ну тут внезапно решение может быть как у тальго(правда кроме дизелей придется распихивать между служебными вагонами)... а так да интересно у старых вагонов было вроде угольное или гибридное угольно-электрическое...
У тепловоза нету 3,3 кВ постоянки, поэтому придётся мёрзнуть в темноте как минимум до ближайшей станции.
У такой системы между любыми фазами 380В, а между любой фазой и "нулём" 220В. Так что подкорректируйте ваши расчёты. 
все хорошо в Ваших расчетах, только для них должна быть сбалансированная 3-фазная нагрузка, а НЯП в вагоне это не так. Промышленный стандарт это хорошо, но если потребители все однофазные с 220 В, то зачем делать у преобразователя 3 ф. 380 В?Во-первых не забудьте, что сейчас промышленным стандартом является 3фх380В.
Таким образом, для 20кВт ток составит 17,5А.
А за что инженеры свой хлеб кушают?
1. Наличием четвёртого провода, на котором будет написано "0", ну или N.
В данном случае это выбор сечения по длительному току нагрузки. Далее следует расчет по потерям напряжения - чтобы на конце линии было напряжение в пределах стандарта.
И что? Это больше? Это меньше? Вывод-то какой? Что сказать хотели?
Никто не мешает просчитать сечение при потребляемой 40хnвагонов/3фазы.
Уверены, что не сложная задача?Обучить проводника или бригадира выбирать фазу в зависимости от номера вагона в составе, несложная задача.
Я хотел сказать, что чем длиннее провод, тем меньше напряжение на его конце. Если длина вагона 26 метров,то на двадцатом вагоне вместо 380/220 в хвосте состава мы рискуем получить гораздо меньшее напряжение.
Помнится, электрички между регионами часто перегоняют не своим ходом, а вцепленными в хвост товарнякам. Соответственно, как вариант она до места съемки ехала не под током. Тогда пассивный знак хвостового вагона вполне логичен.
Вагон должен быть рассчитан и на прием переменки! Может быть, и куда более низковольтной. Он, в отличие от локомотива, должен работать на всех дорогах, и с постоянкой, и с переменкой в контактной сети. И что, на дороге с переменкой ставить на электровоз выпрямитель, чтобы раздавать постоянку, а потом внутри вагона снова делать из нее переменку? А уж каким напряжением переменки питать вагон - вопрос несложный. Трансформатор с несколькими вводами в первичную обмотку и переключатель. И внутри вагона выпрямитель для тех потребителей, которым критична именно постоянка. Постоянку из переменки всегда можно сделать., наоборот чуть сложнее. Наконец, и на межрейсовой стоянке кабель в розетку кинули и все... думаю, что с приемом переменки у вагона проблем быть не должно.
Всегда просто, на нашем оборудовании стоят преобразователи, а их принцип: из переменки с одной частотой в постоянку и из постоянки в переменку в зависимости от потребности оборудования с различной частотой (частотная регулировка двигателя), так что, уважаемый Эдуард, все украдено до нас)))) И не пищит ничего в наших компрессорах)))))
Технически несложно, любой школьник в радиокружке сделает, но в принципе удобно, иногда приходится несколько раз выходить из купе, что бы посмотреть индикатор в коридоре, проще сидеть)))))))
Эдуард, так я с Вами и не спорю, я просто говорю немного про другое, что у когото жужжат преобразователи, а принцип преобразования он одинаков. Я с Вами согласен и по поводу питания от тепловозов и в том, что я первый тут написал - питание в парках от внешнего источника как в аэропортах так и на проф стоянках грузовиков рефрижераторов. Может кто-то не ездил в сапсанах или ласточках, но там при трогании жужжит преобразователь очень сильно, в двухэтажных вагонах не ездил