Ту-204 (214, 204СМ...)

[astoronny]

Aleks W, A.F., будет очень интересно, если Вы дадите прикидочно-достоверные цифры!
Я сам не стану браться... это не совсем моя область
Давайте вместе согласуем более-менее корректную "методику сравнения"?

Хочу только заметить, что "поправка на удельный расход" вчистую не сработает... там обязательно есть "мультипликационный" эффект.
То есть, расход двигателя хуже процентов на 5, но это значит дополнительное топливо на ту же дальность плюс на дополнительный взлетный вес плюс на изменение профиля полета... и в результате легко получить существенно более 10% общего ухудшения топливной эффективности.

 

[Денис_75]

Топливная эффективность - это один из самых больших обманов, который использовался для оправдания уничтожения советской техники.

 

[astoronny]

Топливная эффективность - это один из самых больших обманов, который использовался для оправдания уничтожения советской техники.

Денис_75, восстановите советскую надсистему и нужда в "обмане" опять отпадёт... может быть.

 

[Денис_75]

@Денис_75, восстановите советскую надсистему и нужда в "обмане" опять отпадёт... может быть.

Я бы с удовольствием, да кто же мне позволит

 

[nozzle]

Топливная эффективность - это один из самых больших обманов, который использовался для оправдания уничтожения советской техники.

Обман то в чём? Всем известны часовые расходы топлива типов, нетрудно посчитать показатели топливной эффективности того или иного типа, не вдаваясь в дебри удельных расходов топлива, которые не приводятся в КД СТ, а озвучиваются производителями двигателей - вот здесь действительно "темный лес": "с какого потолка берут эти цифры крейсерской тяги и расхода топлива удельного"?
Например, в первый час полета Ту-154М расходует до 6 тонн топлива ("до" понятие растяжимое из за разности условий), а средний расход считается 5 тонн, его и используют для штурманских расчетов топлива усредненно, тот же Ту-204 часовой усредненный расход топлива имеет 3,5-3,7 тонны/час - уже из этих цифр можно представить себе, что экономичнее, 154 или 204.

 

[Денис_75]

Обман то в чём? Всем известны часовые расходы топлива типов, нетрудно посчитать показатели топливной эффективности того или иного типа, не вдаваясь в дебри удельных расходов топлива, которые не приводятся в КД СТ, а озвучиваются производителями двигателей - вот здесь действительно "темный лес": "с какого потолка берут эти цифры крейсерской тяги и расхода топлива удельного"?

Обман заключается в том, что помимо топливной эффективности существуют еще десятки статей расходов, которые сводят эту самую эффективность на нет.

 

[astoronny]

Я бы с удовольствием, да кто же мне позволит

Значит придется принимать все недостатки отсутствия, включая "топливные"...
...как и другие статьи расходов, пекущие попу при развитом капитализме...

 

[nozzle]

Обман заключается в том, что помимо топливной эффективности существуют еще десятки статей расходов, которые сводят эту самую эффективность на нет.

Это не обман а "чудеса экономистов", а топливная эффективность никаких загадок не содержит - двухконтурный ТРД чем более двухконтурный, тем меньше потребляет топлива на расчетном режиме (удельные показатели).

 

[tambourine]

Топливная эффективность - это один из самых больших обманов, который использовался для оправдания уничтожения советской техники.

глупые мировые производители - меняют А-330 на А-350 ну или хотя бы на А-330нео. А у них даже салоны одинаковые по размеру

 

[nozzle]

глупые мировые производители - меняют А-330 на А-350 ну или хотя бы на А-330нео. А у них даже салоны одинаковые по размеру

Можно без эпитетов "глупые" обойтись и технически обосновать суть Ваших мыслей?

 

[tambourine]

Можно без эпитетов "глупые" обойтись и технически обосновать суть Ваших мыслей?

а мысль-то очевидная. Несмотря на отличные технические показатели давно зарекомендовавшего себя А-330, на который великолепно налажена сеть обслуживания, с которым умеют обращаться в любом мало-мальски крупном аэропорту (начиная с миллиона пассажиров в год), авиакомпании в угоду топливной эффективности и вау-эффекта пассажиров покупают (берут в лизинг - не важно) новые А339 или даже А350, у которых наземное обслуживание не так развито с точки зрения аттестации наземного персонала и складов запчастей. А там разница меньше, чем между А-321сео и Ту-214. Значит экономические показатели эксплуатации заметно влияют на способность самолета зарабатывать деньги, а стоимость самолета влияет на это в меньшей степени.

 

[nozzle]

а мысль-то очевидная. Несмотря на отличные технические показатели давно зарекомендовавшего себя А-330, на который великолепно налажена сеть обслуживания, с которым умеют обращаться в любом мало-мальски крупном аэропорту (начиная с миллиона пассажиров в год), авиакомпании в угоду топливной эффективности и вау-эффекта пассажиров покупают (берут в лизинг - не важно) новые А339 или даже А350, у которых наземное обслуживание не так развито с точки зрения аттестации наземного персонала и складов запчастей. А там разница меньше, чем между А-321сео и Ту-214. Значит экономические показатели эксплуатации заметно влияют на способность самолета зарабатывать деньги, а стоимость самолета влияет на это в меньшей степени.

Мысль то как раз не очевидная, я то думал, что речь идет о топливной эффективности, ради которой меняют А330 на А350, хотя это самолеты не одноклассные и с чего ради их менять?, я еще понимаю, когда В-777 с А350 сравнивают.
Из Вами изложенного я не вижу, почему "мировые производители глупые" как Вы утверждаете?

 

[Sergey-nn]

а мысль-то очевидная. Несмотря на отличные технические показатели давно зарекомендовавшего себя А-330, на который великолепно налажена сеть обслуживания, с которым умеют обращаться в любом мало-мальски крупном аэропорту (начиная с миллиона пассажиров в год), авиакомпании в угоду топливной эффективности и вау-эффекта пассажиров покупают (берут в лизинг - не важно) новые А339 или даже А350, у которых наземное обслуживание не так развито с точки зрения аттестации наземного персонала и складов запчастей. А там разница меньше, чем между А-321сео и Ту-214. Значит экономические показатели эксплуатации заметно влияют на способность самолета зарабатывать деньги, а стоимость самолета влияет на это в меньшей степени.

давно ли 330 и 350 стали лайнерами одного класса?
А если нет, то почему Вы ставите их в один ряд?

 

[прокуратор понтий пилат]

Деклараций о коммерческих заказах на Ту-204/214 и в особенности на Ту-204СМ в свое время было немало, но заводы так и не смогли выйти на приемлемый уровень серийности их выпуска, а разработчику было неинтересно заниматься их послепродажной поддержкой на приемлемых условиях. Что оставалось делать авиакомпаниям в условиях роста спроса на перевозки? Брать в лизинг эрбасы с боингами.

Какие коммерческие заказы, о чём вы говорите? Коммерсантов не интересует ничего, кроме своего кармана. Какой бы ни был замечательный продукт, зачем они его будут покупать, если дешевле взять бэушный хлам с запода. Или вы забыли историю "Суперджета"? А ведь самолёт был (и есть до сих пор) вполне на уровне. Но внезапно выяснилось, что добровольно он никому не нужен, пришлось задействовать систему кнута и пряника, с сильным перекосом в сторону второго.
В условиях доступности заподной техники, естественно точно так же никто не хотел себе геморроя с Ту-204, за малыми исключениями, вроде Владавиа. Государство должно было позаботиться о том, чтобы авиакомпании брали Ту-204, а не иномарки. Вместо этого сделали по заветам Е. Гайдара - дескать, рынок рассудит. А потом ещё и пошлины отменили. Это вредительство.

Ну так это не мы, а Вы взяли эту пару

Ошибаетесь. Это не я взял, а вот этот товарищ:

ЕМНИП стат погрешность - это в районе 4%. Можете показать, в чем тушка не отличается от NEO?

Ну и с тезисом о "новейшем" нео и "30-летнем" Ту-204 тоже бы поспорил. Оба (нео и СМ) представляют собой наиболее продвинутые модификации базовых самолетов-ровесников. Пусть нео и взлетел на 4 года позже СМа и имеет двигатели следующего поколения

Всё так. За одним маленьким исключением: Ту-204СМ это всего лишь опытная машина.

 

[прокуратор понтий пилат]

Это не смехотворно, это значит, что один летает на 48% дальше при одинаковой загрузке, это называется, если простыми словами - “дохера”.

Угу. А если посчитать в обратную сторону, получится 30%.
А вообще-то Ту-214 спокойно летал Хабаровск- Москва, а это, если что, более 6000 км. А Ту-204-300 из Владивостока, а это уже 7000 км. Да, не с 210 пассажирами, а примерно с 150-160, ну а сколько А320/321 увезёт на такую дальность? Есть у меня подозрение, что никакими 48 или даже 30% там и не пахнет.

 

[alexei55]

Сколько Ту204(СМ) в эксплуатации?

 

[tLS]

новинка от RW
решили RA-64043 более активно гонять похоже

Онлайн-табло

Международный аэропорт «Жуковский»

www.zia.aero

 

[RusoTuristo]

Ошибаетесь. Это не я взял, а вот этот товарищ:

Глупости не пишите. Вы как раз пытались доказать, что они идентичны, налегая на то, что и у того и у другого два движка, два пилота, два крыла.

 

[Aleks W]

Но нельзя исключать, конечно, что что-то изменилось с тех пор (например, коммерческая нагрузка на графике показана больше, чем в КДСТ). Где-то попадалось, например, что MTOW Ту-204СМ указывалась в 105 тонн, а не 108, как в КДСТ, возможно это тоже могло повлиять на полученные результаты.

Я думаю это и есть ответ. В рекламах точно было про 105 тонн МВМ. А 108 тонн МВМ из нынешнего сертификата как раз позволяют дополнительно заправиться тремя тоннами.

По поводу загрузки-дальности Ту-204СМ:
В 2014 году в интервью AEX сами туполевцы давали дальность при 215 креслах - 4800 км. Там ещё отдельно оговорено, что 215 кресел - это возможный вариант моно-класса. У меня ещё есть презентация (примерно того же 2014 года) где эта же компоновка обозначена на графике отдельно как (215*95=20425 кг) - то есть 20,425 тонн коммерческой нагрузки на 4800 км (ровно то, что сказано в интервью. 95 кг на пассажира с багажом - это их стандартный расчёт). Все прочие точки - максимум ПН, перегоночная дальность также видны.

Ещё есть рекламный буклет 2011 года отдельным файлом (Tu-204SM 01.pdf). Там поскромнее график и вот как раз те самые 105 тонн МВМ. Все файлы я думаю на этом форуме несколько лет назад выкладывали.

ред. 05.05.2024 - добавил детали

 

[UNLL]

Удельные расходы на единицу тяги:
ПС-90А - 0,6
V2500 (это частая опция на A321 CEO) - 0,575
PW1100G - уже ближе к 0,51 (0,51-0,52 скорее)

По поводу последнего мотора, это данные из таблиц ОДК, тут могут быть неточности, но в целом отражает картину. Тут ещё нужно учесть, что там на западе не было такой стагнации, то есть что-то постоянно улучшалось (хотя PW оказался геморным , при своей экономичности). С ПС-90А в плане его топливных характеристик (и неплохих кстати) так не нянчились.

Можно уточнить, это данные на крейсерском режиме, на взлетном? Почему все время и прошу, ну дайте прямое сравнение А-321 и Ту-204-100 на одинаковых маршрутах. И ведь ни кто не хочет.

то можно прикинуть, что для перевозки 18 тонн на его 5000 км ему нужно примерно 30 тонн топлива (ибо второй отрезок на графике "нагрузка-дальность" - это ограничение по MTOW, которое у Ту-204СМ по КДСТ - 108 тонн).

Минус в карму Даже близко не попали И это ещё при том, что у 204СМ и двигателя А3, и будем считать что бортинженер очень грамотный сидит. (толковый бортинженер, мог запросто 100-200 кг в час экономить

Деклараций о коммерческих заказах на Ту-204/214 и в особенности на Ту-204СМ в свое время было немало, но заводы так и не смогли выйти на приемлемый уровень серийности их выпуска, а разработчику было неинтересно заниматься их послепродажной поддержкой на приемлемых условиях. Что оставалось делать авиакомпаниям в условиях роста спроса на перевозки? Брать в лизинг эрбасы с боингами. Думаю, если бы выпускались бы СМы в тех объемах, как обещали и с ППО не было бы таких проблем, с какими сталкивались эксплуатанты 204-х - и сегодня бы они неплохо летали в наших авиакомпаниях, и соотношение в парке ГА РФ сейчас было бы не 2 (два) коммерческих пассажирских 204/214 на почти полтыщи А и Б.

Я просто напомню, что "Трансаэро", имело действующий контракт на 10-ть бортов, который ОАК отказалось исполнять. Так же напомню, что "Алроса" хотела взять Ту-204, но ОАК благополучно все слил. А уж про Лебедева и напоминать не стоит наверное.

По первичному графику загрузка / дальность / топливо (РЛЭ) при OEW 60 тонн, коммерцией 18, в штиль, с посадкой 4,5 тонны в баках, Ту-214 скушает 21,5 тонны, не 30. Ну в районе 22 тонн. Ту-204СМ не должен быть хуже. К слову, там можно сделать и точный штурманский расчёт, но я думаю эта прикидка в штиль подойдет пока.

По-моему, ПС-90А2 по удельному такие же как и А/А1 (могу ошибаться), но по крайней мере про намерения скинуть OEW немного для СМ что-то доводилось читать. Планы были и на 58 тонн пустого снаряженного. Но получили ли - не знаю. Очень жаль, что до новой поточной линии, как на Ил-76, проект не дотянул (вернее помогли ему не дотянуть).

Намного ближе. Сначала, Ту-204СМ планировался с взлетным 105 тонн, потом увеличили до 108. Насколько слышал ,с взлетным 108, он по нагрузка/дальность, перекрывал и ту-214 и Ту-204-300.

это с какой нагрузкой расчет?

Вроде не отличался по удельному расходу ПС-90А2 от А, там отличия были в другом. А по OEW было бы логично, если б удалось чуть снизить, но реальных цифр не видел.
За неимением других источников, нагрузку-дальность Ту-204СМ брал с графиков вот из этого учебного пособия, подготовленного туполевцами:
Посмотреть вложение 836218

Сами графики вот:
Посмотреть вложение 836219
Пособие выпущено в 2009 году, т.е. еще до первого полета Ту-204СМ, но когда его облик уже наверняка был сформирован. Но нельзя исключать, конечно, что что-то изменилось с тех пор (например, коммерческая нагрузка на графике показана больше, чем в КДСТ). Где-то попадалось, например, что MTOW Ту-204СМ указывалась в 105 тонн, а не 108, как в КДСТ, возможно это тоже могло повлиять на полученные результаты.

Полученные ув. astoronny 70% бОльшего расхода в расчете на тонно-км кажутся конечно чрезмерно впечатляющими. Но можно подойти к вопросу с другой стороны, обратившись опять-таки к известным ТКПшным цифрам среднего часового расхода в 2009-2011 годах. Для Ту-204/214 он указывался ими на уровне 3700 кг/ч в среднем по всему парку, для А321 (тогда еще сео) - около 3000 кг/ч. По известным данным соотношения часовых расходов А320нео и А320сео (2130 и 2520 кг/ч) можно сапроксимировать, что у А321нео он может составлять порядка 2500 кг/ч. Тогда получается, что Ту-204(СМ) уступает А321нео по часовому расходу примерно на 50%.

Да не считайте вы часовой расход. Считайте рейсовый. Я могу на Ту-204 идти с расходом менее 2500 час, но рейсовое будет больше. Чем 3200 если держать. И ещё раз повторюсь, что бы 3700 получить, надо ну очень постараться. Может быть, за счет грузовиков и коротких рейсов от РВ это поулчилось.

Это не обман а "чудеса экономистов", а топливная эффективность никаких загадок не содержит - двухконтурный ТРД чем более двухконтурный, тем меньше потребляет топлива на расчетном режиме (удельные показатели).

Тем больше падает тяга с набором высоты....