Ещё один )) Да, мы ещё и половину зарплаты тоже сдаём иностранным лизинговым компаниям. Только ради них и работаем.Вопрос - что правильнее - платить субсидии, которые уходят иностранным лизинговым компаниям?
Субсидии не могут быть прибылью.ZmeyGorynych,
Хватит мантру про русский самолет, тем более его пока не производят.
А то что производят, на 60% это перевод денег зарубеж (столько импортных ПКИ в нем).
А претензии к "Азимуту" по субсидиям - из-за так называемой прибыли, которая вся - это субсидии.
#автоудаление
Так думают очень многие. Особенно освоившие 4 арифметических действия.Именно так
Субсидии закрывают часть себестоимости, а вот что сверх субсидий, то, при удачном раскладе, может оказаться прибылью
Ага. Только у тех это Магадан-Анадырь (где альтернатива - неделю на оленях), а у Азимута - Краснодар-Калуга (где поездов и автобусов штук двадцать в день).В качестве справки желающим поговорить о субсидиях, как доказательстве привилегированного статуса компании "Азимут"
Эффективность субсидий - вопрос отдельный. Это уже сугубый офф-топ на ветке, надеюсь, перенесут.Ага. Только у тех это Магадан-Анадырь (где альтернатива - неделю на оленях), а у Азимута - Краснодар-Калуга (где поездов и автобусов штук двадцать в день).
Сколько положено, столько и переводит. 90% нельзя.alexei55,
Пусть Аэрофлот переводит хотя бы 90% пролетных в бюджет и посмотрим, что с арифметикой у Аэрофлота.
#автоудаление
Позвольте уж тогда дополнить, - этим "отечественным" самолетом был L-410 авиакомпании СиЛА. Боюсь, что "поборники валютного баланса страны" удовлетворения от этого не получили - все доллары благополучно шли "на сторону". Скорее тут вопрос к некоторым персонам, успешно "локализовавшим" производство L-410...Реальный пример: С7 открывает субсидируемые полёты из Толмачёво в Горно-Алтайск на Е70, привязывает рейс к своему хабу, рейс начинает более-менее жить (наконец-то). Но на следующий сезон заявку на субсидию подаёт мелкая авиакомпания, летающая чуть ли не на кукурузнике, зато на "отечественном". И ей отдают предпочтение. С7 вынуждена рейс закрыть, а новоявленный перевозчик с трудом отлётывает пол-сезона и прекращает полёты. Всё, рейса нет никакого. Потому что С7 подпитывала рейс за счёт своей сети и давала пассажиру качественный продукт международного уровня, а авиакомпания на кукурузнике ничего такого предложить не могла и рейс не вытянула. Зато поборники валютного сальдо-бульдо могут быть довольны, ни одного доллара на сторону. (На самом деле нет, голос разума восторжествовал, С7 рейс восстановила, и валюта опять потекла рекой за границу )) )
Надеюсь, вы когда такие слова пишете, то в гараже у вас Лада Гранта, в кармане йотафон, дома стоит компьютер с российским процессором Эльбрус, а отдыхаете вы всегда в Сочи в частном секторе. Потому что иначе это всё как обычно трёп.Вопрос - что правильнее - платить субсидии, которые уходят иностранным лизинговым компаниям? или таки оставлять эти деньги в стране на сохранение и развитие производства, зарплаты, повышения уровня жизни людей?
Ну так или компании на российских бортах надо говорить за вхождение в oneworld (или может быть кодшер с членом альянса но без участия в альянсе?) или полностью дублировать хаб для себя.Но если от этого отвлечься и представить себе, что на линию поставили реально российский самолет. Что мешает сохранить привязку к Новосибирскому хабу?
Гаража у меня нет, но машина собрана в Калуге, на процессор Эльбрус у меня денег, увы, не хватит. А самое главное - не надо путать - "государственную политику поддержки национального производителя" и частное потребление. Государственная поддержка направлена (должна быть) как раз на то, чтобы потребителю было выгодно потреблять отечественный продукт.Надеюсь, вы когда такие слова пишете, то в гараже у вас Лада Гранта, в кармане йотафон, дома стоит компьютер с российским процессором Эльбрус, а отдыхаете вы всегда в Сочи в частном секторе. Потому что иначе это всё как обычно трёп.
интерлайна не хватит для такого?или может быть кодшер с членом альянса но без участия в альянсе?
Это неправильный вопрос. Субсидии платятся в рублях, и потому уходят не иностранным лизинговым компаниям (им рубли не нужны), а перевезённым пассажирам.Вот такое "исключительное" положение...
Вопрос - что правильнее - платить субсидии, которые уходят иностранным лизинговым компаниям? или таки оставлять эти деньги в стране на сохранение и развитие производства, зарплаты, повышения уровня жизни людей?
Я извиняюсь, что означают эти слова?А когда за свой рынок вдруг начинает бороться государство
По-вашему, Новосибирский хаб - это здание из стекла и бетона с полосой и перроном где-то в чистом поле под Новосибирском? Нет, хаб - это продукт определённой авиакомпании, специальным образом сконструированная модель, работающая по определённым принципам, с использованием определённых инструментов. Поэтому просто прийти и постучаться в чужой хаб - не получится. Сразу возникнет ряд даже чисто организационных вопросов (на чём вы летаете, как вы продаёте, можете ли вы соответствовать стандартам нашего альянса и т.д.), которые для мелких перевозчиков зачастую неразрешимы.Что мешает сохранить привязку к Новосибирскому хабу?
Именно так. Хаб - это продукт авиакомпании (и иногда аэропорта, не здания, конечно, а бизнес единицы)Нет, хаб - это продукт определённой авиакомпании, специальным образом сконструированная модель, работающая по определённым принципам, с использованием определённых инструментов....