Вопрос чайника - ответ специалиста

Перенес из "Новое в летнем расписании АФЛ"

Oldfinn,

Из Вашего опыта работы с тем и другим субстратом, одинаково ли плохо B737X и A32X переносят наши родные просторы?

Субъективно в B737X существенно меньше и хитрой формы "дыра" воздухозаборника двигателя, а A320X побольше и круглая (хотя двигатели на эксплуатируемых в России тех и других CFM56). Помогает ли Бобику глотать меньше камушков и прочих радостей?
 
Песец сказал(а):
одинаково ли плохо B737X и A32X переносят наши родные просторы?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сопоставимо. Основная проблема обоих - передняя стойка шасси. Боинг "болеет" снаружи - шлиц-шарнир, ось, механизм поворота колес. 320-й - изнутри, внутренние разрушения амортстойки. Отсутствие контейнерной загрузки на Боинге приводит к бесконечным повреждениям проемов, дверей и прочего оборудования багажных отсеков. В переднем, помимо всего прочего, грузом и багажом повреждается трубопровод водяной системы со всеми "вытекающими" последствиями. Боинг существенно ниже и потому гораздо чаще и серьезней повреждаются нижняя часть фюзеляжа, закрылки, лобовики стабилизатора. Случались пробоины даже РН. Аэробус к летящим из под колес камням гораздо терпимее. Ну, а про удобство обслуживания не буду. Подведя черту - "наши" аэродромы и "их" самолеты, это тоже что "наши" дороги и "их" автомобили.
Песец сказал(а):
хитрой формы "дыра" воздухозаборника двигателя,
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Хитрость" формы обусловлена переносом коробки приводов , т.к. места снизу для нее нет. Двигатели - наименее слабое место у обоих типов. Допуска на мелкие повреждения лопаток вентилятора по сравнению с "нашими" двигателями фантастические. Ремонт лопаток проблем не вызывает. При крупных повреждениях, что бывает крайне редко, замена любой лопатки дело несложное.
 
Последнее редактирование:
oldfinn,
очень доходчивый рассказ,хотя бы немного узнал о проблемных местах с точки зрения наземного персонала,того на чем летаю все это воочию вижу,но тут все собрали в кучу
 
oldfinn, большое спасибо!

Я-то думал по наивности своей, что Бобик более "внедорожный", раз компании, чаще летающие по медвежьим углам, их в основном берут. А дело, видимо, просто в доступности б/у техники на рынке.

ЗЫ Чем не рыночная ниша - внедорожный магистральный самолет
 
отсюда вывод(про высоту 320 и 737),на 737 ниже центр масс(беря сравнение с машиной)....а это на полосах с плохим коэф,очень даже важно!...да и поустойчивей хотя и очень юркий
 
Lexich,
Вот тут я сомневаюсь:
Lexich сказал(а):
на 737 ниже центр масс....а это на полосах с плохим коэф,очень даже важно!
Нажмите, чтобы раскрыть...
полоса же не трасса Формулы - все по прямой.
Lexich сказал(а):
да и поустойчивей
Нажмите, чтобы раскрыть...
Может на устойчивость больше влияет колея шасси?
 
колея тоже влияет и тоже в большой степени...но сейчас не скажу колею 320....но она ненамного больше 737....а вот центр масс намного ниже у 737!

полоса не трасса,но вы не всегда касаетесь земли с вектором скорости по полосе,иногда бывают разные ситуации.....
 
Lexich сказал(а):
колея тоже влияет и тоже в большой степени...но сейчас не скажу колею 320.........
Нажмите, чтобы раскрыть...

7,59м.... я уже почти умный на эту тему...
 
Если предположить, что в такой ситуации экипаж решил выполнить посадку, то можно легко подсчитать насколько вектор скорости должен отличаться от курса ВПП, чтобы самолет не слетел с полосы в первые же секунды.
Скажем, скорость захода 130 узлов. Это 240 км/ч или 67 м/с. Чтобы за 5 секунд слететь с ВПП шириной 45 м нужна боковая составляющая скорости 4-5 м/с. То есть синус угла между вектором скорости и осью ВПП составит 4 : 67 = 0,06. Брадис нам говорит, что это угол всего 3 с половиной градуса.
Вообще, положение считается непосадочным, когда на ВПР вектор скорости выходит за пределы ширины ВПП в ее торце. Т.е. удаление на ВПР около 1 км. Пол ширины 20-30 м То есть угол от полутора до 2 градусов.
Так что в 99.99 процента удачных заходов на посадку угол вектора скорости не отличается от курса ВПП более чем на 1 градус. Это каким же глазастым надо быть, чтобы увидеть этот самый градус

И еще, алаверды:
Устойчивость пробега определяется не шириной колеи (вспомним Мясищевские ракетоносцы с велосипедным шасси), а положением центра масс относительно точки посередине между основными тормозными стойками.
 
Последнее редактирование:
310 сказал(а):
. Это каким же глазастым надо быть, чтобы увидеть этот самый градус
Нажмите, чтобы раскрыть...

А его и не надо видеть, его надо чувствовать ж.. , ну, Вы меня поняли...
Обычно это удавалось, пока, во всяком случае...
 
Колея примерно одинаковая. При этом 320 тяжелее и на полосе более устойчив. Потому про влияние центра масс я сомневаюсь. Верткость Боинга( если не сказать вертлявость) по-моему как раз от его легкости. В одном из своих "Рейдов" упоминал взлет в ШРМ с боковым. Ощущения не из приятных..
 
Horse сказал(а):
Обычно это удавалось
Нажмите, чтобы раскрыть...
Надеюсь, я дальше будет удаваться.
Обычно уже издалека сел на ось и чувствовать ничего не надо. Ну Вы меня, как художник художника, понимаете
 
310,
с учетом того,что к полосе подходишь с приличным углом упреждения....и в момент когда перед касанием или в момент касания,у самолета появляется угловая скорость за счет ориентирования по полосе или просто убором угла упреждения....и маленький коэф.сцепления...не даром же вылетают самолеты с полосы....по вашему расчету,саомлеты вообще не должны выходить за пределы ВПП

противоположного конца,прошу заметить
 
oldfinn сказал(а):
про влияние центра масс я сомневаюсь
Нажмите, чтобы раскрыть...
Взлет - другое дело. Там на малой скорости устойчивость обеспечивается парой сил: тяга/колеса. На большой основу устойчивости составляют боковые силы на киле. Огромную роль играет управляемость передней стойки, хотя сами силы на ней играют дестабилизирующую роль.
Так все запутано в этой динамике полета!
 
Lexich сказал(а):
противоположного конца,прошу заметить
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не пугайте, ей Богу! Кто же из пилотов на противоположный конец-то смотрит? А если дымка как на грех и того торца не видно?
Lexich сказал(а):
по вашему расчету,саомлеты вообще не должны выходить за пределы ВПП
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно, не должны. Это что за самолеты, которые только и знают, что на БПБ выкатываются? Кстати об угле упреждения. Какой бы он ни был, вектор путевой скорости все равно идет по оси ВПП. Независимо от Ксц самолет продолжит движение по ВПП, если перед касанием его центр масс двигался по оси. Кстати, на скользкую ВПП посадка выполняется практически без уборки угла упреждения. Самолет сам выправит нос за счет пары сил приложенных к центру масс и к тормозным колесам.
 
Последнее редактирование:
oldfinn,
319 и 320...319 такой же как и 737-400...320(я погорячился возможно) он чуть больше и на 5-6 тонн макс взлетная больше 400-ки....(по пассажировместимости приблизительно одинаковы) так,что про влияние ц.м не сомневайтесь...тяжелее и выше не лучше,чем чуть легче и ниже....Хотя на 320 не летал - мои предположения.....не знаю как ведет себя 320,но если бы приделали стоики к 737 от 320-го.....это был бы полный кошмар
 
310,
что-то из БП мне запомнился рассказ одного человека(так вот именно что ваш рассказ про один градус и вектор к противоположному концу,вяжутся больше чем привязка к торцу ближайшему),может действительно я чего перепутал....
 
Нам 100 грамм не хватило. А то бы еще долго "летали"!
Про торцы пороюсь в первоисточниках и опубликую. Как говорил Мюллер в "17 мгн. весны" - "Верить нельзя никому. Мне можно"
Верить можно только первоисточнику...
 
310,
согласен,обратимся к Марксу интересно дойти до истины....
А вот вопрос тогда такой....если колея не определяет устойчивость....пример....что устойчивее....машина с широкой колей и низким центром масс или ока с узкой колеей и высоким центром масс....ведь на как раз в поперечном сечении и волнует плечо относительно стойки и центра масс,не так ли? оно же(сила и плечо) и будет давать момент...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация