Так это же аксиома, известная с древних авиационных времен - температура, индицируемая от датчика не всегда равна таковой в двигателе - зависит от времени пребывания неработающего двигателя на морозце. А прибор показывает температуру недвижИмого масла в датчике.
Да без разницы, на каком месте какой пункт находится. Все в строго рассчитанной равновесной гармонии.
А только что утверждалось обратное в ответ на мой, прямой вопрос.
А вы???
Нагрев опор ротора ГТД в результате теплообмена с нагретыми корпусами опор или обдува горячим воздухом это дополнительная нагрузка на масло, тем более, что внешний нагрев характерен для подшипников горячей зоны - корпусов турбинного узла.
Да вот не без разницы. Для его смазки достаточно просто присутствия там масла, хоть в статическом состоянии масляной ванны. Для вывода продуктов износа уже требуется какая-то его прокачка. А вот для охлаждения уже требуется значительная прокачка, и её расчетные параметры в разы перекрывают потребности всех предыдущих пунктов. Поэтому все расчеты и ведутся исходя из этого , самого важного параметра. Поэтому он и стоит на первом месте. А остальные просто упоминаются, больше для информации, что и про них компетентные люди помнят. Что не раз повторялось этими самыми компетентными людьми с кафедры авиадвигателей в процессе преподавания.
Это фактор дополнительный - нагрев подшипника от внешнего источника. К функции масла он не имеет прямого отношения, это негативное влияние особенностей конструкции горячей зоны ГТД, поэтому прокачка увеличенная преодолевает именно внешний нагрев опоры.
Вот именно это я и имел в виду, написав "Все в строго рассчитанной равновесной гармонии".
Это практически открытие!
Я где-то сказал, что речь идёт только о саморазогреве подшипника в процессе его работы из-за трения качения ? Расчет охлаждения ведётся по всем факторам. И теплоотводящей жидкостью для подшипника является прокачиваемое масло. Что не так ?
В том, что обсуждались функции масла, а не вынужденные меры борьбы с внешним нагревом масла от постороннего источника тепла. Это разные вещи.
Там же у вас написано что при температуре ниже -40 нужно подогревать!
написано что неважно какая температура масла - если при -40C или ниже простоял больше часа, тащи подогрев. Но на практике и при -30C притащат так как ничего полезного двигателю при запуске при -40C не будет.
Проблема холодного старта в том что если у вас все промерзло, и вы запускаетесь, и допустим у стартера хватило мощности раскрутить турбину а у зажигания хватило искры поджечь холодный керосин. То дальше у вас возникает ситуация когда сам двигатель в том числе и подшипники прогрелись и уже требуют охлаждения. А масло система еще очень холодная и поток масла может быть недостаточным для эффективной смазки и охлаждения.
Ну так отводите не внешнее. Какая разница какое тепло отводить , чем оно друг от друга отличается ? Есть количества тепла и скорость его поступления. И глубоко всё равно, откуда оно там берётся. Считайте тепло и необходимую прокачку. Потом на практике проверяйте и вносите коррективы. Всё. На сём прекращаю свои пояснения очевидного.
На практике не притащат. А просто запустят двигатель.
На практике притащат и подогреют даже при -30C. Так как все равно греть самолет нужно, или вы потом будете час сидеть молотить на холостом пока там все прогреется и задницы пилотов перестанут к креслу примерзать.
Ряда требований нету. Я привёл выдержки из технологии обслуживания, где показаны все моменты, касающиеся запуска холодного двигателя. Больше ничего принципиально иного в ней не написано.
Там четко сказано что при -40 греть обязательно. А если теплее то на усмотрение. И по усмотрению после холодной ночевки греть будут и при -30C в большинстве случаев. Чтобы не мучать птичку да и задницы пилотов.