Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

[constructor]

Вопрос был о причине прижимания к спинке кресла при разгоне.
Вы тоже считаете, что причиной ускорения является констатация факта роста скорости?
...а если нет факта роста скорости (стрелки УС на нулях), то и прижимать не будет?

В случае с перегрузкой силу тяжести выделили. Действие одной только силы тяжести не вызывает внутренних деформаций. Тогда как сила тяги и аэродинамические силы действуют на определенные поверхности, а на прочие части ЛА передаются за счет упругих деформаций. Сжатие, растяжение.

 

[Н И А]

В случае с перегрузкой силу тяжести выделили. Действие одной только силы тяжести не вызывает внутренних деформаций. Тогда как сила тяги и аэродинамические силы действуют на определенные поверхности, а на прочие части ЛА передаются за счет упругих деформаций. Сжатие, растяжение.

Это к чему?

 

[constructor]

Это к чему?

О том же. Сила тяжести не создает перегрузку без участия других сил.

 

[Denis Rook]

Перевести SYNK RATE и PULL UP на русский мат и придумать устройство, чтоб стучало по затылку. (НЛ-10 с приводом).
Автоудаление.

В это что-то есть. Если бы 2П видя, что КВС не реагирует на "PULL UP"вместо "Рустик Рустик" просто бы заорал тяни! вверх! мы падаем! то... в принципе же КВС слышал его слова

 

[Kit.]

Ну таки да. Если самолет "заякорить", то какая бы сила тяги не была, ускорения не будет.

А если в горку взлетать?

 

[Жека61]

Обороты двигателя в это время снижались, потом увеличивались синхронно с продольной перегрузкой. Такая же отрицательная перегрузка была во время снижения. От тяги двигателя зависит.

Действительно, кривая продольной перегрузки зарегистрированная FDR на рис отчета МАК , почти синхронно повторяет линию оборотов двигателей. А с каких датчиков берет показания FDR для кривой продольной перегрузки? Только с датчика оборотов двигателя, или есть еще какие-то?

 

[Denis Rook]

Действительно, кривая продольной перегрузки зарегистрированная FDR на рис Посмотреть вложение 834369 отчета МАК , почти синхронно повторяет линию оборотов двигателей. А с каких датчиков берет показания FDR для кривой продольной перегрузки? Только с датчика оборотов двигателя, или есть еще какие-то?

Вы это всерьез спросили - берут ли перегрузку с датчиков оборотов?

 

[Н И А]

О том же. Сила тяжести не создает перегрузку без участия других сил.

Дык, я об этом уже давно талдычу.

 

[constructor]

Действительно, кривая продольной перегрузки зарегистрированная FDR на рис Посмотреть вложение 834369 отчета МАК , почти синхронно повторяет линию оборотов двигателей. А с каких датчиков берет показания FDR для кривой продольной перегрузки? Только с датчика оборотов двигателя, или есть еще какие-то?

У меня в телефоне есть сенсор перегрузки. Программа показывает по трем осям перегрузку и три графика рисует разного цвета . Полагаю, в самолете не хуже датчики.

 

[кофейник]

У меня в телефоне есть сенсор перегрузки. Программа показывает по трем осям перегрузку и три графика рисует разного цвета . Полагаю, в самолете не хуже датчики.

Вертикальная перегрузка пишется с отдельного датчика, (только для FDR), расположенного примерно в центре масс. Но это не точно. Информацию о продольном не нашел. Вопрос остается интересным.
Автоудаление.

 

[Denis Rook]

Вертикальная перегрузка пишется с отдельного датчика, (только для FDR), расположенного примерно в центре масс. Но это не точно. Информацию о продольном не нашел. Вопрос остается интересным.
Автоудаление.

Не подсказывайте! Мы узнаем много интересного о судьбах мировой авиации

 

[Жека61]

Прорисовал на Рис12 кривую усилий на штурвале, взятую из Отчета МАК . Получилось, что КВС, после включения ТО/ГА, в процессе увеличения тангажа от 0 до +25градусов, все время давил штурвал "от себя" с усилием 4кгс

.

 

[Denis Rook]

Прорисовал на Рис12 кривую усилий на штурвале, взятую из Отчета МАК Посмотреть вложение 834377. Получилось, что КВС, после включения ТО/ГА, в процессе увеличения тангажа от 0 до +25градусов, все время давил штурвал "от себя" с усилием 4кгс.

Это рисунок 26 пошел в ход? Поздравляю, вы научились понимать рисунки, на которых что-то написано латинскими буквами. Откуда это? "после включения ТО/ГА, в процессе увеличения тангажа от 0 до +25градусов, все время давил штурвал "от себя" с усилием 4кгс." Вы что приняли за начало "увеличения тангажа от 0"? Даже на вашей картинке видно, что усилие около 0, до момента когда штурвал отклонен на 1,3 и тут синхронно выросло усилие. ТО/ГА включен в 15:22:45, двигатели набрали мощность (начало набора высоты) 15:22:51, а штурвал отклонен в при тангаже 20, секунд через 8 после начала его увеличения. Откуда это "все время от 0"? опять мухлюете?

 

[Жека61]

Это рисунок 26 пошел в ход? Поздравляю, вы научились понимать рисунки, на которых что-то написано латинскими буквами. Откуда это? "после включения ТО/ГА, в процессе увеличения тангажа от 0 до +25градусов, все время давил штурвал "от себя" с усилием 4кгс." Вы что приняли за начало "увеличения тангажа от 0"? Даже на вашей картинке видно, что усилие около 0, до момента когда штурвал отклонен на 1,3 и тут синхронно выросло усилие. ТО/ГА включен в 15:22:45, двигатели набрали мощность (начало набора высоты) 15:22:51, а штурвал отклонен в при тангаже 20, секунд через 8 после начала его увеличения. Откуда это "все время от 0"? опять мухлюете?

Спасибо, что поправили!
После включения ТО/ГА, с угла тангажа 0 градусов до +20 градусов, КВС удерживал штурвал неподвижно в положении 0,1гр, усилия колебались -1 +1кгс.
А вот при достижении тангажа +20гр, КВС отклонил штурвал "от себя", и затем удерживал в этом положении с усилием 4кгс в течении 10 секунд. Т.е., если с таким, усилием 4кгс (не уверен, что это незначительное усилие), КВС давил штурвал "от себя", он не надеялся на работу автопилота.

 

[Denis Rook]

Спасибо, что поправили!
После включения ТО/ГА, с угла тангажа 0 градусов до +20 градусов, КВС удерживал штурвал неподвижно в положении 0,1гр, усилия колебались -1 +1кгс.
А вот при достижении тангажа +20гр, КВС отклонил штурвал "от себя", и затем удерживал в этом положении с усилием 4кгс в течении 10 секунд. Т.е., если с таким, усилием 4кгс (не уверен, что это незначительное усилие), КВС давил штурвал "от себя", он не надеялся на работу автопилота.

Ну да. сначала углы измеряем в сантиметрах, потом управление самолетом в килограммах. Тангаж как увеличивался так и увеличивался, может быть чуть с меньшей скоростью. Цель такого воздействия? и как быть с шасси, которые он забыл убрать?

 

[Жека61]

Ну да. сначала углы измеряем в сантиметрах, потом управление самолетом в килограммах.

Конечно! В сантиметрах (миллиметрах) и килограммах. Г.С.Аронин «Практическая аэродинамика» стр.292

 

[Denis Rook]

Конечно! В сантиметрах (миллиметрах) Посмотреть вложение 834415 и килограммах. Г.С.Аронин «Практическая аэродинамика» стр.292

Абсолютно не о том. вопрос о цели (результате) воздействия.

 

[Жека61]

Тангаж как увеличивался так и увеличивался, может быть чуть с меньшей скоростью.

В три раза изменился темп увеличения тангажа. Примерно с 1,5гр/сек до 0,5гр/сек.

Цель такого воздействия?

Цель КВСа была зафиксировать угол тангажа, что бы не увеличивался более +20гр. Это после расшифровки FDR очевидно, что надо было больше отдать штурвал "от себя". Но в период времени 15:22:59 - 15:23:00, когда КВС вероятно смотрел на ПНП и двигал штурвал "от себя" до усилия штурвале 4 кг , тангаж практически не изменился, и находился в пределах 20гр. А после 15:23:00 тангаж стал увеличиваться с темпом примерно 0,5гр/сек. А при уборке шасси (соответственно уменьшающимся пикирующем моменте от их выпущенного положения), даже включившаяся в работу система STS не справилась удержанием скорости, и тангаж соответственного тоже увеличивался (хотя должен бы уменьшиться, т.к. скорость падала).
И еще один фактор буду проверять. В 15:22:45 , после включения режима ТО/ГА Автопилот отключился. Стабилизатор, переставлявшийся в период времени 15:22:31 - 15:22:45 Автопилотом, с -3,6гр в направлении на пикирование, не дойдя до условно балансировочного положения, был принудительно остановлен в положении -1,6гр. Соответственно темп увеличения угла тангажа, при включении режима ТО/ГА , стал больше чем в предыдущих полетах КВС, а штурвал находился в нейтральном положении (не создавал КВСу усилий). Затем, в период времени 15:22:59 - 15:23:00, КВС отдал штурвал "от себя" и держал в этом положении с достаточно большим усилием 4кгс. Но изначально, из-за положения стабилизатора, этой отдачи штурвала от себя было недостаточно.

 

[Denis Rook]

В три раза изменился темп увеличения тангажа. Примерно с 1,5гр/сек до 0,5гр/сек.

Цель КВСа была зафиксировать угол тангажа, что бы не увеличивался более +20гр. Это после расшифровки FDR очевидно, что надо было больше отдать штурвал "от себя". Но в период времени 15:22:59 - 15:23:00, когда КВС вероятно смотрел на ПНП и двигал штурвал "от себя" до усилия штурвале 4 кг , тангаж практически не изменился, и находился в пределах 20гр. А после 15:23:00 тангаж стал увеличиваться с темпом примерно 0,5гр/сек. А при уборке шасси (соответственно уменьшающимся пикирующем моменте от их выпущенного положения), даже включившаяся в работу система STS не справилась удержанием скорости, и тангаж соответственного тоже увеличивался (хотя должен бы уменьшиться, т.к. скорость падала).
И еще один фактор буду проверять. В 15:22:45 , после включения режима ТО/ГА Автопилот отключился. Стабилизатор, переставлявшийся в период времени 15:22:31 - 15:22:45 Автопилотом, с -3,6гр в направлении на пикирование, не дойдя до условно балансировочного положения, был принудительно остановлен в положении -1,6гр. Соответственно темп увеличения угла тангажа, при включении режима ТО/ГА , стал больше чем в предыдущих полетах КВС, а штурвал находился в нейтральном положении (не создавал КВСу усилий). Затем, в период времени 15:22:59 - 15:23:00, КВС отдал штурвал "от себя" и держал в этом положении с достаточно большим усилием 4кгс. Но изначально, из-за положения стабилизатора, этой отдачи штурвала от себя было недостаточно.

Очередная фантастика...
"Цель КВСа была зафиксировать угол тангажа, что бы не увеличивался более +20гр."
это вы в 45 томе его сочинений прочитали?
"Но в период времени 15:22:59 - 15:23:00, когда КВС вероятно смотрел на ПНП и двигал штурвал "от себя" до усилия штурвале 4 кг , тангаж практически не изменился, и находился в пределах 20гр."
не находился, а продолжал расти.
"даже включившаяся в работу система STS не справилась удержанием скорости"
а это входит в ее обязанности?
"и тангаж соответственного тоже увеличивался (хотя должен бы уменьшиться, т.к. скорость падала)."
слово "должен" тут просто восхитительно.
"КВС отдал штурвал "от себя" и держал в этом положении с достаточно большим усилием 4кгс."
ага придуманная вами оценка "достаточно большим" теперь превращается в часть факта. НЛП - наше все!
"этой отдачи штурвала от себя было недостаточно"
Что и нетрудно же было заметить, если бы действительно "Цель КВСа была зафиксировать угол тангажа, что бы не увеличивался более +20гр."? ан нет...

" Соответственно темп увеличения угла тангажа, при включении режима ТО/ГА , стал больше чем в предыдущих полетах КВС"
серьезно? ну нарисуйте пять-шесть этих самых темпов, чтобы выглядело правдоподобно

 

[Жека61]

и как быть с шасси, которые он забыл убрать?

Юридические последствия разные при формулировках:
1. Экипаж не своевременно убрал шасси (или забыл о том, что не убрал шасси)
2.Формулировка МАКа : "Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих факторов: ... - нераспознание экипажем факта отключения автопилота и позднее вмешательство в управление самолетом, что привело к попаданию самолета в сложное пространственное положение на кабрирование (Nose up Upset); "
В первом случае, не своевременная уборка шасси, связана с забывчивостью пилота, т.е. с его психофизическим состоянием, и отвечает за него пилот. ВЛЭК скажет, что на момент прохождения комиссии признаков пилот был здоров, признаков психосоматических болезней не имелось. Так же соответствующие органы, проводящие расследование по делу, тоже не могут сказать, что пилот не знал, что надо убирать шасси, так как он делал это в каждом полете, и в такую версию никто бы не поверил. А вот то, что он не знал, что при включении ТО/ГА отключается Автопилот, уже как то можно обосновать.
Т.е во втором случае, делается вывод, что КВС не доучен, соответственно отвечают все , кто участвовал в его обучении, и давал соответствующие допуски к полетам. Если я не ошибаюсь, именно после катастрофы в Казани началась компания по закрытию авиационных учебных центров, аннулированию пилотских удостоверений и т.п.