Вопрос чайника - ответ специалиста

так за счёт чего уменьшается скорость? уменьшают режим двигателей? или за счёт более плотного воздуха. Ведь нос самолёта опущен вниз и скорость должна расти. как при этом умудряются сбросить 200 км/час к примеру, при том что нос опущен вниз
 
carapka, когда самолёт летит горизонтально сопротивление воздуха уравновешивается тягой двигателей. При уменьшении тяги до минимума (как правило) необходимо "опустить нос" на какую-то величину для компенсации отсутствия тяги. Варьируя этот угол скорость можно уменьшить, увеличить или поддерживать прежней точно так-же как изменяя тягу. Кроме того, самолёт летает с воздушной скоростью, которая зависит от плотности, т.е. высоты. Допустим скорость воздушная 500 км/ч, но относительно земли на малой высоте это будет те-же 500км/ч а на эшелоне может быть и 1000 км/ч. Получается что при снижении и поддержании одинаковой воздушной скорости земная уменьшается в два раза.
Надеюсь что не запутал ещё больше
 
а устойчивый по скорости самолет сам опустит нос и постарается сохранить скорость
 
Ну как бы в идеале, то конечно да. Устойчивость самолета по скорости - стремление самолета без вмешательства летчика сохранять заданную скорость. Прибрали обороты, и для гп сопротивление уже не уравновешивается тягой. Самолет начинает терять скорость. Согласно: игрек равно це игрек ро вэ квадрат на два эс, подъемная сила уменьшилась и самолет начинает опускать нос(точнее наверное будет сказать траектория движения изменяется в сторону уменьшения).
Конечно, бывают частности, но вот классика, Л-39, с безбустерной системой управления ( стоит так называемый пружинный бустер), так себя и ведет. Прибрал обороты и нос плавно опускается.
Ну а с неустойчивой аэродинамической схемой, СДУ, здесь видимо, какой алгоритм работы заложат, так и будет.
 
Нос опускают чтобы не выйти на закритические углы атаки , так как при уменьшении скорости ниже скорости потребной для ГП траектория полета отклоняется вниз , появляется вертикальная скорость снижения, и поэтому при выдерживании неизменным тангажа - угол атаки увеличивается.
Лучше такую воздушную скорость все-таки именовать приборной воздушной скоростью.
Общего ответа нет. Но если не рассматривать продольные моменты от двигателей и самолет продольно устойчив , то он опускает нос, так как на продольно устойчивом самолете при увеличении угла атаки возникают моменты стремящиеся этот угол атаки уменьшить , что и приводит к опусканию носа.
 
Vik63, я, кагбэ, в курсе и про углы и про скорости Форум-то всёж для чайников, соответственно и с объяснениями шибко мудрить не стоит, я полагаю.
 
Вопрос простого пассажира.
Часто летаю на самолетах Airbus A319, A320, A321. Перед взлетом когда уже дверь закрыта (и, если не ошибаюсь, уже буксируют самолет) я слышу характерный звук. Звук похож на электропривод червячной передачи. Хотелось бы узнать что именно происходит. Этот звук есть всегда. Думал, что закрывается люк грузового отсека, но мы же уже двигаемся. Сложно в тексте передать, но попробую: вжииииииииииииу, вжиу, вжиу, )))))) т.е. один продолжительный и два коротких.
Не подскажите что это?
Спасибо!
 
PTU работает, давление выравнивает в гидросистемах, если после запуска 1го двигателя
 
сообщение 1084 (2007 год) в этой теме: http://aviaforum.ru/showpost.php?p=241010&postcount=1084

совершенно верно, когда закрывается "грузовая дверь" (и не только, а много чего ещё) в магистралях создаётся разница давлений, что усердная PTU и пытается сгладить.
 
Долго думала, куда с вопросами - сюда или в аэрофобию Но всё-таки сюда.
Летаю не часто, несколько раз в год, почти всегда это Боинг 737-800. Многое, что пугало в первых полётах, уже не беспокоит сейчас - что-то объяснили, что-то прочитала, что-то из опыта стало понятно. Но таки вопросы остались Заранее извиняюсь, если какие-то из них повторятся с тем, что уже было в этой теме - всю пока не осилила, но хочется до следующего полёта более ясной картины
1) Как-то раз сидела в самом хвосте, наблюдала, как после выключения значка "пристегнуть ремни" народ массово ломанулся к туалетам. Самолёт тем временем продолжал набирать высоту. Так вот интересно, человек 10-15, ринувшихся в хвост, и стоящих там, сильно влияет на "равновесие"? (сорри, не знаю, как иначе назвать) И вообще, шастание по салону с насиженных мест - насколько чувствительно для самолёта во время продолжения набора высоты, а также во время полёта на эшелоне?
2) Во время взлёта самолёт дважды ощутимо "проваливается" - убирают шасси и механизацию, так? А эти провалы - они на самом деле происходят, или это только ощущения?
3) В крайнем полёте сидели близко к концу салона, на разбеге нас нещадно болтало из стороны в сторону - ветренный был денёк. Раз мы всё-таки взлетели, был он, видимо, не очень сильным. Но вопрос в том, опасен ли вообще боковой ветер на взлёте, или на посадке всё-таки гораздо опаснее?
4) В том же полёте сильно трясло при ясном небе - лето, жара, летели над Эгейским морем. Самолёт долго карабкался вверх ступенчато. Неспокойная атмосфера и долгий ступенчатый подъём связаны как-то между собой, или это может быть просто особенностью данного конкретного направления (Кос-Каунас)?
5) Всё в том же полёте - делали повороты на глиссаде, местами над лесом, местами над городом, трясло равномерно и достаточно ощутимо, и больше именно при поворотах. Это, надеюсь, тоже была всего лишь турбулентность? Трясти перестало, когда стали лететь уже прямо, буквально за пару десятков секунд до касания полосы.
 
1) Не чувствительно
2)Ощущения
3)Мне объяснили, что это не ветер. Если после начала торможения, это подруливает пилот, когда самолет сел не в центр полосы. Когда на взлете - не знаю. Такое часто бывает. Вроде не опасно.
4) Не думаю, что особенность. Летом всегда трясет сильнее, чем зимой.
5) Да, турбулентность. При сильном ветре всегда так.
 
Последнее редактирование:
1) Тут был удивлен, когда узнал что Ryanair летает между Лаппеэнрантой и Дюссельдорфом. И возник вопрос, а разве авиакомпании могут летать между 2-я аэропортами 2-х стран, если порт приписки находиться в 3-й стране? А то думал, что если у а/к порт приписки находиться в Дании, то и рейсы могут совершаться между Данией и аэропортом другой страны. Или это просто так сложилось...
2) Обслуживание самолетов можно проводить в любом аэропорту, не обязательно в аэропорту приписки? Исключая обслуживания, которые может делать только производитель самолета.
 

Оперативное ТО проводится в любом аэропорту. Периодическое ТО (легкие формы) может производиться тоже в любом аэропорту, если есть сертифицированная база АТБ по обслуживанию данного типа ВС по данным формам ТО - любой каприз за Ваши деньги, это уже смотря что дешевле - перелететь на свою базу, либо воспользоваться услугами другой компании. А вот тяжелые формы периодического ТО,в том числе и капремонты ВС, производятся только в крупных авторизованных авиаремонтных центрах, имеющих допуски.
 
Последнее редактирование:

Wildfire, наш адрес не дом и не улица, наш адрес - Сове... т.е. этот... Европейский Союз Считайте, что это одна страна, и все станет ясно.
Каждая компания ЕС может летать где угодно в рамках ЕС (чем многие и занимаются).
 
Спасибо за ответы. А вот про такую возможность в союзе, только сейчас и узнал... Значит просто выбирал такие направления, где авиакомпании предлагали полеты через "свою страну" (где находится порт приписки).
1) На остров Пасхи летают только борта LAN? И это Boeing-767?
2) Самолеты не пускают на рейсы, где дальность равняется максимальной дальности полета борта. Сколько, в процентах, дальность рейса меньше максимальной дальности полета борта.
 
Последнее редактирование:
ну строго говоря под неустойчивой аэродинамической схемой обычно имеется ввиду неустойчивость по перегрузке, а не по скорости. Хотя там алгоритм все решает, конечно.
да, я собственно про это и писал - но все же надо разделять продольную устойчивость по перегрузке и по скорости - например Ил-4 был по перегрузке устойчив, а по скорости - нет.
 

Это так, хотя это деление сугубо искусственное: это две взаимосвязанные части одного свойства - продольной статической устойчивости. Свойство самолета относительно быстро изменять угол атаки, и относительно медленно изменять скорость полета при воздействия возмущения позволило рассматривать два вида устойчивости, хотя они связанны между собой.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация