Организация авиаперевозок во времена СССР
Экзот
Элефантерия
Там внизу стоит 1977-ой.
Юрий Чирской
Местный
Рига может и не совсем СССР в полной мере, но общего много. Хотя между двумя рижскими аэропортами - Рига и Спилве различия были. Я не хочу сказать, что на работе не употребляли. но как правило такие долго не задерживались. Да и было много контроля за работой грузчиков со стороны ЛОМ, да и другие органы в наших краях не дремали. Ну а работу других аэропортов знаю тоже не по наслышке. Не один десяток лет работал в перевозках. Ну а веточка эта очень интересная, многое вспоминается, спасибо авторам.
ЮМ74
Местный
А как тогда понимать, что кроме "входного допинг-контроля" - медосмотра водителей спецавтобазы перед работой, был введен и "выходной контроль" - такой же медосмотр ПОСЛЕ работы. Увы, это не шутка. Продолжая разговор о задержках рейсов и их причинах, хочу поведать о таком случае: 29.05.84, рейс 5064 Рига-Запорожье-Ташкент. Самолет Ту-154 85370 Ташкентского ОАО. Бортпроводник в Запорожье сдала использованную посуду, которую в цеху при ней не пересчитали, а просто выдали новую, по количеству сданной. Бортпроводник предъявила претензии о недостаче 2 (двух) чашек. Из-за вспыхнувшего скандала вылет самолета задержали на час пятнадцать! Так что "резервов" тогда было немеряно!
Юрий Чирской
Местный
По задержкам рейсов. Регулярность выполнения рейсов и отправления самолетов в нашем Латвийском УГА была всегда одной из самых высоких. Всегда делили первые места с эстонцами. Частично это обусловлено "тупиковыми" аэропортами, отсутствие транзитных рейсов и выполнение почти всех рейсов своим парком ВС. Но и причины. зависящие от персонала, очень строго курировались начальником УГА. Если эстонцы по итогам опережали нас, я одно время был нач. ПДСП и ПДСУ, то от нач.УГА получал по полной. У них было определенное между собой "соцсоревнование". К тому-же нач. ЭсУГА Смирнов О.М. был выходец из нашего УГА. За задержки по вине личного состава спрашивали по полной, в премировании регулярность была одним из основных показателей, а это материальное благополучие. Был организован достаточно жесткий контроль на перроне за подготовкой ВС к вылету со стороны перонных контролеров ПДСП, да и сменные замначальники аэропортов были очень деловыми руководителями, как правило из бывшего командного состава летных отрядов. Высокая регулярность определяла качество работы, это без дураков. Повторяю, много зависело от специфики авиапредприятий, но и от отношения персонала к теме регулярности зависело не меньше.
Victor Sheen
Новичок
Охотно верю! Какие могут быть шутки? В Пулково в нулевые годы этот процесс применялся к большинству водителей
(особенно - аэродромной службы). Причина одинаковая - столкновения с ВС, ошибки в маршруте следования, неадекватное
ведение вниутрипортовой радиосвязи, сон...
Uran
Местный
Экзот
Элефантерия
У нас в НЖС до сих пор дважды проверяют водителей. Думаю, это общая практика и существует до сих пор везде.
Юрий Чирской
Местный
Настораживает слово "индекс". Существовали ЛИТЕРНЫЕ и ПОДКОНТРОЛЬНЫЕ рейсы. Про литер "А" уже упоминали, был литер "К" - на ступеньку ниже от "А", могли быть и внутри управлений, был литер "Д" - при перевозке депутатов в определенное время, был литер, не помню букву, при перевозке групп детей на отдых и обратно. Думаю, что индекс "ПИ" чисто местное изобретение, определяющее порядок выполнения подконтрольного рейса внутри территориального управления, да и номер рейса говорит об этом.
Экзот
Элефантерия
Подконтрольные это разновидность литерных, ещё ниже ступенькой, чем "К" — литер "ПК".
"К".
Uran
Местный
Рейсы, на которых производилась перевозка иностранных туристов, обозначались "ИТ", правда, это касается тех, что по центральному расписанию, т.е. в диапазоне 1-8999.
Aleck
Старожил
Как справедливо сказал Uran, интуристы, это ИТ. К тому же, насколько я помню, Запорожье в те годы был закрытым для иностранцев городом. Предположу, что ПИ - это какой-то полувоенный груз в Киев.
george62
Новичок
Полная фигня, написанная человеком, никуда не летавшим реально. Я - ПРОСТО ОБОЖАЛ, Московский аэроузел. Подумайте сами, почему. Улетал первым же рейсом, который был в расписании. Никогда, ничего, за это не платил никому. Попробуйте объяснить, почему так было. ВСЕГДА. Улетал всегда, практически когда хотел и куда хотел. У меня есть очень простое объяснение этому, из практики. А Вы сможете раскрыть механизм?
Последнее редактирование:
union sovietique
Новичок
Поддержу george62. Главный пункт пересадок был - Москва. Можно было иметь билет (транзитный) или не иметь. В кассе, можно было купить билет на "маршрут", на ту дату, что давали. Потом, с таким билетом - на регистрацию, ближайшего, в нужном направлении, рейса. Регистрация заканчивалась за 40 минут до отправления самолета по расписанию. 100% был не добор, скорее всего транзитные пассажиры, не прибывшие во время. "Улетаемость" была, практически 100%. По другим аэропортам, особенно, если, рейс был не ежедневный, все могло быть намного хуже. А по Москве - практически 100% нужного результата
---------- Добавлено в 03:54 ----------
По роду службы имел бумажку, в виде 54-го приказа МГА. Иногда, работала, редко. Если рейсов, практически нет, в нужном направлении, обычно не помагала. А если, было много, то и без нее удавалось решить вопрос
---------- Добавлено в 03:54 ----------
По роду службы имел бумажку, в виде 54-го приказа МГА. Иногда, работала, редко. Если рейсов, практически нет, в нужном направлении, обычно не помагала. А если, было много, то и без нее удавалось решить вопрос
avro
Старожил
Скажите, пожалуйста, если ли какая толковая монография (книга) про ГВФ до Великой Отечественной?
aero26
Старожил
как таковой нет, даже у иностранных авторов, по причине не снятия секретности с архивных документов.