере.

А что, критерий "собственности разработки" -- именно наличие модификаций? Ну так посчитайте число разновидностей ГАЗ-21. Это тоже работа для КБ. А ещё у них была "Чайка". Седан и фаэтон. Это посложнее, чем из универсала фургон сделать.

Ну и "Победа" тоже не блещет широким спектров кузовов: седан да кабриолет (разница, сами понимаете, минимальная), для санитарной машины даже кузов не переделывали, носилки задвигали через багажник. Однако её вы называете "выдающейся", а "Волгу" -- "срисованной".

Мне именно на авиационном форуме кажется странным объяснять, что внешнее сходство техники не всегда признак одинаковой конструкции и уж тем более копирования. Естетственно, в чертах "Волги" явные следы ориентации на американские модели того времени. Но степень сходства недостаточная, чтобы говорить о "срисовывании".
Вон в "Таврии" сечение многих силовых элементов кузова и правда срисованы у "Форда Фиесты", а внешне у машины собственный стиль. Передняя подвеска "Победы" -- такая же, как у "Опель Капитана", что не умаляет оригинальность М20.

В общем, вы сами для себя решите, на кого "Волга" похожа больше -- на мой взгляд, она похожа на все машины среднего класса того периода. Кроме "Мерседеса" -- у него радиатор другой

КБ "стухло" к началу 80-х годов, 41й "Москвич" пришлось доводить французам.

В середине 80-х в дизайн-центре АЗЛК стояли прототип седана 2142 и первый советский минивэн "Арбат". Настоящие концепты, просто их не выставляли практически нигде.

А какие конкретно французы и что конкретно они делали для АЗЛК?

Самое главное производство в наше время и в обозримом будущем - "производство смыслов".

Я согласен, что работать в Alpple Inс в Калифорнии лучше, чем на заводе Foxconn. Хотя делают они одно общее дело.
Но что-то у нас в РФ с "производством смыслов" не очень ладится. И, главное, не очень понятно как это дело развивать. Вот вы пишете про доходы -- а откуда им браться? На мой взгляд, если все будут покупать импортный секонд-хэнд, то в стране будет меньше денег и рабочих мест, чем если автомобили будут собирать в России.
Я прав или нет?

Извините, что низвожу полёт вашей мысли с золотого стандарта и эффективности полиции до таких узких вопросов, но название темы обязывает.
А быть здоровым и богатым безусловно лучше, чем бедным и больным -- это я на тот случай пишу, если мой взгляд на этот вопрос не очевиден

 

[AndyM]

Ууууу, какие мы сайты-то посещаем...

Мне уже объяснили, что там все вранье и не соответствует пролетарскому представлению об экономике

Но ведь наш родной Госкомстат врать не должен, это ж не буржуйская разведка. Вот оттуда данные:

http://www.gks.ru/free_doc/new_site/population/trud/trud10.xls

Если просуммировать отрасли сферы обслуживания, мы получим примерно ту же цифру, что и ЦРУ. Причем Госкомстат пока знает только цифры за 2008 год, а у ЦРУ более свежая информация

---------- Добавлено в 13:19 ----------

Вот вы пишете про доходы -- а откуда им браться?

Вот. Самый интересный вопрос задан. Доходы берутся от бизнеса. Не от Васи-рабочего, как Карл Маркс завещал, а именно от предпринимательства. Чем этот бизнес занимается и где он держит производство - дело десятое. У Apple все производство в Китае. Но деньги текут в Штаты. И создается куча рабочих мест в сфере обслуживания. Это и Apple Store по всей стране. И сервисные центры. И транспорт (например мой Macbook Air прилетел прямо из Китая Fedex-ом). И разработка софта. И еще куча всего, что крутится вокруг девайсов Apple. Foxconn на фоне этой всей системы мизер по количеству рабочих мест.

Так вот пока в России не будет нормальных условий именно для бизнеса, ничего толком развиваться не будет.

 

[Сибчикагец]

У Apple все производство в Китае. Но деньги текут в Штаты. И создается куча рабочих мест в сфере обслуживания.

Очень интересно. Только непонятно, почему в результате действия этой гениальной схемы Китай уже давно стал крупнейшим коллекционером долговых расписок США, а сами американцы бьются в истериках из-за курса юаня и отрицательного сальдо экспорта-импорта.

 

[xoid]

Foxconn на фоне этой всей системы мизер по количеству рабочих мест.

программеры не являются частью этой системы - теореически они могут работать и независимо от Эппл. Да и Foxconn без Apple прожить сможет (и делает шаги в этом направлении, выпуская продукцию под собственным брендом). А вот Apple без Foxconn - уже никак.

P.S. Но с выводом согласен.

 

[vm]

делает шаги в этом направлении, выпуская продукцию под собственным брендом)

Более того, они не только для Aplle девайсы клепают, но и для Sony, Microsoft, Motorola, Nokia, Cisco, Dell и Hewlett-Packard, и в ус себе не дуют.

 

[VT]

Доходы берутся от бизнеса. Не от Васи-рабочего, как Карл Маркс завещал, а именно от предпринимательства. Чем этот бизнес занимается и где он держит производство - дело десятое.

Чудесно.
Производство автомобилей -- тоже бизнес. Нисколько не мешающий их продаже, но при этом создающий новые рабочие места -- то есть потенциальных потребителей автомобилей и сервиса.

Что случилось бы с "Эпплом", если бы его вынудили бы перевести производство в Штатах? Как пострадали бы остальные бизнесы, связанные с его продукцией?

 

[AndyM]

почему в результате действия этой гениальной схемы Китай уже давно стал крупнейшим коллекционером долговых расписок США

Ну а что сделаешь, если долговые расписки США являются самым надежным способом вложения денег ? Наш стабфонд кстати тоже туда вкладывали.

Производство автомобилей -- тоже бизнес.

Безусловно это так. Только этот бизнес аналогичен Foxconn без Apple и прочих заказчиков. Что-то там Foxconn под своим брендом продает ? Я корпуса видел, кабели какие-то и прочую мелочевку. Т.е. развитие производства это путь китайцев. Не думаю, что нам нужно именно по этому пути идти.

А реальный бизнес по автомобилям это в первую очередь разработка, дизайн, куча интеллектуальной собственности. Создать это все с нуля очень дорого. Поэтому опять же у нас китайский путь - что-то передрать, что-то криво разработать самим, получить автомобиль прошлого века. А что - зато рабочих мест создадим дохрена, ибо технологии производства тоже из прошлого века. Могу предложить еще начать нанимать бурлаков в транспортные компании. Очень классно - полно рабочих мест, люди будут при деле.

---------- Добавлено в 15:45 ----------

Что случилось бы с "Эпплом", если бы его вынудили бы перевести производство в Штатах?

Так ведь были времена, когда и производство было в Штатах. Просто в Китае дешевле и не более того.

 

[2014]

Производство автомобилей -- тоже бизнес.

Производство чего бы то ни было - это вообще не бизнес. Бизнес - это продажа. Например автомобилей. Или услуг по изготовлению автомобилей (как в случае хоть испанского Форда, хоть калужского Фольксвагена).

Что случилось бы с "Эпплом", если бы его вынудили бы перевести производство в Штатах?

Продукция Эппла стала бы дороже как раз на разницу издержек между Китаем и Штатами. Чтобы Эппла не задушили конкуренты, придётся им запретить ввоз в Штаты конкурирующей продукции. В результате продукция Эппла вздорожает, покупатели либо купят меньше Эпплов (что уничтожит рабочие места у Эппла), либо меньше чего-то другого (что уничтожит рабочие места в других отраслях). Правда, одновременно возникнет много новых "рабочих мест" в госслужбе (в той же таможне - конкуренцию Эпплу составит контрабанда).
И ещё. Поскольку Эппл будет надёжно защищен от конкуренции, ему совсем не надо будет совершенствовать свою продукцию, выпускать новинки. одно и то же будет выпускаться десятилетиями.
Ровнёхонько то же самое и с отечественным автопромом.

 

[Pax]

[/COLOR]

Производство чего бы то ни было - это вообще не бизнес

Хм...неправда Ваша. Как только машина выезжает из ворот завода она считается проданной. Завод работает под заказ а не просто так что хочет..конечно же бизнесс.. это же верно для заводов производящие всякие девайсы....утром стулья вечером деньги не работает )))))

 

[027]

Что случилось бы с "Эпплом", если бы его вынудили бы перевести производство в Штатах? Как пострадали бы остальные бизнесы, связанные с его продукцией?

Вы чего-то не понимаете. Производство дивайсов с укушенным яблоком, это бизнес Фоксконна. Даже когда яблочные компьютеры производились исключительно в штатах, само по себе производство съедало куда меньше заимствования средств на разработку. А гениальный бизнес Джобса, это выпасание хомячков, готовых потреблять, потреблять и потреблять контент. AppStore.
Хотя изначальная идея заключалась в потреблении программного обеспечения. То есть, возможностей. (Apple II был пиком, имхо).

 

[2014]

Хм...неправда Ваша. Как только машина выезжает из ворот завода она считается проданной.

Кому проданной-то? И кем считается?
Пока хозяин завода денег у себя не увидит - это не продажа.
Другое дело, если Форд Моторс выкупает у конкретного завода (у которого другие хозяева) все выпущенные машины и принимает все дальнейшие риски по сбыту на себя. Только вы пойдите найдите такого доброго дядю, который всё купит м расплатиться не забудет.

В случае с АвтоВАзом как раз были ситуации, когда продукцию некуда было девать. Т.е. за ворота завода машины выезжали лишь потому, что на территории их ставить уже некуда.

 

[VT]

Так ведь были времена, когда и производство было в Штатах. Просто в Китае дешевле и не более того.

Вот именно. То есть разработка начинается там, где есть возможность производить, а производить начинают там, где можно продать. Потом уже возможны варианты.

Насколько я понимаю, дискуссия вертится вокруг того, стоит производить или нет. Как я необнократно показал и на примере автопрома, и на примере Apple, если не будем производить -- не будем и разрабатывать. И все ваши абсолютно правильне рассуждения о преимуществе чисто разработок перед чисто производством упираются именно в это.

Покажите мне примеры какого-то российского Apple. Если они задыхаются именно из-за того, что их душат местные производства -- я первый скажу, что эти производства непременно надо закрыть! Пока я вижу только обратный процесс -- сотни российских инженеров работают на Samsung в Корее. А могли у нас. И где ваш бизнес, который как бы вопреки Марксу создаёт прибавочную стоимость? То есть Samsung изымает у нас интелелектуальный капитал, потом строит завод, и продаёт у нас же разработки бывших наших людей. Вам нравится?

Ещё раз:

Успех всех без исключения автопроизводителей мира начинался у них на родине.
Собственная школа автомобилестроения (и авиастроения) вырастает только на основе собственного производства.

Производство чего бы то ни было - это вообще не бизнес. Бизнес - это продажа. Например автомобилей. Или услуг по изготовлению автомобилей (как в случае хоть испанского Форда, хоть калужского Фольксвагена).

Интересная идея. Производят, значит, исключительно из любви к процессу?

Я правильно понимаю ваше молчание по поводу моих предыдущих ответов как признание вашей неправоты? Спасибо.

Продукция Эппла стала бы дороже как раз на разницу издержек между Китаем и Штатами. Чтобы Эппла не задушили конкуренты, придётся им запретить ввоз в Штаты конкурирующей продукции. В результате продукция Эппла вздорожает, покупатели либо купят меньше Эпплов (что уничтожит рабочие места у Эппла), либо меньше чего-то другого (что уничтожит рабочие места в других отраслях).

О да, несчастным американцам придётся платить за продукцию "Эппла" столько же, сколько платят в России (ult средняя зарплата вдвое меньше американской минимальной). И они сразу же отвернутся, причём все. А "Эппл" никак не сможет урезать вознаграждения своим топам и дивиденды акционерам? Как Audi отказывается от части прибыли, продавая автомобили в США по ценам ниже, чем в Европе.

А доходы тех, кто всё-таки будет выпускать эту самую продукцию в США, вы тоже не считаете? Которых сейчас благодаря "Фоксконну" просто нет и которые, соответственно, невозможно уничтожить.

Вы чего-то не понимаете. Производство дивайсов с укушенным яблоком, это бизнес Фоксконна. Даже когда яблочные компьютеры производились исключительно в штатах, само по себе производство съедало куда меньше заимствования средств на разработку.

Может быть и не понимаю. Вас не затруднит привести конкретные цифры? Сколько стоит разработка, сколько стоит производство, каковы доходы Apple и насколько они уменьшатся, если производство будет в США, а не в Китае при неизменных ценах.

Но в оценке работы Джобса и "Эппла" я с вами совершенно согласен. Они действительно продают идеи, и я ничего не имею против.

---------- Добавлено в 23:10 ----------

Другое дело, если Форд Моторс выкупает у конкретного завода (у которого другие хозяева) все выпущенные машины и принимает все дальнейшие риски по сбыту на себя.

Вы очень странно представляете себе функционирование автозаводов. Когда речь идёт о контрактном производстве типа выпуска БМВ на "Автоторе", то все автомобили заказаны под конкретного импортёра -- "БМВ Руссланд Трейдинг". Они просто не принадлежат заводу изначально. Это не его проблема, кто и как их будет продавать. Конечно, его могут и кинуть, задержав оплату или что-то в этом роде. Но кинуть могут кого угодно и даже без злых намерений.

Большинство заводов принадлежит как раз компаниям, которые сами машины разрабатывают и продают.
И чем поиск "доброго дяди", который "всё купит", отличается от поиска покупателя/заказчика в любом другом бизнесе?

То есть вопрос: почему производство "не бизнес"? Конкретные пункты, по которым приходит границы -- если сможете. Ну и заодно определение "бизнеса" в вашем понимании. Спасибо.