Вопрос чайника - ответ специалиста

Curious сказал(а):
Кстати, под дисплеями - складной столик
Так и хочется спросить - а на нижней поверхности столика приделана открывалка для бутылок (как в поездах)?
 
Простите, а куда крепится формочка для льда?
 
Fyodor, мне кажется, я уже догадываюсь, какой будет ответ - эти устройства устанавливаются при конвертации в грузовик, вместе с карго-дверью. А на пассажирских вроде как за это отвечает кабинный экипаж. Верно?
 
Fyodor сказал(а):
Простите, а куда крепится формочка для льда?
Формочкой, как и ножом для колки льда, заведует красивая стюардесса... Возможные последствия смотрите в "Основном инстинкте"
Похоже что нет, судя по тому, что столики часто ломаются. Экипажи управляются с бутылками старым дедовским методом - о край стола...
 
Не знаю, как насчёт конвертации, но я эти устройства обычно просто устанавливаю рядом со стаканом.
 
Curious,
Спасибо. Если бы я оценивал этот подстаканник как автомобильный журналист - то порекомендовал бы эргономистам оторвать руки - тянуться "через плечо" с кружкой горячего кофе в руке... Впорчем, в моей немецкой машине с подстаканниками не лучше - наверное национальные традиции.
 

lion405, да всё там нормально продумано. С чашкой кофе на глиссаде ни кто не сидит, а в полёте можно и повернуться чуть за стаканчиком. кстати, помимо столика, очень удобно сделаны упоры для ног.

P.S. кстати, Вы очень удивитесь, если узнаете, какaя фирма разрабатывала философию собственно дизаин и эргономику пилотской кабины А320.
 
Последнее редактирование:
извините за дурацкий вопрос.
скажите пожалуйста, а почему так мало распространены самолеты с расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа среди современных моделей? только ту-334 еще такой, а все боинги и эрбасы несут двигатели на пилонах под крылом, насколько я могу судить по картинкам.
 
lopunder, проигрыш в экономической эффективности, на сколько я понимаю...
 
а зачем их туда ставили на Ту-154, Ил-62, Як-40? для них экономическая эффективность роли не играла? и почему Ту-334 такой сделали?
 
lopunder, наверно 40 лет назад эта схема считалась перспективной... возможно из-за того, что не было двигателей и технологий, позволявших разместить их под крылом (хотя тут я скорее всего не прав - были 707ые как минимум)... проекту 334 более десятка лет - в его основе все те же принципы...
 
maTT
большое спасибо за ответы. и еще один нюанс: а влияет ли схема двигателя на безопасность полета? какая из обсуждаемых схем более безопасна?
 
lopunder, с точки зрения практического применения, двигатели расположенные выше над полосой менее уязвимы от камней и прочего мусора иногда разбросанного на слабо ухоженных впп => в этом двигатели в хвосте немного выигрывают...
 
Всё зависит от конструкции самолёта, его назначения и т.д.. Нет идеальной схемы. И та, и та используются (хотя бы возьмите бизнес авиацию).
 
а насколько влияет попадание мусора в двигатель на безопасность - много ли таких инцидентов было?
есть ли у "хвостовой" схемы принципиальные недостатки помимо низкой эффективности?

MAKC сказал(а):
Нет идеальной схемы.
да, логичное замечание
я имел в виду средне-и дальнемагистральные пассажирские самолеты (если я правильно понимаю, именно такие самолеты я перечислил выше).
 
Какая?
И, если можно, еще несколько вопросов по А320. Согласно авиа.ру есть три модификации этого самолета. 110, 210 и 230. вторая отличается от первой однако сравнив их характеристики там же:
http://dir.avia.ru/aircrafts/951918680.shtml
http://dir.avia.ru/aircrafts/951917955.shtml
я обнаружил, что запас топлива у обоих указан одинаковый - 23860 (тонн?!!!, наверное все таки килограмм) Очевидно, что где то ошибка. Где? Посоветуйте источник надежнее нежели авиа.ру
И еще. Поискав на Airlines.net я обнаружил, что кроме 110, есть еще и 111, кроме 210 - 214, а кроме 230 - 232. Чем отличаются эти модификации и где об этом можно почитать?
 
Прошу прощения за возможный оффтопик, но более подходящей темы я не нашел. Вопрос вот в чем - какова высота глиссады над Сходней? Над этим городком заходят на посадку в ШРМ на 07.
 
Sarychev, я уж было подумал, что вопрос по дизайну кокпита А320 ни кому не интересен или наоборот, все всё знают.

O.K., собственно разработку философии и дизаина кокпита А320, выполнили инженеры фирмы Porsche (Порше), той Порше, которая выпускает машинки.


я посмотрел, приведенные Вами ссылки. Что сказать ? ссылки на авиа.ру далеки от реальности. По этой ссылке http://dir.avia.ru/aircrafts/951917955.shtml есть даже фирма МВБ . О.К. авиарушным модераторам виденее.


По поводу модификаций A320 Fam. есть чёткая система по которой опредeляется тип самолёта. Для этого есть т.н. TYPE CERTIFICATE DATA SHEET, этот документ утверждён JAA. В нём в частности указывается какие типы данного вс разрешенны к эксплуатации и каких странах.

- первая цифра после "-" обозначет идентификацию серии (100 или 200). Именно серия указывает на количество т/баков, но здесь надо быть осторожным, т.к. помимо серии есть ещё и т.н. Mod. status, по которому могут быть установленны т/ баки.

- вторая цифра тип двигателя: 1- CFM, 2- P&W, 3- IAE

- третья цифра обозначает серию двигателя. С 11 по 19 CFM Engines. С 21 по 29 PW Engines. С 31 по 39 IAE Engines. По понятным причинам, у двигателей разная тяга.

Поэтому, самолётов типа А320-210, -110 или -230 нет в природе.

типы А320 выглядят так (если ни чего не упустил):

A319 - 111
A320 - 212
A321 - 212
A319 - 112
A320 - 214
A321 - 213
A319 - 113
A320 - 231
A321 - 232
A319 - 114
A320 – 232
A318 - 111
A319 - 115
A320 – 233
A318 - 112
A319 - 131
A321 - 111
A319 - 132
A321 - 112
A319 - 133=> A319CJ
A321 - 131
A320 - 111
A321 - 211
A320 - 211
A321 - 231
 
Последнее редактирование: