Считается, что они становятся выгодными только на гиперзвуковой скорости ( >3...5М ).
Считается, что они становятся выгодными только на гиперзвуковой скорости ( >3...5М ).А как насчет перспектив ПВРД для сверхзвука?
Ну как это.При чём тут "дозвук"? Никто не оптимизирует СПС под "дозвук". Это однорежимный самолёт.
Современных нам сверхзвуковых пассажирских самолётов нет. Вопрос был про "конкорд" и Ту-144. Но гипотетическое 2-е поколение СПС принципиально ничем не отличается от первого.Речь, так понял ранее, идет о современном этапе
Да, вроде, нет. Во всяком случае, я не уловил такого поворота сюжета.современных двигателях двух и более контурных, и их возможностями на безфорсажном сверхзвуке.
не уловил такого поворота сюжета
современные достижения по двигателям (бесфорсажный сверхзвук хотя бы),
КМК на условной "догиперзвуковой" скорости возможны еще дозвуковые течения в каких-нибудь частях самолета или двигателя. Например в ВНА или просто в некоторых зонах обтекания после системы скачков уплотнения.Вопрос не сильно относящийся к ГА, но все же. Есть ли с точки зрения физики смысл в термине "гиперзвук" и величинах вроде 2М, 3М, 5М и т.д.? Зачем продолжать сравнивать скорость ЛА с локальной скоростью звука, когда барьер уже пройден?
Это не так. Конструкции ГПРВД и ПВРД несколько отличаются. У "обычного" ПВРД при 3...4М тяга падает до нуля. На бОльших числах М уже нужен ГПВРД. Гиперзвуковая скорость это, обычно, >5М. Вполне конкретное число, вполне физический смысл.гиперзвук больше рекламный термин, чем физический
Вот и спрашивают, а какой конкретно физический смысл? Как-то по особому изменяются параметры воздуха, скачки уплотнения становятся более скачкообразными, или что? Вот летела ракета на М 4,99 на сверхзвуке, а потом разогналась до М5.00 и все вокруг изменилось?Гиперзвуковая скорость это, обычно, >5М. Вполне конкретное число, вполне физический смысл.
В общем то, да. См. ниже.Как-то по особому изменяются параметры воздуха
Не так резко, конечно. Но при числах М 3...4 и более температура заторможенного потока уже такова, что воздух толком ни сжимается, ни нагревается горящим топливом.Вот летела ракета на М 4,99 на сверхзвуке, а потом разогналась до М5.00 и все вокруг изменилось?
Используются по-другому:скачки уплотнения становятся более скачкообразными
Рис. 1. Принципиальная схема прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД): 1 — центральное тело воздухозаборника, 2 — горло воздухозаборника, 3 — камера сгорания (КС), 4 — сопло с критическим сечением. Белыми стрелками показана подача топлива. Конструкция воздухозаборника такова, что попавший в него воздушный поток тормозится и поступает в КС под высоким давлением.
Рис. 2 Принципиальная схема гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ГПВРД): 1 — КС, 2 — расширяющееся сопло. КС начинается не за диффузором, как у ПВРД, а почти сразу за горлом воздухозаборника. Топливо-воздушная смесь горит, двигаясь со сверхзвуковой скоростью. Продукты горения еще более разгоняются в расширяющемся сопле.
После, ЕМНИП, 2М у прямого крыла снова есть преимущество перед стреловидным.
Да. Только не интегральная (она подразумевает наличие крыла), а несущий корпус.А ещё дальше
Этот вопрос задавался by Suobig. Корректно на него ответить я не мог, потому и молчал. Я же возразил на Ваше мнение, что гиперзвуковая скорость это маркетинг. Не больше, не меньше. Есть различия (не физические).Вопрос задавался о ФИЗИЧЕСКОЙ разнице полета на М4.99 и М5.00
Я же сказал про температуру. При такой температуре заторможенного потока становится невозможным сжимать воздух и подводить к нему тепло (газ уже слишком горячий для обоих этих процессов). Это качественный скачок. Чистая физика.физика тут где?
Поясню:
1 вот дозвуковое течение. Все в рамках ламинарного и турбулентного течений и пр и пр и пр
2 Трансзвук - местные зоны со сверхзвуковым течением, местные СУ. Рост сопротивления и прр и пр и пр
3 Сверхзвук. Системы СУ
4 Гиперзвук. Системы СУ
Раньше 10М. Где то на 5...7М. Вы говорите о ГПВРД внешнего горения. В СССР построен в 1950-ых или начале 1960-ых годов. Кто то даже хотел делать на этом двигателе мезосферные ЛА.для М10 вообще возможно аэродинамическое тело в виде клина разгонять сжиганием топлива просто в пространстве позади задней стенки клина.
Разумеется.На М5, опять же КМК, скорости недостаточны, чтобы превратить окружающий газ в плазму.
Можно и так. Но это уже вопрос философский — что такое "качественный" переход. Я считаю, что невозможность подвода энергии это уже качественный переход. Но спорить не буду. В любом случае, это чисто физическое различие, а не болтологическое.качественные физические изменения в гиперзвуковом обтекании начинаются при переходе от газового обтекания к плазменному.
Ну, в мезосфере (выше стратосферы, но ниже 90км) никто толком не летает, кроме геофизических ракет (они сохранились ли вообще?)."мезосферные полеты". Но пока там летают только ракеты с использованием ракетных двигателей и без использования аэродинамики
Вам стоит ознакомится с этой темой:Вопрос чайника: от чего зависит давление в салоне на эшелоне, то есть исходя из каких соображений оно устанавливается? А также: регулируется ли состав воздушной смеси в салоне в зависимости от давления в салоне (добавлятеся ли % кислорода)?
Не так резко, конечно. Но при числах М 3...4 и более температура заторможенного потока уже такова, что воздух толком ни сжимается, ни нагревается горящим топливом.
Скорость звука в воздухе, в основном, зависит от температуры, а не от плотности. Это разговаривая о воздушных скоростях (истинной и приборной) мы рассматриваем плотность и (во вторую очередь) температуру.у земли 5М - это одна величина в м/с. На высоте 15км - другая. Плотность ведь изменилась.
Нет. Мы учитываем сжимаемость воздуха. На больших дозвуковых скоростях (>0,8М) скорость потока над крылом часто достигает скорости звука (иногда и превосходит). А это ведёт к скачкам уплотнения и очень большому росту сопротивления (комплексно это явление называется словосочетанием "волновой кризис"), несоразмерному классическому "ро-Вэ-квадрат/пополам".Может быть, подставляя в уравнения М вместо v мы избавляемся от плотности?