Так это же аксиома, известная с древних авиационных времен - температура, индицируемая от датчика не всегда равна таковой в двигателе - зависит от времени пребывания неработающего двигателя на морозце. А прибор показывает температуру недвижИмого масла в датчике.Посмотреть вложение 867881
Ниже -40 градусов подогрейте двигатель.
Не обязательно подогревать двигатель, если температура масла не уменьшается ниже -40 градусов.
Обращаю внимание - это именно то, о чём я писал в применении к Boeing-737 NG. Что при стоянке небольшой длительности даже при -40 градусов греть двигатель не обязательно. Так как масло не остывает ниже -40.
На B737 NG используется двигатель CFM56-5, а тут приведены выдержки из AMM Airbus-320 с двигателем CFM56-5. Который по устройству принципиально одинаков с -7. Только с разными вентиляторами и агрегатами.
Да без разницы, на каком месте какой пункт находится. Все в строго рассчитанной равновесной гармонии.Я уже писал, что именно нужно подшипнику. 4етыре пункта. Среди которых уменьшение трения находится совсем не на первом месте. Потому что подшипник и без смазки катается неплохо.
А только что утверждалось обратное в ответ на мой, прямой вопрос.Cold-soaked - это про накопление холода. По-русски можно сказать "выстыл".
Если самолёт долго стоял при -40 и ниже (даже если потом температура повысилась), или просто стоял более 1 часа при температуре -40 градусов, то двигатель надо подогреть.
А вы???А вы умеете его отличать от трения скольжения?
А только что утверждалось обратное в ответ на мой, прямой вопрос.
Уж трусы, или крестик, господа.
Нагрев опор ротора ГТД в результате теплообмена с нагретыми корпусами опор или обдува горячим воздухом это дополнительная нагрузка на масло, тем более, что внешний нагрев характерен для подшипников горячей зоны - корпусов турбинного узла.Да без разницы, на каком месте какой пункт находится. Все в строго рассчитанной равновесной гармонии.
Подшипник же без смазки катается неплохо, разве что, на самокатах, которые раньше детишки делали из палок.
Да вот не без разницы. Для его смазки достаточно просто присутствия там масла, хоть в статическом состоянии масляной ванны. Для вывода продуктов износа уже требуется какая-то его прокачка. А вот для охлаждения уже требуется значительная прокачка, и её расчетные параметры в разы перекрывают потребности всех предыдущих пунктов. Поэтому все расчеты и ведутся исходя из этого , самого важного параметра. Поэтому он и стоит на первом месте. А остальные просто упоминаются, больше для информации, что и про них компетентные люди помнят. Что не раз повторялось этими самыми компетентными людьми с кафедры авиадвигателей в процессе преподавания.Да без разницы, на каком месте какой пункт находится. Все в строго рассчитанной равновесной гармонии.
Подшипник же без смазки катается неплохо, разве что, на самокатах, которые раньше детишки делали из палок.
Это фактор дополнительный - нагрев подшипника от внешнего источника. К функции масла он не имеет прямого отношения, это негативное влияние особенностей конструкции горячей зоны ГТД, поэтому прокачка увеличенная преодолевает именно внешний нагрев опоры.А вот для охлаждения уже требуется значительная прокачка, и её расчетные параметры в разы перекрывают потребности всех предыдущих пунктов.
Вот именно это я и имел в виду, написав "Все в строго рассчитанной равновесной гармонии".Да вот не без разницы. Для его смазки достаточно просто присутствия там масла, хоть в статическом состоянии масляной ванны. Для вывода продуктов износа уже требуется какая-то его прокачка. А вот для охлаждения уже требуется значительная прокачка, и её расчетные параметры в разы перекрывают потребности всех предыдущих пунктов.
Это практически открытие!Нагрев опор ротора ГТД в результате теплообмена с нагретыми корпусами опор или обдува горячим воздухом это дополнительная нагрузка на масло, тем более, что внешний нагрев характерен для подшипников горячей зоны - корпусов турбинного узла.
Я где-то сказал, что речь идёт только о саморазогреве подшипника в процессе его работы из-за трения качения ? Расчет охлаждения ведётся по всем факторам. И теплоотводящей жидкостью для подшипника является прокачиваемое масло. Что не так ?Это фактор дополнительный - нагрев подшипника от внешнего источника. К функции масла он не имеет прямого отношения, это негативное влияние особенностей конструкции горячей зоны ГТД, поэтому прокачка увеличенная преодолевает именно внешний нагрев опоры.
В том, что обсуждались функции масла, а не вынужденные меры борьбы с внешним нагревом масла от постороннего источника тепла. Это разные вещи.Я где-то сказал, что речь идёт только о саморазогреве подшипника в процессе его работы из-за трения качения ? Расчет охлаждения ведётся по всем факторам. И теплоотводящей жидкостью для подшипника является прокачиваемое масло. Что не так ?
Там же у вас написано что при температуре ниже -40 нужно подогревать!Конечно, штатным. С такой температурой масла можно запускаться после стоянки любой длительности.
Посмотреть вложение 867850
написано что неважно какая температура масла - если при -40C или ниже простоял больше часа, тащи подогрев. Но на практике и при -30C притащат так как ничего полезного двигателю при запуске при -40C не будет.За пару часиков масло не охлаждается до -40. Грелку не тащи.
Что я предполагаю, написано выше. Изучите.
Проблема холодного старта в том что если у вас все промерзло, и вы запускаетесь, и допустим у стартера хватило мощности раскрутить турбину а у зажигания хватило искры поджечь холодный керосин. То дальше у вас возникает ситуация когда сам двигатель в том числе и подшипники прогрелись и уже требуют охлаждения. А масло система еще очень холодная и поток масла может быть недостаточным для эффективной смазки и охлаждения.Я уже писал, что именно нужно подшипнику. 4етыре пункта. Среди которых уменьшение трения находится совсем не на первом месте. Потому что подшипник и без смазки катается неплохо.
Ну так отводите не внешнее. Какая разница какое тепло отводить , чем оно друг от друга отличается ? Есть количества тепла и скорость его поступления. И глубоко всё равно, откуда оно там берётся. Считайте тепло и необходимую прокачку. Потом на практике проверяйте и вносите коррективы. Всё. На сём прекращаю свои пояснения очевидного.В том, что обсуждались функции масла, а не вынужденные меры борьбы с внешним нагревом масла от постороннего источника тепла. Это разные вещи.
Там, где нет внешнего нагрева подшипника, а в ГТД такие зоны имеются, там нет необходимости отводить через масло дополнительное внешнее тепло.
На практике не притащат. А просто запустят двигатель.написано что неважно какая температура масла - если при -40C или ниже простоял больше часа, тащи подогрев. Но на практике и при -30C притащат так как ничего полезного двигателю при запуске при -40C не будет.
На практике притащат и подогреют даже при -30C. Так как все равно греть самолет нужно, или вы потом будете час сидеть молотить на холостом пока там все прогреется и задницы пилотов перестанут к креслу примерзать.На практике не притащат. А просто запустят двигатель.
Ряда требований нету. Я привёл выдержки из технологии обслуживания, где показаны все моменты, касающиеся запуска холодного двигателя. Больше ничего принципиально иного в ней не написано.там еще ряд требований
Там четко сказано что при -40 греть обязательно. А если теплее то на усмотрение. И по усмотрению после холодной ночевки греть будут и при -30C в большинстве случаев. Чтобы не мучать птичку да и задницы пилотов.Ряда требований нету. Я привёл выдержки из технологии обслуживания, где показаны все моменты, касающиеся запуска холодного двигателя. Больше ничего принципиально иного в ней не написано.