... 1. В расчете некорректно учтен пикирующий момент тяги.
...
Количественно эта некорректность мало влияет на условие подъема ПС, поскольку плечо "избытка тяги" невелико и, главное, в этот момент времени ускорение мало. Но методически это принципиально.
Я специально подчеркнул, что обе силы (тяги и трения) я взял относительно ЦМ, и момент посчитал относительно ЦМ, и только потом заменил его эквивалентным моментом.
Здесь больше влияет не ЦМ, а ЦС, к которому я привел аэродинамические силы. Относительно него действительно, момент тяги пикирующий. Но это в той же степени влияния на конечный результат, как и то, что только два мотора из трех имеют существенное плечо тяги относительно ЦС. А вот относительно ВПП у всех трех существенный момент, на чем я и сосредоточился.
Я остался при том же мнении.
...
2.При любом другом положении точки отрыва, имеем два варианта решения: либо отрыв происходит при первом же взятии штурвала на себя, либо он происходит в момент третьего взятия ....
...
Достаточно построить семейство графиков, приняв за точку отрыва различные точки траектории. Я это проделал от самого первого взятия штурвала "на себя".
ВС либо птицей уходит в небо при первом взятии, либо отрывается при третьем взятии штурвала. Других вариантов нет.
ИМХО, это следствие того, что по Вашему расчету (с которым я в основном согласен!), на интервале между первой и третьей попытками подъема ПС равнодействующая сила на ПС болталась вблизи нуля. ИМХО, это и есть основной результат этого расчета. Другой важный результат - очередное косвенное доказательство, что установка стаба удовлетворительно соответствовала фактической центровке.
Расчет по этой схеме показывает, что отрыв ПС произошел сразу после третьего взятия штурвала "на себя" в 11:59:46, до перевода двигателей на малый газ. После начала роста тангажа эта модель не работает, и о характере поведения ВС после сбрасывания оборотов по ней ничего сказать нельзя.
"После начала роста тангажа эта модель не работает", но кое-что сказать можно, и это "кое-что" указывает на важную роль сброса оборотов и снижения ТС на грунте. А вот делать категорический вывод (как делал
observer), что тангаж "пошел"
до сброса оборотов, ИМХО, совершенно некорректно: для реального подъема ПС (а не для небольшого увеличения тангажа с фиксацией его в новом положении, как после первой попытки) недостаточно обнуления нагрузки на ПС в начале подъема, ибо с ростом тангажа уменьшается отрицательный угол атаки стаба.
При нормальном подъеме ПС уменьшение кабрирующего момента стаба с ростом тангажа компенсируется, прежде всего, ростом скорости, увеличивающим кабрирующий момент при тех же углах. Если же скорость практически не растет (как было при третьей попытке подъема ПС), то для продолжения подъема ПС нужен не просто баланс моментов в начале подъема, а какой-то механизм компенсации падения эфективности стаба с ростом тангажа.
Таким механизмом в данном случае (без роста скорости), после перекладки стаба, может быть только дальнейшее уменьшение пикирующих моментов тяги и ТС. Поэтому, ИМХО, следует считать, что подъем ПС и отрыв стали возможны только в результате совокупного действия всех трех причин изменения суммарного момента:
- увеличения кабрирующего момента при перекладке стаба,
- уменьшения пикирующего момента тяги при кратковременном спаде оборотов,
- уменьшения пикирующего момента ТС из-за уменьшения ТС на грунте и по мере роста подъемной силы крыльев с ростом тангажа.
Количественный анализ процесса подъема ПС (численное решение соответствующей системы дифференциальных уравнений) здесь нереален, прежде всего, из-за недостаточности доступных исходных данных. Но качественная картина, ИМХО, именно такая.
Существенно, что все 3 указанные изменения моментов соизмеримы по величине - грубо, до 10 тн*м каждый. "Нутром чую", что без сброса РУД на МГ не было бы отрыва. Но именно потеря скорости на МГ из-за лобового сопротивления (растущего с ростом тангажа!) и из-за остатков ТС сделала продолжение взлета невозможным. В общем, "он и в стог не попал"...
.
