... если пишется об уменьшении эффективности стаба в начале подъема ПОШ, то и эффективность РВ уменьшилась.
Частично cогласен. Я не учел, что РВ находится в потоке, уже отклоненном стабом, и момент от РВ, а также нагрузка на штурвал, определяются в основном положением РВ относительно стаба. Однако это только усугубляет необходимость в механизме поддержания роста тангажа при подъеме ПС. А главное, если отклонение РВ лимитируется возможным усилием на штурвале, то угол отклонения РВ должен расти с ростом тангажа (как и было при последней попытке!), и кабрирующий момент РВ в принципе может и не уменьшаться.
У меня тоже, поэтому решил их отыскать.
Насчет в разы, Вы, вероятно, правы, но вот сбрасывать их со счетов я бы не стал.Стаб-1 градус-это не так уж мало., да и +1,5 к углу атаки крыла тоже...
Тот мой пост -
не расчет, а попытка принципиально описать процесс подъема ПС. Цель была - указать на необходимость компенсации снижения эффективности ГО с ростом тангажа и важную роль уменьшения пикирующих моментов тяги и ТС в том "взлете".
... - загрузилась ПОШ от пик.момента производного от ТС в 8000 кгс минимум, ...
Этот не так. ТС, вычисленная по восстановленному ускорению и разумным оценкам других сил, в конце ВПП была порядка 10...12 тонн, и это учтено в расчете уважаемого
Aveca.
Почему не так, 8000 кгс как минимум-это так и есть,
минимум.Не Вы, ни МАК с этим не спорите же,ол, было меньше.
Мое "Это не так" относилось к "загрузилась ПОШ". ПОШ в конце ВПП уже была загружена моментом от максимальной ТС, а во время последнего подъема ПОШ эта ТС могла только уменьшаться (см. ниже).
ЛевМих, не поясните как это ТС снизилась из-за сцепления на грунте?
...
Я так подозреваю, что Вы ограничиваете ТС силой трения скольжения....или как?
Не сочтите за неуважение, но нет очевидного и однозначного объяснения, на мой взгляд как уменьшение сцепление приводит к снижению ТС, если только не через трение скольжения.
Принципы образования ТС в тормозах уже много раз обсуждались (см., например,
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1035366#post1035366). Конкретное значение ТС в конце ВПП, вычисленное из сглаженного ускорения и разумных оценок остальных сил - около 10...12 тонн. Это соответствует полному обжатию тормозов (номинально 11 тонн) и значительно меньше сцепления с сухой полосой (порядка 20 тонн), и антиюз при этом не должен работать.
При сходе с ВПП на грунт погрешность восстановления ТС по скорости становится слишком большой, но одновременно должно наступить ограничение ТС антиюзом.
Сцепление, с учетом подъемной силы до подъема ПОШ, уменьшается на грунте ориентировочно до не более 8...10 тонн (грубо, поскольку зависит от многих неизвестных нам характеристик грунта), и антиюз должен ограничивать максимально возможную ТС этой величиной. По мере роста тангажа растет подъемная сила и, соответственно, уменьшаются сцепление и максимально возможная ТС - до нуля в момент отрыва основных стоек (11:59:52...53?).
