Читал обсуждения, читал журнал Дениса. "много думал" (с)
Натолкнулся (неоднократно) на вот какой момент.
Прошу прощения,
но на каком основании управление самолетом при совершении маневра - то есть в динамике -
осуществляется с помощью поворота стабилизатора, а не с помощью руля высоты?
Неужели это теперь - нормальная общепринятая практика ? С каких пор ?
В стародавнее советское время меня учили и потом я своим студетам всегда твердил, что
поворот стабилизатора, предназначе для создания постоянного "статического" момента и
тем самым парирования-снятия-компенсации других аналогичной природы в установившемся "статическом" режиме,
но не для управления ЛА в динамике.
Да, тягать штурвал туда-сюда, особенно на большие углы - работа тяжелая.
Усилия на нем создаются загружателями немалые,
НО
Они пропорциональны ответу ЛА на управляющее воздействие.
Это - обратная связь, через которую пилот чувствует реакцию машины.
Без этой обратной связи утрачивается физическое взаимодействие в цепочке управления
"Пилот - проводка управления - аэродинамика ЛА - Пилот"
Пилотировать "по стрелкам", не чувствуя "отдачи" машины, ПМСМ да и по теории - и сложно и опасно.
Например, при недостаточном демпфировании угловых колебании может начаться "раскачка".
Да, на исходе многочасового полета, да еще после пары часов "поедания курицы" в зоне ожидания
велик соблазн подмогнуть себе стабилизатором, а не "тягать тонны руками".
Но в этом же - в последующей "легкости на ручке" - и источник опасности.
Один отдал штурвал от себя.
Ему, возможно, показалось, что самолет пошел "легко" без особого сопротивления,
значит управляющее воздействие достаточное и с режимом все норм.
А все потому, что другой при этом отработал стаб на пикирование.
И когда сообразили что к чему, обратно стаб переложить не успели
и уже даже в 4 руки было не пересилить.
Так получается в итоге?
