Dmikras
Местный
Производитель.
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
Alexandes
Новичок
Это бич всего современного аэрокосмоса: нет качественных ЭРИ, ЭКБ, нет своего качественного ПО, нет системы производства, при которой бы создавались качественные изделия.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Главная проблема это безударный обратный переход.
кофейник
Старожил
Катастрофа Ту-154Б-2 Узбекского УГА в районе пос.Учкудук 10 июля 1985 г. Ту-154Б-2 СССР-85311 В обоих случаях (Пулковский-812) раскачал автопилот (аэродинамика самолета). Но посчитали, что толпе это знать не обязательно.
На второй вопрос:
Pilot-induced oscillation (atcstager)
колебания инициированные экипажемраскачка - колебания вызванные другими причинами.
"Как показывает практика, попытка летчика парировать колебания при включенной неисправной САУ приводит к еще большей раскачке" (Миг-23)
Вопрос: по каким измеряемым (регистрируемым) параметрам можно отличить раскачку от того что atcstager назвал PIO?
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
1. Экипаж просто уснул
2. Сказки не рассказывайте.
lopast56
Старожил
Может Вы слышали храп на записи? А вот расшифровка совсем этого не утверждает. Но для тех кто верит в сказки так удобнее.
Андрей 65000
Старожил
Я тоже не верю, что спали. Но в полете Карши - Уфа на 11600 вели себя как сонные мухи. Может, устали до этого и еду принесли, отвлеклись. Температура воздуха была на +15 градусов больше СА. Зачем лезть на 11600м в жару сразу после взлета? Лезли, минут 40.
АУАСП показывал близко к красному сектору, а когда свалились в плоский штопор, не сразу и поняли.
Как и в случае с Пулковским 612, тянули штурвал на себя.
Но в случае с Пулковским в наборе обходили грозы в полдень, не учли, что ВГО ненормальная и растет. Хотели верхом над грозой пройти, но и на 11,5 км попали в град и сильную электризацию.
В обоих случая плоского штопора - набор высоты на потолок и "штурвал на себя", неадекватные действия, об этом писал Ершов В.В.
кофейник
Старожил
Кому верите? :
1. Скабеевой.
2. Денису.
3. Фактам.
Где пишется разовая команда "Сон"?
Автоудаление. Оффтоп на #24.225 61701.
Андрей 65000
Старожил
В грозу экипаж не спит, физически не спится. Но не обошли грозу под Донецком.
По другому случаю с Карши - Уфа, грозы не отмечались, но "проспали" уход в красный сектор по углу атаки.
Denis Rook
Старожил
Там же, где и разовая команда "раскачка".
AndyU
Местный
Насколько я понимаю, в обсуждаемом случае вся автоматика была выключена. Т.е. положения управляющих поверхностей и скорость изменений полностью определялась динамикой изменения положения джойстика. Этот "закон" знают и могут проверить только разработчики, имея данные с регистратора. Мы тут можем только заметить грубые отклонения, типа пилот тянет джнойстик на себя, а рули или не начинают (с разумной задержкой) двигаться куда-надо, или наоборот, начинают двигаться в обратном. Я же рисовал фазовую диаграмму? Есть там такое? Я видел лишь, что джойстик двигался сильно быстрее возможности сервоприводов и с большей амплитудой, чем требовалось.
Андрей 65000
Старожил
Такая перегрузка вполне может быть при ТЯН, ведь полет проходил в зоне струйного течения.
Андрей 65000
Старожил
Комиссия поняла и выводы сделала.
Мне эти выводы понятны. При полете на практическом потолке на исправном самолете при умеренной ТЯН вышли на закритические углы атаки.
Не правильным было лезть при СА+16,5 на 11600 метров после взлета при той полетной массе.
У меня на Ту-134 было, что Ташкент - Уфа еле набрали 9600 м, за минут 40. Хотя подписан был эшелон 10600.
А они полезли на 11600м после взлета при Тнв на этой высоте +16,5 градусов и условиях умеренной ТЯН.
Denis Rook
Старожил
Где зафиксировано непонимание комисси?
Denis Rook
Старожил
Так это другое дело. В вашей параллельной вселенной это так, а в реальном мире иначе. А сел Евдокимов в реальном мире. И пока не будет принят закон об использовании понятий из вашей параллельности - увы... будет существенное расхождение.
П.С. попробуйте еще оси координат повернуть градусов на 37 на графиках, сравнить результаты и сказать что все ничего не понимают.
Denis Rook
Старожил
Никоим образом. То есть это особое мнение кого-то из членов комиссии?
Denis Rook
Старожил
Понятно, то есть ваше заявление "комиссия не поняла" в реальном ( а не параллельном) мире означает "кто-то из членов комиссии имел особое мнение". Разобрались
AndyU
Местный
Сидя на диване и имея математическую/программную модель полета самолета вместе с передаточной характеристикой системы управления - легко. Очень упрощенно - найти похожую посадку в нормальном режиме, потом найти такую последовательность перемещения джойстика, котороя бы в прямом режиме воспроизвела бы исторически "правильную" динамику движения рулей.
Или еще проще - как только стало понятно, что произойдет "козел", переключиться на уход. Или еще раньше, когда снижение перестало быть стабилизированным или как правильно, пусть меня пилоты поправят.
Freelancer
Старожил
А вы уверены, что состояние системы управления повреждённого молнией самолёта позволяла совершать эти манёвры?
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
У Вас есть доказательство , что система управления была повреждена молнией?
Насколько известно, удар молнии вызвал электрические наводки , которые привели к сбою в работе концентраторов системы СУОСО , через которую вычислители ЭДСУ получают данные от других систем самолета. В этом случае произошел штатный и запрограммированный алгоритмами работы, переход в режим ДМ, прямого управления приводами ,минуя вычислители, которые остались без входной информации о крене, тангаже, высоте ,скорости и прочих параметов. В этом режиме отсутствует автотриммирование, система не стабилизирует положение самолета после возврата сайдстика в нейтраль и немного другой Кш, но при этом работают демпфера. Это то что удалось прочитать в РЛЭ самолета Суперджет. РТЭ , к сожалению, не нашел.