Устойчивость ВС

Я бы немного по другому взглянул на проблему запаса статической устойчивости и "балансировочные потери".
При постепенном уменьшении запаса статической устойчивости возникает такое состояние, когда в динамике приходится компенсировать ее "недостаточность" постоянными отклонениями ГО/РВ. Т.е. ГО/РВ начинает принудительно колебаться около некоторого "балансировочного угла"(соответствующего запасу статической устойчивости).
При этом, соответственно, в динамике появляются и дополнительные аэродинамические потери. Которые могут быть соизмеримы с потерями статически установленного на этом самом "балансировочном угле" ГО/РВ, а в сумме всяко больше.
Т.е. выходить за нейтральную утойчивость, по сути, нет смысла. Потери на борьбу с "брыкливостью" объекта управления могут превысить "экономию" на балансировочных потерях.
 
Имеет смысл на неманевренных машинах, чтобы иметь Yго положительное на крейсерских режимах. Достигается перекачкой
 
Несущий стабилизатор можно сделать и при нормальном запасе статической устойчивости. И не только теоретически. В истории авиации есть примеры реализации такого решения "на неманевренных машинах", причем есть очень даже известные в нашей стране.
А вот про Yго, при "статической неустойчивости", уверенно можно сказать только - знакопеременным. Нельзя в этом случае рассматривать схему сил в статике, потому что ее не будет.
a2v сказал(а):
есть какой-то литературный источник по этому вопросу?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А без "литературного источника" никак?
Попробуйте сравнить АК на оптимальном УА в статике, со средним/эквивалентным АК, при колебании около этого же УА(когда УАср=УАстат).
 
Не стоит кормить тролля.
 
Сходил по ссылке.
Немного не в тему, это статья про уменьшение шарнирного момента. Это, несколько, иное.
 
Возможно. Просто отметил то очевидное, что управлять аппаратом с высокой устойчивостью труднее, чем нежели устойчивость низкая.
 
Как раз наоборот. Уже при малом запасе устойчивости управлять/пилотировать становиться сложнее, потому что приходится уделять больше внимания/усилий на банальную стабилизацию.
Вообще управление ЛА процесс "многоуровневый", в котором пилотирование это нижний/базовый уровень, а стабилизация - необходимая/неизбежная часть этого уровня, без которой он не существует. Т.е. чем больше приходится уделять внимания/ресурсов этому процессу, тем меньше их остается на остальные, более "высокие". И это относится не только к управлению ЛА человеком.
"Пляски с бубнами" вокруг САУ как раз это подтверждают/проявляют. Пока не отлажены контуры стабилизации, заниматься более "высокими" уровнями управления бесполезно. У аэродинамически устойчивого ЛА отладка этих контуров минимальна (а то и вообще "нулевая").
 
Не оспариваю ничего из сказанного. Рассматривая устойчивые ЛА, для маневренной машины предпочтительнее некоторый оптимальный запас устойчивости. Слишком большой повлечет за собой большие управляющие поверхности и возможные проблемы с динамической устойчивостью.
 
Дык, это в первом классе учат: чем больше устойчивость - тем хкже управляемость и наоборот.
Для этого на сверхзвуке (одно из применений, что бы никто к ловам не прицепился) и применяется наплыв с большой стреловидностью и ПГО.
 
Мысль вашу понял и она безусловно верная, но вы немного не те слова подобрали насчет того чем труднее управлять. Маневренность динамически неустойчивого аппарата естественно выше чем у динамически устойчивого, но управлять им сложнее. Если у аппарата высокая динамическая устойчивость то поднялся на эшелон, выставил курс и сиди контролируй параметры. При динамически неустойчивом аппарате при отсутствии электроники пилот весь полет на всех режимах будет непосредственно вовлечен в процесс и будет постоянно "работать руками". Так же динамически устойчивый аппарат может простить пилоту некоторые (иногда даже достаточно грубые) ошибки, динамически неустойчивый аппарат ошибок как правило не прощает.
 
Подразумевалось энергичное маневрирование. Самолет с высокой устойчивостью неохотно маневрирует. То есть трудно, в некотором смысле. Это хотел сказать и, возможно, неудачно подобрал слово.
 
Оптимальный запас устойчивости предпочтительнее для любой машины.
Leon_X сказал(а):
А как же И-16?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А И-16, как раз, пример ЛА с очень малым запасом статической устойчивости. Как следствие, характеристики его устойчивости были ниже требований и поэтому его можно считать "неустойчивым". Но статически неустойчивым он не был.
Статически неустойчивым был Ил-400(первый прототип И-1), который собственно и подтвердил невозможность управления.
 
Так динамическая устойчивость и определяется в том числе и аэродинамической устойчивостью (в сочетании со статической).
 
Ага, со статической неустойчивостью я переборщил. Но на примере И-16 хорошо видно как динамическая неустойчивость влияет на характеристика ЛА. Вообще тот период 30-х 40-х гг очень наглядень в этом плане т. к. все управлялось в ручную без электроники.
 
Для упрощения рассуждений устойчивость самолета условно делят на динамическую и статическую.
 
А за счет чего создаются демфируещие моменты делающие ЛА динамически устойчивым? Как раз за счет аэродинамики. Так что ничего страшного в термине аэродинамическая устойчивость нет. Чисто теоретически вы конечно можете обеспечивать динамическую устойчивость за счет перемещения центра масс, но ни одного такого ЛА я незнаю, да и ненужно оно, истребителю так уж точно.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация