Сомнительные бонусы. ИМХО, с механизацией безопасность выше, т.к ниже V one.
Сомнительные бонусы. ИМХО, с механизацией безопасность выше, т.к ниже V one.Как бы просится то, что меньше лобовое сопротивление, отсюда быстрее набор скорости, меньше расход топлива. И как бонус, увеличивается срок службы привода закрылков.
Нет ничего идеального. Ещё из недостатков чуть повышенный износ шин.Сомнительные бонусы. ИМХО, с механизацией безопасность выше, т.к ниже V one.
Странно весьма: с начала времен авиации шла борьба за снижение взлетно-посадочных скоростей, а тут такое?Нет ничего идеального. Ещё из недостатков чуть повышенный износ шин.
На посадке, само собой. А на взлёте если позволяет длина полосы и шасси рассчитаны на нужную скорость, то зачем закрылки?Странно весьма: с начала времен авиации шла борьба за снижение взлетно-посадочных скоростей, а тут такое?
Спасибо большое за такой обстоятельный ответ. И за совет.) Я и сам подумал, что может без небольшого вымысла не получиться. Так как там места мало, как я понял. Конечно мне бы все стало ясно самому если бы я это увидел сам. Как вы думаете где это возможно? Эти самолеты же летают? Я живу в Сочи. Если они бывают тут может я бы смог договориться с кем нибудь чтобы иметь возможность увидеть самому как все выглядит. Могли бы вы ответить мне на такой уточняющий вопрос. Если, допустим я буду делать фотографию изнутри кабины стоя в правой ее стороне и через открытую дверь я могу увидеть ряд сидений который находятся слева от прохода? Спасибо еще раз. И с Новым годом вас. Что желают авиаторам?1. Набираем в Google запрос "767 layout cabin".
2. Смотрим на схемы, которые покажет поиск. Их много, зависят от авиакомпании. Усредненно возьмем 767 Delta.
3. Смотрим на схему Delta.
4. Если перегнуться с кресла и выглянуть в дверь, то кусочек салона, безусловно, виден будет. Но не более.
5. Впрочем, как художник художнику, скажу, что художественный вымысел для красоты еще никто не отменял. Пример - фильм "Дамасское время", где Ил-76 выполняет несколько взлетов и посадок с открытой рампой.
Схема салона Delta
Что можно увидеть от входа в кабину 767 United
Это не опасно на такой высоте?Tanita, насколько помню забирали новый самолёт и просто покачали крылом на прощание. Однозначно сделано специально пилотами
Не опасноЭто не опасно на такой высоте?
Не опасно
Спрошу тут, если позволите: К примеру, полоса еще впереди километров восемь... (Ну, я хз, может с космодрома взлетает), V1, VR - не летит. Встал крестом и не хочет. Так что получается, так "на козе" и ехать, пока полоса не кончится?Потому что есть дебильная политика продолжать взлёт после V1 в любом случае. Всемирный совок.
Суть в том, что авиакомпании всегда выбирают минимальное значение V1, при этом оно может быть намного меньше, чем максимальное. Допустим, А319 может иметь V1min 115 узлов, а V1max для текущего веса - 135 узлов. То есть в соответствии с ЛТХ взлёт можно прекратить безопасно, но поскольку у нас политика «продолжать после V1 всегда», надо взлетать.Спрошу тут, если позволите: К примеру, полоса еще впереди километров восемь... (Ну, я хз, может с космодрома взлетает), V1, VR - не летит. Встал крестом и не хочет. Так что получается, так "на козе" и ехать, пока полоса не кончится?
Я не знал о том, что у V1 есть дельта. Причём такая не маленькая, но вопрос был в другом, в1 мы уже проехали, Vr. Самоль не летит. Дистанции еще более чем, RTO в данном случае это шанс сохранить самолет одноим куском, а пассажиров целыми. Так собственно вопрос, отмена взлета в этом случае какие последствия за собой повлечет, с точки зрения нормативных документов? Если на чашах весов с одной стороны "ехать на козе" пока полоса не закончится пытаясь понять какого хрена оно не летит, с другой - прервать взлет с Vr+ и остановиться.Суть в том, что авиакомпании всегда выбирают минимальное значение V1, при этом оно может быть намного меньше, чем максимальное. Допустим, А319 может иметь V1min 115 узлов, а V1max для текущего веса - 135 узлов. То есть в соответствии с ЛТХ взлёт можно прекратить безопасно, но поскольку у нас политика «продолжать после V1 всегда», надо взлетать.
Для малых весов ВС при расчете ВПХ разумнее использовать V1max, но это геморрой и все компании забивают тупо. Есть и другие особенности расчета ВПХ, но это слишком сложно будет.
По сути дела это особый случай и должен быть проработан. Остальное зависит от длинны фитиля.Если на чашах весов с одной стороны "ехать на козе" пока полоса не закончится пытаясь понять какого хрена оно не летит,
Boeing допускает прекращение взлёта после V1, Airbus - нет.Я не знал о том, что у V1 есть дельта. Причём такая не маленькая, но вопрос был в другом, в1 мы уже проехали, Vr. Самоль не летит. Дистанции еще более чем, RTO в данном случае это шанс сохранить самолет одноим куском, а пассажиров целыми. Так собственно вопрос, отмена взлета в этом случае какие последствия за собой повлечет, с точки зрения нормативных документов? Если на чашах весов с одной стороны "ехать на козе" пока полоса не закончится пытаясь понять какого хрена оно не летит, с другой - прервать взлет с Vr+ и остановиться.
Спасибо за ответ. Вполне логично. А Airbus, я так понимаю - как раз и против прекращения взлёта после V1, в связи с ограниченной энергоемкостью тормозов. "может конечно и остановится, но термосвидетели выплавит, пневматики спустит, а не ровен час ещё и возгорание..." Хз, кто тут прав. Но лично я бы предпочел сваливать из дымящего тормозами самолета по надувному трапу рискуя сломать себе конечность, чем шмякнутся с какой-либо вменяемой высоты куда-то в поле и уповать на отсутствие ставшей" внезапно" вне закона застройкой в створе ВПП. Поэтому соглашусь с Вами. Позиция Boeing мне тоже ближе.Rejecting the takeoff after V1 is not recommended unless the captain judges the airplane incapable of flight. Even if excess runway remains after V1, there is no assurance that the brakes have the capacity to stop the airplane before the end of the runway.