Thai мультипорт за 4 минуты

Я Вам дал схему с укороченными (по длине) заходами, компенсирующими это неудобство.

Я не умею схемы читать :(
По этой схеме и по CAT II / III можно садиться?
("Дв.выдра" вообще по ним сертифицирована?)

Оставляю на Ваше суждение оценку дружелюбия погодных условий на "Зелёном острове".

Я на всякий случай поясню, что имею ввиду проблемы не с обледенением и запуском в мороз, а прежде всего с постоянной, ежечасной регулярностью в условиях, например, ограниченной видимости. В двух совершенно конкретных аэропортах - SVO и DME.
 
Реклама
Я не умею схемы читать
Там всё просто. Самолёты класса "тв.оттера" обозначены силуэтами с прямым крылом и винтовыми двигателями. Обратите внимание, что для них предусмотрены короткие траектории заходов.
имею ввиду проблемы не с обледенением и запуском в мороз, а прежде всего с постоянной, ежечасной регулярностью в условиях, например, ограниченной видимости.
Современные турбопропы вполне хорошо оборудованы. Повторюсь — упомянутый мною борт является поисково-спасательным, т.е. обязан быть готовым работать в любую погоду.
 
а если запустить такой сервис между ШВО и ДМЕ... за 100 евро в один конец, к примеру, да еще и каждый час-полтора

а давайте инвесторов найдем и реализуем идейку? :D

Если ценник сделать в районе 50-ти долларов- будет окупаться с загрузкой процентов 70 ? :rolleyes:

Я так думаю что даже за 100 евро в один конец летали бы люди, так как такси ДМЕ-ШРМ стоит немногим дешевле.

В какую сумму вообще обходится рейс такой протяженности на каком-нибудь АТР-72? Вот всегда было интересно, из каких составляющих складывается итоговая сумма рейса кроме топлива и сборов аэропорта? :)
 
macovskiy, очевидно, зарплата персонала, цена бортпитания, амортизация техники и стоимость обслуживания самолета по вылету-полету-прилету :)
 
Последнее редактирование:
macovskiy, про навигацию не скажу, но вряд ли она бесплатная.
А порты берут деньги за взлет-посадку, исходя из MTOW (про это Экзот упоминал недавно), за предоставление стоянок, эксплуатацию техники (трапы, заправщики, ассенизационные машины), и прочие услуги.
 
В порядке бреда

Вряд ли... Одно время истлайн пытался организовать прямой автобусный регулярный сервис (интервал вроде был раз в час) автобусов DME - SVO. Несколько месяцев покатались и отменили из-за невостребованности.
 
Кстати, из 17-20-местных забыли упомянуть самый популярный в России тип такой размерности: L-410.
 
из каких составляющих складывается итоговая сумма рейса кроме топлива и сборов аэропорта?

Одно время истлайн пытался организовать прямой автобусный регулярный сервис

Я вообще завел разговор не столько о самом перелете (ясно, что физически можно найти подходящий самолет, а сам перелет не будет стоить заоблачных денег, особенно на "выдре" :confused2:), а о целой "логистической цепочке", "транспортной системе" или как там это называется, в рамках которой перелет - даже не половина дела.

Просто отдельный полет никаких шансов не будет иметь, т.к. во-первых есть такси, на которых можно ездить вдвоем-втроем и в любой момент, во-вторых, есть электрички+метро, для тех кто хочет добраться надежно и вполне быстро.

Сейчас чтобы добраться из СВО в ДМЕ ж/д-транспортом нужно около 2,5 часов (в среднем, если не бежать сломя голову).

Соответственно, нужно обогнать ж/д хотя бы на час (здесь и далее я говорю не о чистом полете/нахождении в самолете, а о всей цепочке "от и до"), и кроме того, обязательно иметь следующие сервисы:

(1) - сквозная регистрация и автоматический трансфер багажа;
(2) - единственный секьюрити-контроль в аэропорту вылета; и
(3.1) - высочайшая регулярность, либо
(3.2) - готовность поддерживать стыковки.

Немного пояснений:

(1) Зарегистрировать багаж "до конечной" должно быть возможно сразу, без повторного получения его и таскания с собой (для упрощения, считаем, что регистрироваться на рейсы все будут сами по себе, онлайн).

Можно это сделать хотя бы в рамках более-менее продвинутых авиакомпаний-мейджоров?
А как это сделать со скай-экспрессами и каким-нибудь Ираэро?

(2) Раз пройдя в чистую зону и вылетев, паксы должны по прилету попадать опять в чистую зону, да еще нужных терминалов (а кто не хочет - соответственно, в грязную). Т.е. в Шарике нужна целая куча автобусов к самолету.

А как еще это можно реализовать?

(3.1) Наши "шаттлы" должны надежно летать в любую погоду, пока летает хоть один другой самолет. Т.е. если (условно) Аэрофлот продолжает летать по СAT 3a (в СВО вроде есть?), то и мы должны летать. Это к вопросу об оборудовании турбопропов и квалификации экипажей (а также к вопросу об Л-410 и прочих Ан-28, Биверах, Оттерах...) Причем летать не реже раза в час-полтора, в часы-пик. Что там со слотами?

(3.2) По идее хорошо бы заключить код-шеры и интерлайны со всеми крупными перевозчиками с поддержкой полноценных стыковок. Т.е., прилетев из Задрищенска в ДМЕ единственным рейсом АК Задравиа, пакс должен иметь возможность спокойно зарегиться по маршруту DME-SVO-LHR на Аэрофлот и пойти отдыхать в лонж, ни о чем больше не заботясь, вместо того, чтобы таскаться по такси и электричкам. А Аэрофлот, по идее, может продавать доп. опцию к билетам. Типа SVO-LHR: 500€, вылет из DME: +100€.

Если допустить, что вся эта система заработала, то в идеале можно будет ожидать примерно такой тайминг:

1200 - зарегистрировался на рейс (короткий check-in deadline - еще один необходимый фактор!)
1230 - вылетел
1300 - прилетел, оказался сразу у гейта к стыковочному рейсу
1330 - улетел дальше (и твой багаж тоже не забыли!)

Вот в таком случае, мне кажется, паксы будут.
Причем, возможно, наличие такого продукта создаст новый спрос.
Паксы будут смелее использовать стыковки со сменой аэропорта, среди них появятся и бизнес-паксы, которым небольшое повышение цены не принципиально.

Но реально ли добиться всего этого (а не только полетов) и уложиться в 100 евро на морду?

Сдается мне, что легче построить супер-вокзал на Каланчевской ;) :(
 
Последнее редактирование:
Наши "шаттлы" должны надежно летать в любую погоду, пока летает хоть один другой самолет. Т.е. если (условно) Аэрофлот продолжает летать по СAT 3a (в СВО вроде есть?), то и мы должны летать. Это к вопросу об оборудовании турбопропов и квалификации экипажей (а также к вопросу об Л-410 и прочих Ан-28, Биверах, Оттерах...) Причем летать не реже раза в час-полтора, в часы-пик. Что там со слотами?
Совсем мелких турбовинтовых с сертификацией по CATIII найти трудно, но, скажем, ATR 42 новых серий и Dash-8-400 сертифицированы.
 
Реклама
По топику. Идея не плоха, и основные клиенты, на мой взгляд, будут трансфернве пассажиры, а не опоздавшие, только у меня сомнения по поводу:
- частоты (раз в 2 часа)
- цены (200 евро OW, joke?)
- времени полета (4,5 минуты, joke?)

В Москве, я почти уверен, подобные рейсы оказались бы востребованными, но только при соблюдении всех условий, о которых говорит Барсук.
 
Кстати, а действительно, Твин Оттер может нормально летать в/из крупных аэропортов, вписываясь в общую картину воздушного движения (макс. скорость 300 км/ч)? А зимой? А багаж там есть куда девать?
В Анадыре уже третий год вполне вписывается. За подробностями прошу сюда: http://aviaforum.ru/threads/samolet-dhc-6-twin-otter-series-400.34200/page-4
 
Назад