Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Sergey43]

Ещё раз выкину сюда скрины, вырезанные из видео, которое выложено в сети. "Посадка в Туношне". Всё видно и даже очень.

еще немного свидетельств "идеальной" полосы

Не спешите опровергать и в чем-то самих себя убеждать.
А я пока ни на чем не настаиваю.
Рассмотрим наш вариант.
-ВПП в Туношне покрыто асфальтом. Это принципиальный момент.
-Судя по "скринам" трещины не очень значительны
Иными словами, мы имеем другой случай, другой характер "стука", и, похоже, другое происхождение "стука"

Мои наблюдения.
Я проехал множество Российских, Украинских и Белорусских дорог самого разного качества.

1.Характерный стук в подвеске я слышал только на одном участке: трасса Москва-Минск, на Белорусской территории на участке дороги с бетонной заливкой. И все.
-Причем значительная часть стука приходилась на аккустическое восприятие от удара покрышки о стыки бетонных полос. Подвески почти не стучали, а возможно вообще не стучали, разделить трудно
-При значительном снижении сорости стук не исчезал
-Скорость движения 140км/час. Снижение до 30км/час

Сравниваем ЯК.
-У ЯКа уровень "стука" значительно усиливается с повышением скорости
-У Яка слышится "стук" подвески
-ЯК катился не по бетонке, а по асфальту

2. Дороги с асфальтовым покрытием, с поперечными трещинами, с возможностью движения 120-130км/час (в нарушение, разумеется) я наблюдал на перегонах Тула -Орел, Псков-Несвиж, Брянск-Смоленск, участок московского малого кольца Красноармейск-Истра
-Откровенного характерного стука нигде не было
-Был только общий шум и потряхивание на ямках и кочках
То есть трещины на асфальте не проявляются как характерный стук, в отличии от стыков/канавок между заливками бетонных покрытий.

3.Опять же, я плохо представляю восприятие трещинок в асфальте подвеской стойки ВС через пневматики приличного диаметра.

Всё сказанное говорит о происхождении "стука" именно в стойке

 

[OlegM]

фото 2009 года
и нет никаких данных о том, что там что-то глобально меняли с тех пор,
кроме такого же "ямочного" ремонта.

Ну, в 2011 уже было такое состояние:
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1026987&postcount=9405

 

[timsz]

Или не сжата и стук от ОШ.

Объяснить сжатие основной при несжатии передней вообще как-то сложно. Потом, заставить стучать основную стойку сложнее - там тележка.

Это если пик. момент даст большее сжатие после его появления, чем ранее сжимающий ПОШ вес.

Они складываются. К сжатию от веса добавляется сжатие от пикирующего момента.

А я Вам напомню, что при разбеге общий вес уменьшается.
А вес приходящийся на ПОШ стремится к "0".

Я об этом помню)

Тангаж изменился(увеличился) с 0,7 до 2.0.

Должен был больше.

Вы предлагаете версию, что весь самолет "присел" настолько, что ПОШ сжалась до отбойников.

Почему весь? Нагрузилась до отбойников передняя стойка.

Ну и какая по -вашему сила его так придавила, что при ПОШ тангажа 2.0 она еще и застучала?

Пикирующий момент придавил.

 

[ЛевМих]

Как обычно, я не пытаюсь переубедить Sysа (ибо бесполезно), а пользуюсь случаем напомнить обществу принципиальные моменты.

... Статья полностью подтверждает версию переноса навыков, от следов фенобарбитала не уйдешь ибо это заключение судмедэкспертизы,

Насчет важнейшей и, возможно, решающей роли переноса навыков - полностью согласен и никогда с этим не спорил. Более того, ИМХО, еще более убедительный (и, возможно, "более решающий") пример переноса навыков - это то, что КВС в течение 5 с держал нажатой кнопку перекладки стабилизатора (как на ЯК-40), хотя на ЯК-42 для продолжения перекладки ее надо нажимать и отпускать. А "следы фенобарбитала", ИМХО, не слишком убедительны в качестве причины данной АК.

... а точную динамику торможения реально не узнаешь.

Отнюдь. Если в Материалах МАК - запись приборной скорости того самого "взлета", то совпадающая динамика торможения, независимо полученная Программером, Aveca и моим приятелем Юрой (профессионалом по обработке зашумленных сигналов), достаточна точна не только для качественных, но и "полуколичественных" выводов, и эта динамика принципиально отличается от описанной в Заключении МАК. Кроме того, сильным аргументом за качественно такую динамику (сильное торможение задолго до 11:59:18) является отмеченная Программером корреляция вычисленной ТС и "вида" вертикального ускорения.

... Помнится какие тут были крики когда я сказал что тяга двигателей на самолете не равна паспортной....

Это здесь сказали задолго до Вас (vim1964, A_Z и другие специалисты), и были не крики (или не только крики), а более или менее корректные и, в общем, успешные, попытки учесть влияние оборотов и скорости. И при таком учете все концы с концами сходятся с вполне удовлетворительной ошибкой (порядка тонны).

 

[Kseniya]

Pro Contra,
Для вас повторю

Фото представила выше. На саабе нет сложности прилететь/улететь в Ярославль из мск и питера. Цена вопроса от 1800руб в одну сторону.
Можно увидеть своими глазами ВПП и ощутить все прелести стыков, так сказать.

Вы можете мне поверить на слово, а можете проверить мои слова.

Я делюсь информацией и личным мнение, которое основано лишь на увиденном мною, не для того, чтоб доказать или опровергнуть, что-либо.
Тем более нет труда проверить мои слова, даже таким банальным способом, как прилететь в Туношну.
Если будут вопросы по фотоматериалам - с радостью отвечу.
На этом раскланяюсь.
Удачного и продуктивного обсуждения, уважаемые собеседники.

 

[timsz]

Я проехал множество Российских, Украинских и Белорусских дорог самого разного качества.

Как-то странно сравнивать ощущения от работающей подвески и от полностью сжатой. Надо бы положить в багажник тонну груза, и лучше если багажник будет впереди, как на Запорожце.

 

эта динамика принципиально отличается от описанной в Заключении МАК.

Извините, но именно принципиальных отличие как раз и нет. Конкретные значения тормозящей силы принципиальной разницы не имеют и вполне коррелируют с проблемами незнания точной величины тяги и ошибками записи скорости и прочего.
В отсутствии системных знаний и полной информации все эти расчеты ТС подобны определению отца ребенка по фотографии живота беременной женщины.

 

[Sergey43]

Плиты подогнаны стык в стык.
Но! Когда едешь по такому бану грохот стоит такой, как будто едешь по булыжнику. Чемы выше скорость - тем больше "колбаса".

Это на легковых
В международных автобусах "стука" практически нет. Я не слышал.
Проезжал несколько раз по бетонному участку автобана в Германии.
А у нас на полосе асьфальт!


---------- Добавлено в 14:44 ----------

Как-то странно сравнивать ощущения от работающей подвески и от полностью сжатой. Надо бы положить в багажник тонну груза, и лучше если багажник будет впереди, как на Запорожце.

Четыре человека на борту, плюс груз под завязку!
Это были путешествия.
Так что условия достаточно адекватные,
по крайней мере для того, что бы задуматься о сравнительном анализе

 

Это на легковых
В международных автобусах "стука" практически нет. Я не слышал

Плюспицот! Еще бы посмотреть на автобус, едущий на скорости под 200...

 

[ЛевМих]

статья вышла за два дня до пресс-конференции МАК, по сути является грамотной утечкой
и полностью повторяет Заключение МАК, ...

Насчет грамотной утечки - согласен. Однако я не помню в Заключении МАК таких мыслей:

... подразбитые амортизационные стойки переднего шасси, усилившие вибрацию....

Тряска спровоцировала управлявшего машиной командира начать подрыв еще раньше, на скорости 185 км/час, ...

 

[timsz]

Вы вычеркиваете из уравнение и снижение веса вообще, и снижение веса на ПОШ от кабрирующего момента в частности.

Да ничего я не выкидываю. Появился пикирующий момент, стойка просела, появился стук. Это все происходит за очень короткий промежуток времени. За это время не происходит ни заметного снижения веса вообще, ни снижения за счет кабрирующего момента в частности. При дальнейшем увеличении скорости - да, стук должен пропасть. Какая при этом должна быть скорость - не знаю, много чего надо считать.


---------- Добавлено в 15:47 ----------

Плюспицот! Еще бы посмотреть на автобус, едущий на скорости под 200...

... с убитыми амортизаторами))


---------- Добавлено в 15:49 ----------

Четыре человека на борту, плюс груз под завязку!

Вы превысили предельную нагрузку на ось? Если нет, то это не та ситуация. Пока амортизаторы полностью не сжаты, подвеска работает. Бывают только отдельные пробои на больших неровностях.

 

[timsz]

... подразбитые амортизационные стойки переднего шасси, усилившие вибрацию....

Да. Непонятно откуда взялось.

Тряска спровоцировала управлявшего машиной командира начать подрыв еще раньше, на скорости 185 км/час, ...

А это в принципе возможный вариант. Но опять-таки усугубляющий вину экипажа. Получается, что они слышали стук, понимали, что творится что-то неладное, но все равно взлетали, да еще нарушая технику пилотирования.

 

это не вошло в Заключение )
а вошло в Окончательный отчет.

Не говорите таких слов, здесь многие абсолютно уверены что выложенное заключение (без титула, подписей и печатей) это и есть официальный Окончательный отчет. Не разочаровывайте собравшихся крупных авиаспециалистов на опыте пассажира международных автобусов.

 

[Jinn07]

абсолютно уверен в том факте, что стук только от соударения-то есть сжатие

Амортизаторы обычно стучат на ходе отбоя.
На ходе сжатия во многих амортизатор работает отбойник хода сжатия.
Не знаю как устроен амортизатор Як-42, но насколько помню, в газонаполненных амортизаторах на ход сжатия отбойник не ставится, т.к. газовые амортизаторы имеют прогрессивную характеристику, и пока там есть газ, пробить его не реально - газу деваться-то некуда...
Т.е. или это был стук хода отбоя, или стук в управляюще-направляюшей конструкции самой стойки.

В моменты торможения характер-сила стука менялись?

 

[Sergey43]

Автобусам по бану можно ехать со скоростью не более 100 км/час. Но это только для тех, кто имеет немецкий техосмотр (TUV). Для всех остальных - не более 90 км/час.

Автобусы Брюссельского базирования. Скорость не могу сказать какая, но наш автобус все фуры обходил достаточно легко и шел всегда по второму ряду. Как вы должны догадаться, там занимать второй ряд низкоскоростному транспорту категорически запрещено, это значительное нарушение.
Полагаю скорость была 110-120, не меньше.
Участок под Берлином, второй ряд

 

[Jinn07]

На видео МАК хорошо слышно, как меняется характер стука в момент взятия штурвала "на себя".

А как он меняется?
Если усиливается, значит это стук на ходе отбоя, либо неисправный демпфер при снятии нагрузки с колеса позволяет ему более энергично ввихляться в стороны, и тогда это стук рулевых соединений или каких-то упоров-ограничителей хода, если они есть.

 

[timsz]

она распускалась

Да, тангаж увеличивался.

потом пик. момент и она присела,

Да, до упора.

а тангаж не в(-) как должно было бы быть,раз она присела.

Тангаж определяется ходом амортизатора. Если он маленький, то никакого минуса быть не может.

но стук появился

Да, так как амортизатор был сжат до упора и не работал.

Лично для меня это неубедительно.

Ну что тут поделаешь. По-любому на объективную реальность это никак не влияет.


---------- Добавлено в 16:08 ----------

СКР еще предстоит определить виновных в катастрофе, а затем прекратить их уголовное преследование в связи со смертью.

Как в анекдоте - того, кто будет жульничать, буду бить по наглой рыжей морде.)

ЗЫ Впрочем, есть и другие варианты...

 

[timsz]

затем она сжалась до упора, тангаж рос, как и прежде, но она застучала.

Не рос. Был в районе 2 градусов вместо того, чтобы расти.

 

То есть, пока она распускалась, тангаж рос, затем она сжалась до упора, тангаж рос, как и прежде, но она застучала.
Логично.

Плюспицот! Какую траву курим или самолетик видели только на картинке?
Это сколько же тонн отрицательной подъемной силы надо чтобы не изменяя тангажа полностью загрузить переднюю стойку до упоров?

 

[ЛевМих]

... эта динамика принципиально отличается от описанной в Заключении МАК....

Извините, но именно принципиальных отличие как раз и нет. Конкретные значения тормозящей силы принципиальной разницы не имеют и вполне коррелируют с проблемами незнания точной величины тяги и ошибками записи скорости и прочего.

Поскольку, ИМХО, вопрос принципиальный, позволю себе напомнить сообществу подробности. За неимением итогового графика тормозящей силы (ТС), прилагаю совмещенные Программером графики сглаженного ускорения, полученные Программером, Aveca и Юрой четырьмя абсолютно разными методами.

По всем этим, в основном совпадающим, графикам, ТС менялась следующим образом.
1) ТС, измеряемая тоннами, была практически с самого начала разбега (по крайней мере, с 11:59:05...08).
2) В момент 11:59:10 ТС была не менее 3...4 тонн.
3) В момент 11:59:20 ТС была не менее 6,5...7 тонн.
4) ТС дважды исчезала или почти исчезала (т.е., уменьшалась до уровня порядка 1 тонны) - в моменты около 11:59:13 и 11:59:25.
5) После 11:59:25 ТС росла, достигнув перед отрывом не менее 10...12 тонн.

По Заключению МАК, ТС "около 1700 кгс" появилась "в момент от 11:59:18 до 11:59:20" и далее росла, достигнув около 8 тонн перед отрывом. Общее с Заключением МАК - только порядок величины ТС перед отрывом: "около 8 тонн" по МАК и не менее 10...12 тонн по здешним расчетам. ИМХО, такое расхождение динамики ТС - принципиальное. Оно, разумеется, не опровергает "переноса навыков", но, ИМХО, подсказывает, что была какая-то причина очень активно подруливать.

В заключение - ссылки на более подробное изложение вопроса. О роли различных "погрешностей" в восстановлении ускорения и ТС - см. . Итоги работ по восстановлению ускорения и динамики ТС - см. http://aviaforum.ru/showthread.php?p...83#post1020783 и http://aviaforum.ru/showthread.php?p...79#post1020979.