2-я стратегия управления ресурсом. Что это?

[MsKos]

Даже если трещин нет - либо выводи самолет из эксплуатации по достижении установленного ресурса, либо заменяй деталь, достигшую ресурса.

При выработке этого назначенного ресурса у эксплуатанта есть три варианта:
1) замена деталей на новые или с остатком ресурса.
...

Вот такой подход вполне разумен, и ИМХО, м.б. более экономичен для эксплуатанта. Собсно - это есть ремонт по достижении предотказного состояния, одна из разновидностей методов ТЭС, а проще говоря эффективная плановая работа по ТО - discard с последующим removal/installation.
Однако здесь возникает вопрос о ремонтопригодности элемента конструкции планера, т.е. насколько проста и доступна эта процедура в ближайшем (региональном) сервис-центре (пардон, организации Part-145). Здесь целиком все зависит от качества проектирования, т.е. на совести разработчика. Насколько конструкция данного узла планера спроектирована "неразборной", нужны ли стапели, какова трудоемкость и соответственно цена вопроса. По хорошему, такого рода узлы конструкции планера д.б. заранее продуманы конструктором на предмет из восстановления путем замены элементов. И именно элементам конструкции планера должен устанавливаться life limit, а не всему ВС, т.е. всей конструкции планера.
Отсюда вывод - судьба конкретного экземпляра ВС, точнее конструкции планера этого ВС, после исчерпания им т.н. "назначенного ресурса" зависит от ответа на сакраментальный вопрос: кому это выгодно?

 

[Пpoчнист]

MsKos,

Все верно вы написали, прямо по сути.
Проблема в том, что производитель не заинтересован в том, чтобы ремонтные организации производили замену деталей. Да и чисто из-за необходимости снижения веса, все агрегаты собираются клепкой, т.е. являются формально неразборными.
Поэтому заменить лонжерон центроплана, а часто именно он определяет ресурс, - задача нетривиальная.
Да, нужны стапели и все прочее.

Плюс противодействие производителя, которому выгоднее продать вам весь центроплан в сборе, по цене в несколько раз выше, чем расходы по замене лонжерона, даже с учетом всех производственных и технологических проблем.

Боинг при поддержке Локхида продавили такие поправки к ФАР-25.571. Несмотря на отчаянное сопротивление отрасли, в первую очередь, авиакомпаний, ФАА установила limit of validity для данных по обоснованию ресурса, введя таким образом фактическое ограничение срока службы самолета.
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/0c268a02ec9782048625781800544a02/$FILE/AC%2025.571-1D%20.pdf

Следует ожидать, что такие принципиальные поправки будут сделаны и в CS и в АП-25.

 

[Plivet]

Под эксплуатацией планера по состоянию я понимаю периодические осмотры определенных критических мест с целью поиска усталостных трещин, т.е. на основе принципа безопасного повреждения. Если трещину находят ее ремонтируют и продолжают летать, если нет - продолжают летать без ремонта. При этом процесс неограничен по времени - налету. Трещин нет - летаем.

Это и есть метод "Техническая эксплуатация с контролем параметров".

Правда, не встрчал ВС без назначенного ресурса, т.е, - по ТЭР.

 

[MsKos]

Боинг при поддержке Локхида продавили такие поправки к ФАР-25.571. Несмотря на отчаянное сопротивление отрасли, в первую очередь, авиакомпаний, ФАА установила limit of validity для данных по обоснованию ресурса, введя таким образом фактическое ограничение срока службы самолета.

Да, по 132 поправке в параграф FAR 25.571 введено понятие "Limit of Validity" (LOV).
А что фактически означает это самое LOV?
Это нововведение и перевести грамотно на русский авиационный затруднительно...
Может кто-нить сможет объяснить этот "новояз" простыми и доступными для отечественного авиационного сообщества словами.

 

[Пpoчнист]

LOV - это фактически старый добрый назначенный ресурс. Только коэффициент безопасности не 4, как было раньше, а 2 для агрегатов, эксплуатируемых на основе принципа допускаемых повреждений.

 

[Plivet]

Пpoчнист,

Вчерась узнал, что понятие "назначенный" - советское. Международное - "проектный". Так это?

 

[Ученый]

Самоцитата из одного старого отчета (аж 1994 г.), соответственно нужны поправки на изменившиеся требования ФАР...:
"При эксплутации по состоянию назначенные ресурсы и сроки службы не устанавливаются, а в качестве расчетных величин, используемых при проектировании, рассматриваются параметры технического ресурса (срока службы), обеспечиваемых без проведения трудоемкого контроля и восстановления планера и устанавливаемых исходя из технико-экономических оценок.
Эту величину в английской терминологии называют "economic repair life (without major repair)" или "economic design goal". Последний термин трактуется специалистами FAA как "период эксплуатации, после которого ожидается, что будет иметь место существенное увеличение затрат на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) для гарантии сохранения безопасности". Для самолета В-727, например, величина указанного срока службы составляет 20 лет (по условиям воздействия среды) или 60000 полетных циклов (по усталостной прочности).
Требования параграфов авиационных правил FAR 25.571 и JAR 25.571 не регламентируют установления назначенных ресурсов (сроков службы), а требуют расчетно-аналитического и экспериментального обоснования перечней агрегатов и узлов планера, эксплуатируемых по ресурсу (safe life) или в соответствии с концепцией "устойчивости к повреждениям" или "безопасной повреждаемости" (damage tolerance), т.е. методами ТЭС.
Такими базовыми положениями FAR 25 являются:
" 25.571 (а). Общие положения. Оценка должна показать,что катастрофический отказ вследствие усталости, коррозии или случайного повреждения будет предупрежден в течение срока эксплуатации (throughout the operational life) самолета. ...";
" 25.571 (b). ... Оценка степени влияния повреждения на остаточную прочность конструкции в любой момент в течение срока эксплуатации должна учитывать первоначальную возможность его обнаружения и последующий рост при повторяющихся нагружениях. ...";
" 25.571 (с). Оценка усталостной прочности (безопасного срока службы). ... Эта конструкция должна быть способна выдерживать повторяющиеся нагружения ... в течение срока службы до списания (service life) без выявляемых трещин, что должно быть показано анализом, подтвержденным результатами испытаний. ...".
Интересно отметить, что в терминологии за рубежом практически не применяется термин "назначенный ресурс", используется либо просто "life" как термин, объединяющий понятия ресурса и срока службы и используемый в контексте (как, например, в цитатах из FAR, приведенных выше - operational life). Следует указать, что аналогами русских терминов "назначенный ресурс (срок службы)" являются английские термины "ultimate life" или "declared life (maximum permitted life)", которые в тексте FAR отсутствуют".

 

[Plivet]

Ученый,

Спасибо, познавательно. Ссылались на док ИКАО.

 

[Ученый]

В Приложении 8 слов "проектный ресурс" я не нашел

 

[Пpoчнист]

Пpoчнист,

Вчерась узнал, что понятие "назначенный" - советское. Международное - "проектный". Так это?

Да-да, конечно.

Это я по-простому, чтобы доходчиво было, объяснил, как товарищ спросил.

Смысл в том, что достиг агрегат назначенных часов - будь добр прекращай его эксплутацию или проводи дополнительные испытания. Вот это и есть "физический смысл" LOV-а.

---------- Добавлено в 14:38 ----------

В Приложении 8 слов "проектный ресурс" я не нашел

ИКАО - это общество чистых тарелок.

Надо смотреть ФАР - Design Service Goal.

---------- Добавлено в 15:12 ----------

Самоцитата из одного старого отчета (аж 1994 г.), соответственно нужны поправки на изменившиеся требования ФАР...:

Да уж, батенька... 13 января 2011 в этой области произошла революция.

"При эксплутации по состоянию назначенные ресурсы и сроки службы не устанавливаются, ...

Теперь в 25.571(b) есть такой пассаж:

An LOV must be established that corresponds to the period of time, stated as a number of total accumulated flight cycles or flight hours or both, during which it is demonstrated that widespread fatigue damage will not occur in the airplane structure.

Соответственно во вновь подрихтованном АС 25.571-D утверждается:

Establishing all the replacements and modifications required to operate the airplane
indefinitely is an unbounded problem. This problem is solved by establishing limit of validity of the engineering data that supports the structural-maintenance program. All necessary
modifications and replacements are required to be established to ensure continued airworthiness relative to WFD up to the LOV. To operate beyond the LOV, the full-scale fatigue-test evidence and the structural maintenance program must be re-evaluated to determine if additional modifications or replacements are required. See paragraph 7.g for the steps to extend the LOV.

Т.е. если раньше эксплуатант мог превысить DSG, имея приемлемую экономику, то теперь, установлен довольно жесткий технический предел - LOV.​

 

[Plivet]

установлен довольно жесткий технический предел - LOV.

Ну СССР прям! Всё с Туполева сдираютЬ!

 

[Пpoчнист]

Ну, и я ж о чем!

 

[Дмитрий70]

Есть ли нормативка?

Эксплуатация по ресурсу основных деталей, или назначенный всё-таки есть у основного изделия?

На пути к 3-й стратегии управления ресурсом

Здесь о третьей написано. И в отношении АД(
А что уже вторая используется в РФ на ВС для АД? Есть ли информация?

 

[Прочнист]

На пути к 3-й стратегии управления ресурсом

Здесь о третьей написано. И в отношении АД(

Проснулись! Статью прочитал почти с наслаждением. Какие термины! Такого давно не читал на русском языке. Правильное направление, но затратное... Без серьезного бюджетного финансирования вряд ли получится.

В отношении планера самолета такое было реализовано Локхидом при разработке L-1011. 18-е отделение ЦАГИ тоже в этом отношении работало.

 

[nozzle]

Проснулись! Статью прочитал почти с наслаждением. Какие термины! Такого давно не читал на русском языке. Правильное направление, но затратное... Без серьезного бюджетного финансирования вряд ли получится.

В отношении планера самолета такое было реализовано Локхидом при разработке L-1011. 18-е отделение ЦАГИ тоже в этом отношении работало.

Весь смысл статьи в одной фразе: " Отличие от второй стратегии состоит в том, что назначенные ресурсы основных деталей двигателя устанавливаются расчётным способом без проведения ресурсных испытаний". Остальное можно было не писать.
Одно меня удивило:" Вторая стратегия управления ресурсом успешно применяется для двигателей четвёртого поколения - ПС-90А и его модификаций", - как они поколения отсчитывают?, что у них было первым поколением и т.д? На мой взгляд: первое поколение - Д-30, второе - ПС-90, два плюс - ПС-90А2 , третье ПД-14.

 

[Дмитрий70]

На пути к 3-й стратегии управления ресурсом

Здесь о третьей написано. И в отношении АД(
А что уже вторая используется в РФ на ВС для АД? Есть ли информация?

Мои прочтения и усвоения СУР, если не правильно, прошу поправить.
1 СУР.
Разработка - Проектный ресурс задан в ТТЗ, подтверждается на испытаниях и АД получает назначенный Р. Поставка на производства в серию после соответствия.
Эксплуатация. В ходе эксплуатации - ТЭР. Все АД не наработавшие НР могут быть допущены к использованию на ВС.

2 СУР.
Разработка. Возможно ресурсы не заданы в ТТЗ. Разработчик проектные ресурсы по отдельным (особым деталям) СЧ подтверждает на испытаниях. В серию после соответствия.
Эксплуатация. В ходе эксплуатации - ЭТС контроль предотказного состояния ОД.
С допуском для использования на ВС не пойму. Нужен только тест АД? Если превышен ресурс отдельных ОД, а тест не показывает что АД в предотказном состоянии то что? После ремонта отдельных СЧ или восстановление АД методом замены СЧ как осуществляется допуск АД к использованию на ВС?

3 СУР.
Разработка - проектный ресурс ОД, он же расчетный, он же назначенный ОД. АД в серию без испытания.
Эксплуатация. Предполагаю, в эксплуатации - ЭТС, контроль предотказного состояния ОД. И все те же вопросы по пункту 2.

Что усвоил.
От СУР-1 к СУР-3
На этапе разработке АД, наблюдаю тенденцию снижения издержек разработчика АД на подтверждения соответствия заданных (заказчиком ли, органами контроля) или заявленных им самим в ходе испытаний. В СУР-3 как в картах (верьте мне на слово, я - джентельмен). И даже если методика расчета утверждена авиационными властями государства разработчика, то возможно ли верить "на слово". Вспоминается Райкин: "Кто сшил костюм? к пуговицам претензии есть?".
На этапе эксплуатации - для эксплуатанта напускается туман о снижении стоимости владения АД в составе эксплуатируемого ВС. На деле все зависит от частоты смены АД с крыла и суммы стоимости восстановления после КВР за длительный период его использования. Другими словами как посчитана экономия от ЭТС АД с отсутствующим ресурсом.

ИМХО.
Зависимость показателя безопасности АД от СУР-2 или СУР-3 не просматривается.
Более того все поставлено в угоду снижения издержек от разработки. А этап эксплуатации описан в сказачно привлекательном свете.
Продолжаю переживать за безопасность полетов на ВС ГА с АД эксплуатируемыми по ЭТС.
Возможно в статье только предполагаемые изменения системы подтверждения безопасности и соответствия АД показателям безопасности? Кто в курсе СУР АД прошу разъяснить.