Vik63, да, я это про Ил-4 помню, и выражение что он "висит на ручке". Но ведь и неустойчивость по скорости будут так же проявляться.
В том то и дело что не так же .
Во-первых , угол атаки у ЛА меняется гораздо быстрее чем его скорость. Соответственно последствия неустойчивости по скорости сказываются гораздо позже и менее резко чем последствия неустойчивости по перегрузке. И летчик эту неустойчивость по скорости просто не будет замечать в связи с имеющейся неустойчивостью по перегрузке, которую он и будет парировать первую очередь . То есть пока проявится неустойчивость по скорости - на самолет уже подействуют десятки других возмущений которые надо будет парировать . Практически в большинстве случаев речь идет просто об устойчивости именно по перегрузке . Кроме некоторых случаев, о чем ниже.
Устойчивость по перегрузке ЛА есть свойство самолета реагировать возникновением пикирующего момента на увеличение угла атаки и наоборот. Это возможно только тогда когда фокус ЛА находится позади ЦТ . Устойчивость по скорости есть свойство ЛА реагировать возникновением кабрирующего момента на увеличение скорости и наоборот. Опять же это возможно только тогда когда фокус ЛА находится позади ЦТ . Устойчивый по перегрузке самолет будет устойчивым и по скорости. Опять же кроме некоторых случаев , о чем также ниже.
Положение фокуса самолета в диапазоне эксплуатационных углов атаки (то есть при отсутствии срывных явлений) , а соответственно и устойчивость по перегрузке и скорости практически не меняются . Совсем другое при увеличении скорости. При увеличении скорости ЛА и начале волнового кризиса ( при подходе к Мкр. ) фокус крыла , а соответственно и самолета , смещается назад , тем самым еще больше увеличивая и устойчивость по перегрузке и по скорости.
НО. В то же время при увеличении скорости происходит и смещение центра давления крыла назад . И оно очень значительное и резкое. И совершенно понятно что при смещении центра давления назад возникает пикирующий момент . Далее лавинообразно . Пикирующий момент уменьшает угол атаки , скорость еще больше увеличивается , еще больше смещается назад центр давления и имеем затягивание в пикирование. В данном случае фактор резкого смещения центра давления назад при увеличении скорости
становится преобладающим над другими факторами , которые ранее (см.выше) обуславливали устойчивость ЛА по скорости , и ЛА становится неустойчивым по скорости . Причем не просто неустойчивым по скорости. А меняется сам характер последствий этой неустойчивости . Он становится резко выраженным и преобладающим для учета при пилотировании . И вот именно здесь и становится заметной для летчика неустойчивость по скорости .
При дальнейшем росте скорости , при выходе в основном на сверхзвук и окончании волнового кризиса , положение центра давления стабилизируется, и не происходит его смещения из-за изменения скорости. И следовательно ЛА вновь становится устойчивым по скорости если он устойчив по перегрузке.
Резюме.
Устойчивость по скорости обеспечивается наличием устойчивости по перегрузке. Кроме случаев трансзвукового обтекания ЛА когда на устойчивость по скорости начинает влиять смещение центра давления. И только тогда неустойчивость по скорости становится заметной для летчика.
Уфф...
Надеюсь исчерпывающе.