А/К "Аэрофлот" - новости

Аэрофлот" определил четыре банка, которые будут кредитовать его для покупки Alitalia.

06.06.2007, Москва 18:16:53 "Аэрофлот" определился с банками, которые будут кредитовать его для покупки итальянского национального авиаперевозчика Alitalia. Об этом сегодня журналистам сообщил замгендиректора ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" по финансам и планированию Михаил Полубояринов.

По его словам, выбраны четыре банка, один из которых итальянский Unikredit. Остальные три М.Полубояринов пока не назвал, отметив, что один из них российский. Он также добавил, что еще пять банков находятся в "горячем резерве". М.Полубояринов отметил, что все банки предложили практически одинаковые условия. Он добавил, что совет директоров "Аэрофлота" до конца июня должен утвердить банки, которые будут кредитовать "Аэрофлот" для покупки итальянской авиакомпании.

М.Полубояринов отметил, что "Аэрофлоту" потребуется кредит для покупки Alitalia в размере 800 млн евро. Выпуск евробондов на ту же сумму, по его словам, компания рассматривает как один из вариантов погашения данного кредита. Говоря о предложении "Аэрофлота" по покупке Alitalia, М.Полубояринов отметил, что оно будет основано "на самых прагматичных соображениях". "Мы не будем заниматься благотворительностью. У "Аэрофлота" есть конкретный план по оздоровлению итальянского авиаперевозчика", - сказал он. Кроме того, М.Полубояринов добавил, что "Аэрофлот" в случае победы в тендере не собирается продавать Alitalia, так как это запрещено условиями покупки.

ОАО "Аэрофлот" и итальянский авиаперевозчик Air One допущены до следующего этапа конкурса по покупке Alitalia и могут представить свои предложения до конца июня 2007г.

РБК

"Аэрофлот" и Boeing подписали соглашение о поставке "лайнеров мечты"

http://www.lenta.ru/news/2007/06/09/agreement/

Американская авиационная корпорация Boeing поставит ОАО "Аэрофлот" 22 дальнемагистральных авиалайнера Boeing-787 Dreamliner. Соглашение между двумя компаниями было подписано на торжественной церемонии, прошедшей в рамках международного экономического форума в Санкт-Петербурге.

Пресс-релизы


09 июня 2007
Подписан контракт на приобретение 22 самолетов B787


9 июня 2007 г., Москва. - ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» (MICE: AFLT) и компания «Боинг» [NYSE: BA] подписали сегодня контракт на приобретение 22 новых воздушных судов Boeing 787 Dreamliner со сроком поставки в 2014 - 2016 гг.

В соответствии с этим контрактом Аэрофлот имеет возможность приобрести как 248-местные В787-8, так и более вместительные В787-9. Выбор двигателя будет сделан позднее.


Церемония подписания соглашения между Аэрофлотом и Боингом состоялась в Санкт-Петербурге в присутствии первого вице-премьера правительства РФ Сергей Иванова. Контракт подписали генеральный директор ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» Валерий Окулов и президент компании Boeing Commercial Airplanes Скотт Карсон.


Данный контракт подписывается наряду с соглашениями компании Боинг о сотрудничестве с «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК), а также с ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» по производству российского самолета SSJ –100.


Как известно, ранее Аэрофлот подписал соглашение с компанией Airbus о намерении приобрести 22 дальнемагистральных самолета А350 с поставкой в 2014-2017 гг., а кроме этого в 2008-2010 приобретет 10 самолетов А330.


Аэрофлот подписал контракт на приобретение 45 воздушных судов (ВС) SSJ (Сухой) и соглашение о приобретении шести грузовых ВС Ил-96-400.




Источник: Департамент общественных связей

Сумма сделки является коммерческой тайной, передает AFP со ссылкой на заявление генерального директора ОАО "Аэрофлот" Валерия Окулова. Финансирование сделки планируется осуществить за счет синдицированного кредита, который будет предоставлен под гарантии банка Eximbank. Окулов добавил, что "Аэрофлот" не откажется от планов по приобретению 22 самолетов другого авиастроителя – Airbus. Для этой сделки также будет привлечен кредит, сообщает "Интерфакс".

Ранее российские СМИ сделали предположения о сумме сделки между "Аэрофлотом" и Boeing. Так, газета "Коммерсант" приводит сумму в два миллиарда долларов: согласно данным издания, в обмен на совершившуюся двухмиллиардную сделку Boeing поможет "Сухому" в продвижении регионального самолета Sukhoi SuperJet. "Ведомости" в свою очередь предположили, что сумма сделки составит около трех миллиардов долларов без учета скидок и опциона

Гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов сохранит свой пост. Но, как стало известно "Ведомостям", в третий раз контракт с ним будет заключен на три года вместо традиционных пяти.

Контракт Валерия Окулова с "Аэрофлотом" истекает в июне. Совет директоров рассмотрит вопрос о продлении его полномочий 15 июня, сообщил заместитель гендиректора "Аэрофлота" Лев Кошляков.

Как стало известно "Ведомостям", третий срок для Окулова в должности гендиректора авиакомпании может быть сокращен с пяти до трех лет. Такую рекомендацию для голосования для госпредставителей готовило Росимущество, рассказал источник, близкий к совету директоров "Аэрофлота". Такая директива уже подписана, уточнил один из членов совета директоров. Об этом решении чиновников "Ведомостям" рассказал и топ-менеджер "Аэрофлота". Правда, по данным министра транспорта Игоря Левитина, вопрос еще не решен. Его министерство поддерживает продление полномочий Окулова, заявил Левитин "Интерфаксу". Окулов в беседе с "Ведомостями" от комментариев по этому поводу отказался.

Пятилетний срок слишком велик, но это не значит, что по истечении трех лет на место Окулова найдется преемник, утверждают два чиновника профильных ведомств. Это своего рода страховка на случай, если действительно понадобится сменить гендиректора, объясняет один из них. Очевидно, сокращение срока полномочий должно "мобилизовать менеджмент для скорейшего достижения поставленных задач", предполагает источник, близкий к совету директоров "Аэрофлота".

Старший штурман-наставник Валерий Окулов, зять первого президента России Бориса Ельцина, возглавил "Аэрофлот" в 1997 г. вопреки интересам влиятельного в ту пору Бориса Березовского, чьи ставленники фактически управляли компанией. За полтора года Окулов полностью сменил команду менеджеров. Многие из приглашенных им никогда не работали в авиации, зато разбирались в финансах. В итоге в 2000 г. "Аэрофлот" впервые получил прибыль по международным стандартам ($8,6 млн. против $59,6 млн. убытка в 1999 г.).

В 2004 г. "Аэрофлот" присоединился к глобальному авиаальянсу SkyTeam. Тогда же "Аэрофлоту" доверили "Шереметьево-3": оператором строительства терминала стала учрежденная им компания "Терминал". Долгое время единственным элементом конструкции "Шереметьево-3" был памятный камень, торжественно заложенный в 2001 г., но летом 2005 г. стройка стартовала, и к 2008 г. терминал собираются открыть.

Следующей задачей Окулова стало сделать "Аэрофлот" единственной регулярной сетевой компанией. Такую цель комитет по стратегии компании провозгласил в 2005 г. Год спустя менеджмент "Аэрофлота" предложил государству провести допэмиссию акций и оплатить ее госпакетами крупных перевозчиков: "Пулково", ГТК "Россия", "Дальавиа" (100% - у государства), "Владивосток Авиа", "КрасЭйр" (51%) и "Сибири" (25,5%). Пока договориться с чиновниками не удалось, но определенных успехов "Аэрофлот" все же добился: в ноябре авиакомпания договорилась о поглощении государственных "Дальавиа" и "Сахалинских авиатрасс".

Ждать, пока чиновники одобрят передачу остальных дальневосточных активов, "Аэрофлот" не стал и занялся международной экспансией. Недавно в консорциуме с итальянским банком UniCredit он подал заявку на участие в приватизации 39,9% акций Alitalia. Кроме того, авиаперевозчик хочет приобрести сербскую JAT Airways.

Окулова регулярно пытаются "проводить" в отставку. Этот вопрос поднимался после отставки Бориса Ельцина, но в 2002 г. контракт с Окуловым был продлен на пять лет. Источник, близкий к Кремлю, ранее рассказывал "Ведомостям", что Окулов был единственным, за кого Ельцин лично просил у своего преемника на посту президента.

Окулов на своем месте и продление его полномочий - хорошая новость для компании, говорит аналитик Deutsche UFG Елена Сахнова. Главным его достижением она считает финансовое оздоровление компании. В 1998 г. чистый убыток "Аэрофлота" составлял $211 млн., чистая прибыль за 2006 г. - $260 млн. Выручка за это время увеличилась вдвое - с $1,4 млрд. до $3 млрд.

Государство не впервые урезает сроки полномочий для руководителей госкомпаний. Семен Вайншток возглавляет "Транснефть" с 1999 г. Тогда с ним был заключен пятилетний контракт. Следующий контракт с Вайнштоком был подписан на три года. В 2004 г. был досрочно прерван пятилетний контракт с гендиректором "Совкомфлота" Дмитрием Скаргой. Сменивший его Сергей Франк вступил в должность уже на три года.

За пять месяцев 2007 года Аэрофлот перевез 3 млн 022 тыс. пассажиров

14 июня 2007
ОАО 'Аэрофлот - российские авиалинии' подвело итоги работы за май и пять месяцев 2007 года.

В мае 2007 года авиакомпания перевезла 668,7 тыс. пассажиров, выполнила 1 млрд 976 млн пассажирокилометров. Процент занятости пассажирских кресел в мае составил 67,5%, процент коммерческой загрузки - 53,5%.

По сравнению с показателями 2006 года объемы работ в мае увеличились: по перевозке пассажиров 112,7% (+75,2 тыс. пассажиров), по пассажирообороту 112,7% (+222,7 млн пассажирокилометров). Объем перевозок пассажиров на международных воздушных линиях увеличился на 9,4% (+37,9 тыс. пасс.). В соответствии с избранной стратегией опережающими темпами росли перевозки пассажиров на внутренних линиях - на 19,6% (+37,3 тыс.пасс.).

За пять месяцев 2007 года Аэрофлот перевез 3 млн 022 тыс. пассажиров, что составило рост 19,3% (+488,8 тыс. пасс.) по стравнению с прошлым годом. Рост пассажирооборота составил 17,6% (+1378,4 млн пкм). Процент занятости пассажирских кресел составил 67,4%, коммерческая загрузка была на уровне - 53,7%.

"Аэрофлот" хочет купить Alitalia по цене ниже рыночной
14 июня 2007
/NEWSru.com/
"Аэрофлот" не отказывается от Alitalia, но желает купить убыточную итальянскую авиакомпанию по цене ниже рыночной. B первом квартале 2007 года убытки итальянского авиаперевозчика Alitalia составили 135 млн евро.

Это меньше, чем за три первые месяца прошлого года, когда концерн потерял 159 млн евро. Но наличных средств компании хватит только на двенадцать месяцев.

Долгосрочное развитие Alitalia зависит от ее продажи. Контрольный пакет акций авиаперевозчика является собственностью государства, которое в июле продаст принадлежащие ему 49,9% акций.

Пока процесс продажи продвигается с большим трудом: правительство уже два раза меняло правила представления оферт. Ситуация осложняется из-за забастовок сотрудников. Если продажа окончательно застопорится, вряд ли Alitalia перестанет существовать. Министер-ство финансов уже попросило ее разработать финансовый план на ближайшие три года.


http://www.avia.ru/news/?id=1181816350

Сегодня «Интерфакс» распространил новость со ссылкой на неназванные источники, что «Аэрофлот» отказывается от покупки Alitalia. http://www.expert.ru/news/2007/06/18/aeroflot_al/ «Аэрофлот» эту новость опроверг. Однако заявил, что находится в серьезных сомнениях. И почва для них, безусловно, есть.

Остаются считанные дни до финального этапа конкурса по продаже национального итальянского авиаперевозчика Alitalia. К 17 часам местного времени 2 июля два оставшихся участника — консорциум «Аэрофлот»—UniCredit и AirOne—IntesaSanpaolo — должны представить три конверта. В одном должен быть индустриальный план развития компании и выхода из кризиса, в другом — цена за 39,9% акций, которые правительство собирается продать, и, наконец, в третьем конверте — цена за оставшиеся у правительства 10% (22 мая министр экономики Италии Томмазо Падоа-Скьеппа заявил, что продаст и последние 10% госпакета, если кто-то из конкурентов этого захочет). Самым главным является первый конверт. Его будут оценивать по 12 параметрам, за каждый параметр можно получить максимум 10 баллов. Предложение по цене (второй конверт) будут рассматривать только у тех претендентов, которые наберут более 90 баллов. В начале года в конкурсе участвовали 11 субъектов, но со временем часть отсеяло итальянское правительство, кто отошел сам. Последним в конце мая отказался от борьбы американский консорциум Texas Pasific Group—MatlinPatterson Global Advisers (вместе с итальянским банком Mediobanca), освободив поле двум игрокам. С 24 мая можно было наконец получить полный доступ к данным Alitalia, как финансовым показателям, так и контрактам с поставщиками и персоналом. Скорее всего, реальная ситуация и напугала американский фонд – он не был доволен ни реальной возможностью доступа к отчетности, ни тем, что аудитор Deloitte & Tousche не смог сертифицировать финансовые результаты итальянского авиаперевозчика. Более того, 23 мая главе Alitalia Берардино Либонати пришлось понизить оценочную стоимость имеющихся самолетов на 200 млн евро, что привело к потерям 626 млн евро за 2006 год (но в январе эксперты, и в частности Deloitte, говорили о возможном обесценивании флота даже на 400 млн евро!). И только 12 июня наконец-то аудиторы Deloitte смогли сертифицировать годовой отчет Alitalia с убытками в 626 млн евро за прошлый год и 135 млн уже в первом квартале, причем из четырех страниц их отчета три были посвящены «существенным элементам неопределенности», и одним из этих элементов стала возможность провала конкурса по продаже.

Генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов с оптимизмом смотрел на покупку итальянского авиаперевозчика. В отличие от сошедшего с дистанции американского фонда, он находил много положительных аспектов покупки.

Но на прошлой неделе он заявил, что после изменения позиции итальянского правительства, поставившего задачу максимизировать выручку от продажи Alitalia, российский перевозчик будет «более взыскательно, вдумчиво и требовательно подходить к рассмотрению условий конкурса».

«Аэрофлот» пока не отказывался от участия в конкурсе на покупку Alitalia, но недоволен его ценовыми условиями, сказала сегодня пресс-секретарь российского перевозчика Ирина Данненберг. «Нам не нравятся условия и мы не намерены покупать Alitalia любой ценой. Мы хотим развивать бизнес, а не платить правительству Италии», — сказала она, добавив, что «Аэрофлот» пока не отказался от участия в конкурсе.

Одной из главных проблем убыточной авиакомпании являются частые забастовки, из-за которых страдают и другие компании. Например, 22 мая из-за забастовки Alitalia «Аэрофлот» вынужден был отменить рейсы из Шереметьево в Италию. Негативным фактором является также факт, что менеджмент Alitalia не имеет соглашения по реструктурированию компании с профсоюзами уже 15 лет, поэтому с сильными профсоюзами придется договариваться новым хозяевам. Аналитик агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что «команде внешних менеджеров будет проще справиться с профсоюзами. Есть четкое понимание, что без экстраординарных мер ни один владелец не сможет вывести компанию из кризиса. Такими мерами являются сокращение персонала и ряд других ограничений. У «Аэрофлота» есть позитивный опыт взаимоотношений с персоналом в России. Но так или иначе, проблема персонала будет основной при попытках реанимировать компанию», — добавляет Пантелеев. Ясно, что переплачивать за компанию, у которой столько долгов и проблем, «Аэрофлот» не хочет. Кроме того, в Италии AirOne считается фаворитом в борьбе за нерентабельную авиакомпанию. Специалисты сходятся во мнении, что правительство Италии хочет сохранить компанию в итальянских руках. «AirOne гарантирует сохранение компании в собственности Италии и заинтересован в ее прибыльности», — считает Давиде Маненти, аналитик Nuovi Investimenti Sim. В этом случае в Италии бы появился абсолютный монополист, с национальной квотой в 70%, который, например, на самых денежных рейсах между Римом и Миланом занимал бы квоту 96%.Таким образом, предстоящий конкурс мог бы напоминать один из аукционов по продаже обанкротившегося ЮКОСа, когда солидная зарубежная компания BP соревновалась с государственной российской. Победила, конечно, «Роснефть». Так и здесь. Серьезный иностранный участник («Аэрофлот») подставляет плечи сильному местному конкуренту, чтобы придать легитимности конкурсу.Но неожиданно в прошлый четверг Антонио Ди Пиетро, министр путей сообщения в интервью информационному каналу SKY TG24 Economia заявил: «Alitalia можно приватизировать, даже если останется один конкурент».«Иногда случается, когда вы идете на рынок и видите только одного продавца бобов, вы их смотрите, и если они вам не нравятся или цена не подходит, вы просто их не купите», — привел он пример. «Но нельзя терять надежду… нам неинтересно продать дешево, чтобы избавиться от компании, но чтобы иметь план развития». В последнее время кроме участившихся забастовок жизнь авиапассажирам в Италии портят и зайцы. В это воскресенье миланский аэропорт Линате на три часа был полностью закрыт. Сотрудники аэропорта пытались выловить расплодившихся на территории аэропорта зайцев. Сколько их было поймано, не сообщается. В случае неудачи с итальянцами у «Аэрофлота» есть и «запасной аэродром». В конце прошлого месяца сербская газета «Вечерний курьер» сообщила о интересе «Аэрофлота» к местной авиакомпании JAT. И хотя и там тоже может появиться конкурент в лице индийского авиаперевозчика, шансы в победе в Сербии оцениваются значительно выше.
http://www.expert.ru/articles/2007/06/18/aeroflot_alitalia/

"Аэрофлот" подписал контракт с Airbus


Сегодня на международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" подписал c корпорацией Airbus контракт на приобретение пяти самолетов A321. Все самолеты новые будут поставлены непосредственно с заводов корпорации Airbus.

"Аэрофлот" первым в России и в СНГ приступил к эксплуатации аэробусов в 1992 году. В настоящее время парк насчитывает 27 самолетов семейства А320, а к 2010 году авиакомпания намеревается довести численность самолетов данного типа до 55. "Аэрофлот" располагает полнопилотажным тренажером самолета А320 в собственном центре подготовки авиационного персонала. По показателям эксплуатационной надежности и фактическому налету часов на один самолет "Аэрофлот" входит в число мировых лидеров. Среднесуточный налет часов на один исправный самолет семейства А320 в "Аэрофлоте" составляет в среднем 13 часов.

ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" базируется в Москве, Россия, в аэропорту "Шереметьево". Авиакомпания создана 1923 году. Является крупнейшим авиаперевозчиком на международных и внутренних линиях, на долю которого приходится 39% международного и 11% внутреннего рынка авиаперевозок в России. "Аэрофлот" входит в глобальный авиаальянс Sky Team, который признан читателями журнала Global Traveler Magazine "Лучшим авиационным альянсом" в 2005 и 2006 гг. В 2006 году авиакомпания перевезла 7,3 миллиона пассажиров в 89 городов 47 стран. Чистая прибыль за 2006 год должна составить 6, 9763 млрд. руб. "Аэрофлот" выполняет 302 рейса в день, его парк воздушных судов состоит из 92 самолетов.

Источник: компания АК "Аэрофлот - российские авиалинии"

До 2017 года "Аэрофлот" получит 22 лайнера A350

ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" и европейская самолетостроительная корпорация Airbus подписали контракт на поставку дальнемагистральных самолетов A350-XWB.

Как говорится в сообщении российской компании, согласно договоренности, в период с 2014г. по 2017г. в Россию будет осуществлена поставка 22 воздушных судов производства Airbus.

Лайнеры A350 вмещают от 270 до 350 пассажиров и выполняют полеты на дальность до 15 тыс. км.

Поскольку самолеты имеют сходные пилотажные характеристики и компоновки кабины c входящими в парк "Аэрофлота" аэробусами А320, это облегчает подготовку летчиков и позволяет использовать "универсальные" экипажи.

Стоит отметить, что "Аэрофлот" приступил к эксплуатации аэробусов еще в 1992г. В настоящее время парк насчитывает 27 самолетов семейства А320, а к 2010г. авиакомпания намеревается довести численность самолетов данного типа до 55. "Аэрофлот" располагает полнопилотажным тренажером самолета А320 в собственном центре подготовки авиационного персонала.

Ранее "Аэрофлот" подписал с Boeing протокол о намерениях на поставку 22 дальнемагистральных самолетов Boeing 787-Dreamliner. Российская авиакомпания планирует начать получать эти самолеты с 2014г. по одному в месяц.

20.06.2007 РБК

Вот, кстати, ссылка на первоисточник (на англ.)
http://www.airbus.com/en/presscentr...leases_items/07_06_20_aeroflot_a350_a321.html

"Аэрофлот" покажет себя на CNN

Рекламу крупнейшего российского авиаперевозчика компании "Аэрофлот" в ближайшее время смогут увидеть зрители более 50 стран, где принимается телеканал CNN. Как стало известно РБК daily, CNN запускает новый проект "Взгляд на Россию", в котором будет размещать рекламу российских компаний. Помимо "Аэрофлота", договор с которым уже заключен, CNN планирует сотрудничество с "Ренессанс Капиталом" и ВТБ. Участники рынка считают, что предложение CNN заинтересует российские компании из-за бума IPO, так как будет способствовать узнаваемости российских компаний за рубежом.

CNN - первый телеканал в мире, начавший круглосуточное вещание, - входит в Turner Broadcasting System, основанную в 1980 году Тедом Тернером. Сейчас под брендом CNN объединены двадцать две международные телесети. У CNN 26 международных новостных бюро за пределами США, 36 бюро сбора информации, более 900 филиалов и семь центров выпуска телепрограмм. В России компания сотрудничает с телеканалом РБК, транслируется на базе платформы "НТВ-плюс", ее аудитория, по собственным данным, 1,2 млн. семей.

О том, что CNN будет размещать рекламу российских компаний в рамках своего нового проекта "Взгляд на Россию", который начнет транслироваться со следующей недели, РБК daily рассказал старший вице-президент по международным рекламным продажам CNN Вернер Шеппф. По его словам, этот проект, включающий репортажи и интервью с жителями Москвы и Санкт-Петербурга, рассчитан на неделю и будет транслироваться одновременно во всех странах, где принимается телеканал CNN. "Его цель - показать нашей целевой аудитории, что происходит в России", - поясняет г-н Шеппф и добавляет, что уже заключен договор о размещении в программе рекламы "Аэрофлота" и планируется сотрудничество с другими крупными российскими компаниями, в частности с "Ренессанс Капиталом" и ВТБ.

Рекламная кампания "Аэрофлота" предусматривает выход 106 роликов по 30 и 10 с, говорит начальник отдела департамента маркетинга и лояльности клиентов "Аэрофлота" Елена Борисова. "У нас никогда не было масштабной рекламной кампании за рубежом, и когда CNN обратился к нам с этим предложением, мы его сочли интересным. Цель кампании - повысить узнаваемость нашего бренда за рубежом.

И конечно, мы планируем повысить наши продажи за счет увеличения числа клиентов", - говорит г-жа Борисова. Она отмечает, что рекламная кампания будет проводиться в два этапа - с 11 июня по 2 июля в странах Европы и Азии, а с сентября по октябрь в Америке и Канаде. Во всех странах программа пройдет в прам-тайм, уточняет г-жа Борисова. Кроме того, контракт между "Аэрофлотом" и CNN включает и рекламу на сайте телеканала. В "Ренессанс Капитале" говорят, что не ведут переговоров с CNN, представители ВТБ были недоступны для комментариев.

Участники рынка говорят, что совместный проект с CNN будет способствовать узнаваемости крупных российских компаний за рубежом, и напоминают, что подобное сотрудничество уже практикует телеканал BBC World.

В прошлом году телекомпания заключила договор с российским рекламным агентством Dars Consulting, которое сейчас исполняет роль коммерческой службы британского телеканала в России. Сейчас на BBC World размещают рекламу "Трансаэро", ВТБ, ОАО "Дальневосточная транспортная группа", оргкомитет "Сочи-2014".

Гендиректор Dars Consulting Сергей Становкин говорит, что на CNN велика доля политических программ, а это может снизить привлекательность телеканала для потенциальных рекламодателей. "Если программа будет новостной, это не так интересно для рекламодателей, которые не стремятся ассоциировать себя с политическими проблемами. Кроме того, такие темы, как культурная жизнь страны и проблемы молодежи, не очень интересны финансовой аудитории, на которую в первую очередь ориентированы "Аэрофлот", ВТБ, "Ренессанс", - рассуждает он. По его оценкам, глобальная спонсорская программа на CNN на полгода стоит около 1 млн. долл., а рекламная кампания на 2-4 недели - около 100 тыс. долл. "При этом эффективность спонсорства зависит от успеха программы", - отмечает г-н Становкин.

А гендиректор A.R.M.I. Игорь Рыжков считает размещение рекламы российских компаний на CNN логичным шагом. "Это правильное решение. "Аэрофлот" претендует на статус международной компании, а CNN смотрят его потенциальные потребители, которые активно пользуются услугами авиаперевозчиков. А ВТБ вышел на международные рынки, и для него сейчас очень важно создать правильный имидж", - рассуждает он. С ним соглашается президент Starcom MediaVest Group Сергей Белоглазов: "Российские рекламодатели начали активно продвигаться за пределы страны, и такие международные каналы, как ВBC и CNN, удачные маркетинговые инструменты".

www.cnn.com/russia

Уже висят 2 баннера Аэрофлота.

/AVIA.RU/
ОАО 'Аэрофлот' после тщательного рассмотрения всех обстоятельств, связанных с приватизацией компании Alitalia, приняло решение прекратить свое участие в конкурсных процедурах и не представлять окончательную заявку на приобретение пакета акций этой компании.

Аэрофлот полагает, что приобретение авиакомпании Alitalia на выдвинутых условиях не будет оправданным шагом.

Решение о выходе из конкурса принято по следующим основным причинам:

- Аэрофлоту и его консультантам не был предоставлен доступ к исчерпывающим данным о коммерческой и операционной составляющих положения Alitalia, на основе которых можно было бы сформулировать хорошо обоснованное деловое предложение по успешной реструктуризации данной авиакомпании;
- условия и требования, которыми обусловлен процесс приватизации, серьезно ограничивают возможности Аэрофлота по принятию мер, необходимых для подлинного возрождения Alitalia.

Аэрофлот выражает признательность своему партнеру по консорциуму - банку Unicredit за сотрудничество и совместное участие в конкурсе на приобретение пакета акций Alitalia, а также благодарит консультантов и банковские структуры за участие в подготовке конкурсных предложений.

Аэрофлот намерен и впредь активно расширять свою деятельность на европейском направлении, как путем наращивания операционной активности, так и рассматривая возможности приобретения привлекательных активов.

Источник: http://www.aviaport.ru/digest/2007/06/27/123187.html

Опубликовано: 27.06.2007, 16:25

К 70-летию первого полета "Аэрофлота" в Швецию


Сегодня исполняется 70 лет со дня первого полета "Аэрофлота" в Швецию. Первый рейс в Стокгольм "Аэрофлот" совершил 27 июня 1937 года на самолете Дуглас ДС-3. В состав экипажа входили два пилота Демченко и Тимошенко, механик, радист, также на борту присутствовал представитель шведской авиакомпании АВ Aerotransport.

Рейс "Аэрофлота" в Стокгольм в а/п Брома встречал посол СССР в Швеции Александра Колонтай.

С 30 июня по сентябрь 1937 г. "Аэрофлот" выполнял регулярные рейсы в Стокгольм на самолете Дуглас
ДС-3 три раза в неделю. Рейс по маршруту Стокгольм - Москва производился с посадками в Риге и Великих Луках. С 10 сентября полеты стали выполняться на самолете АНТ-35 (PS-35), оборудованном американскими двигателями Wright Cyclone - 840hp.

"Аэрофлот" являлся одной из немногих авиакомпаний, продолжавшей полеты в Швецию после начала второй мировой войны. В 1940 - 1941 гг. рейс Москва - Стокгольм выполнялся два раза в неделю, а 21 июня 1941 г. полеты в а/п Брома были приостановлены. После этого выполнялись рейсы для обслуживания государственных визитов. В 1942 г. полеты выполнялись в основном на самолетах ДС-3 и ЛИ-2.

После окончания второй мировой войны "Аэрофлот" возобновил регулярные полеты в Швецию только весной 1956 г. по маршруту Москва - Рига - Стокгольм на самолетах Ил-14 и Ил-12.

31 марта 1960 г. "Аэрофлот" стал эксплуатировать на линии турбовинтовые самолеты Ил-18, которые летали в а/п Брома до тех пор, пока международные рейсы не были перебазированы в а/п Арланда.

В настоящее время "Аэрофлот" выполняет семь рейсов в неделю по маршруту Москва - Стокгольм - Москва
на самолете А319. За последние пять лет на данной линии было перевезено 281 тыс. пассажиров.
С октября 2006 г. "Аэрофлот" плодотворно сотрудничает с авиакомпанией SAS в рамках соглашения
код-шер.

По случаю празднования 70-летия полетов "Аэрофлот" совместно с посольством РФ в Швеции организует ряд торжественных мероприятий с участием руководителей авиакомпаний и представителей шведской общественности. Пассажирам, вылетающим сегодня в/из Москвы и Стокгольма, авиакомпания вручит памятные сувениры.

ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" является бесспорным лидером гражданской авиации России, фактическим национальным перевозчиком. Будучи крупнейшей авиакомпанией страны, перевозит более
7 млн. человек в год, а вместе с дочерними компаниями - около 9 млн., т.е. 23% от общего числа пассажиров российского воздушного транспорта. Располагая авиапарком в количестве 81 воздушного судна, осуществляет собственные рейсы в 93 пункта 47 стран (всего - 302 рейса в день). Контролирует 51% российского рынка регулярных международных перевозок и примерно 12% внутренних авиаперевозок. Чистая прибыль за 2006 год составила 7,9 млрд. руб. (258,1 млн. долларов США по МСФО).

"Аэрофлот" - одна из старейших авиакомпаний и один из самых известных коммерческих брендов в мире. Компания основана в 1923 году, базируется в Москве, в международном аэропорту "Шереметьево".
В 2006 году "Аэрофлот" стал первой российской авиакомпанией, вступившей глобальный альянс SkyTeam. Совместная маршрутная сеть альянса насчитывает 728 пунктов в 149 странах, что дает пассажирам "Аэрофлота" безграничные возможности выбора. На клиентов "Аэрофлота" распространяются бонусные программы всех партнеров по альянсу.

"Аэрофлот" является единственным в России сертифицированным оператором международного авиационного стандарта производственной безопасности IOSA.

Аэрофлот» вне конкурса
На покупку Alitalia

Вчера авиакомпания «Аэрофлот» официально уведомила всех о выходе из конкурса на покупку 49,9% акций авиакомпании Alitalia, принадлежащих государству. Как отмечается в сообщении компании, приобретение «Аэрофлотом» авиакомпании Alitalia на выдвинутых условиях не будет оправданным шагом. Рынок отреагировал на это сообщение, а акции перевозчика выросли в цене.

До настоящего времени в конкурсе на приобретение госпакета было два участ*ника — Air One с банком Intesa Sanpaolo и «Аэрофлот» с банком Unicredit. Финальные предложения по покупке должны были поступить ко 2 июля. Еще один участник — TPG, который шел на конкурс вместе с банком Mediobanca, — в конце мая заявил об отзыве заявки.

Как сообщил вчера «Аэрофлот», после тщательного рассмотрения всех обстоятельств, связанных с приватизацией компании Alitalia, менеджментом перевозчика принято решение прекратить участие в конкурсных процедурах и не представлять окончательную заявку на приобретение пакета акций этой компании. «Аэрофлот» полагает, что приобретение авиакомпании Alitalia на выдвинутых условиях не будет оправданным шагом», — отмечается в сообщении авиакомпании.

По словам представителей россий*ского перевозчика, решение о выходе из конкурса связано с тем, что «Аэрофлоту» и его консультантам не был предоставлен доступ к данным о коммерческой составляющей положения Alitalia, а также условия и требования, которыми обусловлен процесс приватизации. Они «серьезно ограничивают возможности «Аэрофлота» по принятию мер, необходимых для подлинного возрождения Alitalia», — отмечается в сообщении авиакомпании.

О том, что авиакомпания выходит из конкурса по приобретению итальянского перевозчика, РБК daily сообщали несколько представителей в совете директоров «Аэрофлота». По их словам, вопрос о выходе из конкурса по Alitalia был рассмотрен на заседании совета директоров 23 июня. Повод для сомнений подали условия конкурса и цена актива. «Правительство Италии не хочет развивать национального перевозчика, а хочет лишь получить максимальное количество денег», — объясняет позицию «Аэрофлота» источник РБК daily в компании. Недовольство условиями продажи Alitalia недавно выразил и сам гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов.

«Идеология самого конкурса по существу утрачена. Сегодня речь идет о том, что главной задачей конкурса является не столько санация, оздоровление итальянской авиакомпании и привнесение дополнительного бизнеса, речь идет о стоимости пакета акций. Поэтому мы будем еще более взыскательно, вдумчиво и требовательно подходить к рассмотрению условий конкурса и подготовке нашего предложения по условиям этого конкурса», — говорил ранее журналистам Валерий Окулов.

Против этой сделки выступают и частные акционеры «Аэрофлота». Основной владелец Национальной резервной корпорации (контролирует около 30% «Аэрофлота») депутат Госдумы Александр Лебедев говорит РБК daily, что «приобретение акций по цене, по которой их выставляет правительство Италии, слишком дорого для авиакомпании».

Источники РБК daily, знакомые с ходом дел в авиакомпании, говорят, что участие в конкурсе на покупку итальянского перевозчика напрямую связано с продлением полномочий Валерия Окулова. «После того как совет директоров авиакомпании принял решение продлить на три года его полномочия, менеджмент принял обоснованное решение о выходе из конкурса», — отмечает другой источник РБК daily в совете директоров.

Несмотря на то что рынок к данному повороту событий был уже готов, акции «Аэрофлота» вчера выросли на 4,1%, до 2,9 долл. за акцию. «От этого актива уже все отказались, из-за того что проблемы с профсоюзами практически не решаемые», — отмечает аналитик «Брокеркредитсервиса» Анастасия Жданова.

СЕРГЕЙ СТАРИКОВ
28.06.2007
RBCdaily
http://www.rbcdaily.ru/2007/06/28/industry/281455

Полеты иностранных компаний над Россией приносят 'Аэрофлоту' $0,5 млрд в год. Сколько это будет продолжаться?

Кому-то сотни миллионов долларов, а кому-то ничего, обижается гендиректор авиакомпании S7 Владислав Филев. Его фирма прописана в России, как и 'Аэрофлот'. Но 'Аэрофлот' почти 40 лет пользуется географической эксклюзивностью своей страны и собирает деньги с иностранных перевозчиков, летящих из Европы в Азию через Сибирь. А остальным российским авиакомпаниям почти ничего из этих денег не достается.

До сих пор иностранцы платили безропотно: лететь через Сибирь намного быстрее и дешевле, чем через Северный полюс. Но спокойная жизнь может скоро кончиться. Страны ЕС уже несколько лет пытаются заставить Россию отменить сибирские поборы. А недавно иностранные перевозчики и сами придумали, как решить проблему: полетам над Сибирью они нашли неплохую альтернативу. Аэрофлотовские деньги могут улететь в Центральную Азию.


ВИРТУАЛЬНАЯ ПОСАДКА


В начале 1970-х гг. иностранные авиакомпании на многое готовы были пойти, лишь бы СССР открыл им свой воздушный Транссиб. Еще бы: таким образом они смогли бы сократить маршрут на 4000 км и экономить до $30 000 на каждом рейсе. Но СССР не особенно стремился к контактам с зарубежным бизнесом. Пришлось иностранным перевозчикам самим проявить инициативу, вспоминает глава Росаэронавигации Александр Нерадько: они предложили Советскому Союзу дать им возможность пользоваться транссибирским маршрутом за деньги. Советские власти милостиво согласились. Бенефициаром сделки стало единственное авиапредприятие страны, 'Аэрофлот'. Иностранцев, желавших летать над Сибирью, вынудили заключить с ним соглашения о пуле.

Выглядят эти соглашения так. 'Аэрофлот' и иностранный перевозчик - например, Air France - получают от своих правительств эксклюзивное право на перевозки по какому-то маршруту. Скажем, Париж-Москва-Шанхай. А доходы от полетов на этом направлении договариваются делить пополам. Казалось бы, все по-честному: если Air France заработала $30 млн, а 'Аэрофлот' ухитрился получить $50 млн прибыли, последний должен отдать партнеру $10 млн. Но на практике всегда выходило наоборот. Хотя 'Аэрофлот' формально имел право летать из Европы в Азию и (в основном чтобы сохранить лицо) иногда действительно летал, в целом евро-азиатские маршруты почти полностью контролировали западные компании. Так что делиться доходами по пульным соглашениям приходилось именно им.

Участием в пулах легкие заработки советского монополиста не ограничивались. По пути из Европы в Азию и обратно иностранцам приходилось залетать на дозаправку в Шереметьево, а сборы за взлет и посадку шли все тому же 'Аэрофлоту'. В начале 1980-х необходимость садиться в Шереметьеве отпала: на рынке появились модифицированные Boeing 747, способные выполнять беспосадочные перелеты между Европой и Азией. Советские власти опять пошли иностранцам навстречу: согласились отменить посадку транзитных самолетов в Москве. Но при одном маленьком условии: за несуществующие взлет и посадку они, как и прежде, должны были платить 'Аэрофлоту'. 'Пролетные' доходы сохранились, но честно конкурировать с иностранцами ему стало еще сложнее. Ведь в его распоряжении не было Boeing 747. А кто же полетит из Парижа в Сеул 'Аэрофлотом' с остановкой в Москве, если Air France довезет быстрее, дешевле и без посадок.






11,1% - на столько снизилось число транзитных полетов над Сибирью в 2006 г.



--------------------------------------------------------------------------------

Беспосадочные перелеты серьезно подтолкнули развитие евро-азиатских перевозок. В дележе рынка 'Аэрофлот' не участвовал, зато получил новую возможность заработать. Иностранным авиакомпаниям стало не хватать выделенных им межправительственными соглашениями частот - квот на количество полетов. Кто сможет с ними поделиться лишними частотами? Все тот же 'Аэрофлот'. Конечно же, небесплатно. 'Очень порочная практика. Можно просто сидеть и торговать частотами', - комментирует гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.


ПОМОЩЬ ЗА СЧЕТ ПОМОЩИ


В послеперестроечные годы российская авиация преобразилась, появились новые независимые авиакомпании - но система транссибирских платежей 'Аэрофлоту' осталась неизменной. Разве что список плательщиков за без малого сорок лет вырос: сейчас в нем 11 европейских авиакомпаний и 9 азиатских. Причитающиеся ему деньги 'Аэрофлот' получает по четырем каналам: соглашения о пуле, плата за несуществующие посадки в Москве, за арендованные иностранцами частоты и - по сути повторение предыдущего пункта, но только за дополнительные деньги - компенсационный сбор за фактическую разницу в частотах иностранных авиакомпаний и 'Аэрофлота'.

Сколько зарабатывает российский перевозчик чужими крыльями? Поступления от соглашений о пуле зашиты в статье 'Доходы от эксплуатационной деятельности' годовых отчетов 'Аэрофлота' и отдельно не расписываются. Плата за взлет-посадку и частоты включена во 'Внереализационные доходы' и тоже не расшифровывается. Отказался назвать эти суммы и финансовый директор 'Аэрофлота' Михаил Полубояринов. Но удалось установить примерную структуру этих платежей. Источник в Минтрансе, хорошо знакомый с системой транссибирских сборов, утверждает: пулы приносят компании 50% 'пролетных' денег, 40% составляет плата за частоты, остальное - за виртуальные взлет и посадку. Общую сумму чиновник оценивает в $500 млн в год. Близкие данные у руководителя крупной российской авиакомпании: $450 млн ежегодно. The Wall Street Journal называет цифру $400 млн - столько платят 'Аэрофлоту' европейские компании, контролирующие около 80% транссибирских перевозок. Вместе с 'азиатами' получаются все те же фантастические $500 млн. Это больше всех прошлогодних заработков 'Аэрофлота': его EBITDA в 2006 г. составила $474 млн. Без 'пролетных' денег компания, кажется, ушла бы в минус.

Не все эти деньги остаются у нас, оправдывается Полубояринов: кое-что отчисляем Росавиации и Росаэронавигации в форме финансовой помощи. Не то чтобы очень щедрой. Росаэронавигации в прошлом году, например, досталось $45 млн 'пролетных', говорит глава ведомства Александр Нерадько. Уточнить остальные суммы финдиректор 'Аэрофлота' и на этот раз отказался. Однако заверил, что с каждым годом размеры оказываемой 'Аэрофлотом' помощи растут и вообще 'компания уже практически не зависит от этих денег'. 'Не будем также забывать, что "Аэрофлот" платит налоги с доходов, получаемых от иностранных авиакомпаний', - добавляет Полубояринов. Само оказание помощи происходит довольно неформально, делится источник в Минтрансе: 'Окулову пишут письмо в таком духе: "Уважаемый Валерий Михайлович! Просим оказать финансовую помощь такому-то летному училищу, приобрести такой-то тренажер и т. п." Окулов, куда деваться, визирует, "Аэрофлот" оплачивает'. Кого только не приходится облагодетельствовать! Говорят, как-то 'Аэрофлоту' довелось оказать финансовую помощь в размере $10 млн прямому конкуренту - ГТК 'Россия'.


ПУСТАЯ ДИПЛОМАТИЯ


До 2000 г. против платы за транссибирские перелеты никто не возражал. Но, когда на рубеже тысячелетий Россия в очередной раз активизировала переговоры с Евросоюзом о ВТО, ЕС выдвинул встречное требование - отмену авиационных поборов. Эти платежи не соответствуют международным правилам, заявлял еврокомиссар по транспорту Жак Барро. Еврочиновники ссылались на Чикагскую конвенцию 1944 г. Ни одно государство, ратифицировавшее это соглашение, не вправе взимать ничего, кроме сборов, за аэронавигационное обслуживание. Но 'пролетные' соглашения Советский Союз заключил хитро. Ни СССР, ни Россия ничего, кроме аэронавигационных сборов, и не взимали: компенсацию 'Аэрофлот' получает по коммерческим соглашениям с авиакомпаниями, к Чикагской конвенции отношения не имеющим. С точки зрения международного права тут не придерешься, уверен юрист-международник, преподаватель кафедры международного права юрфака МГУ Александр Баталов.

За несколько лет европейская дипломатия недалеко продвинулась в решении проблемы. В мае 2004 г. протокол по ВТО между Россией и ЕС был подписан, и о воздушном Транссибе в нем не говорилось ни слова. Правда, тогда же подписали отдельное соглашение, в котором Россия обязалась к 2013 г. 'модернизировать существующую систему эксплуатации транссибирского маршрута'. Как именно модернизировать, стороны решили обсудить позже. В ноябре прошлого года обсуждение, кажется, закончилось: после очередного раунда переговоров с Еврокомиссией министр транспорта Игорь Левитин заявил, что платежи ни сейчас, ни позже отменены не будут. Единственное, на что согласилась российская сторона, - отменить к 2010 г. сборы за взлет-посадку, составляющие лишь 10% общей суммы.

Небольшую уступку сделали только другим российским перевозчикам. Левитин пообещал, что получать деньги будет не один лишь 'Аэрофлот'. 'Трансаэро' и 'Волга-Днепр' уже вступили в клуб получателей 'пролетных' денег. Но их доходы по этой статье несопоставимы с аэрофлотовскими. 'Трансаэро' зарабатывает на двух тайваньских авиакомпаниях, EVA Air и China Airlines, около $5 млн в год. 'Волга-Днепр' и того меньше. Российским авиакомпаниям совершенно не нравится, что 'Аэрофлот' получает 'пролетные' сотни миллионов, когда все остальные работают на грани рентабельности - 3-5% в среднем по отрасли. Владислав Филев из S7 (его компания на втором месте после 'Аэрофлота' по объему перевозок) уверен, что транссибирские деньги дают 'Аэрофлоту' необоснованное конкурентное преимущество. Судя по всему, будут давать и дальше.

МИМО СИБИРИ


То, что не удалось чиновникам, иностранные авиаперевозчики сумели сделать и сами. Потеряв надежду на отмену 'пролетной' системы, они начали постепенно уходить с Транссиба. Вы спросите - куда?

Совсем отказаться от полетов над нашей страной они все же не могут. А вот сократить свое путешествие по российскому воздушному пространству - вещь вполне достижимая и сулящая неплохую экономию. По данным опубликованного в мае отчета Росаэронавигации, в 2006 г. интенсивность движения самолетов на транссибирском маршруте снизилась по сравнению с 2005 г. на 11,1% - с 9000 полетов до 8000. Зато на 16,7%, почти до 66 000, выросло количество полетов по так называемому трансазиатскому маршруту. Он пролегает по европейской части России, где авиакомпании не связаны кабальным соглашением с 'Аэрофлотом', и затем уходит в Казахстан и Узбекистан. А там с перевозчиков не взимают ничего, кроме аэронавигационных сборов, которые в несколько раз меньше 'пролетных' платежей.

В распоряжении оказался расчет стоимости полета Boeing 747 по маршруту Рим-Гонконг, демонстрирующий тенденцию. Полет через Казахстан почти на 200 воздушных миль (370 км) длиннее, чем через Транссиб. Зато платить 'Аэрофлоту' при полете через Центральную Азию не надо: расходы уменьшаются больше чем на $3000. А на дополнительное горючее и аэронавигацию при более длинном маршруте уходит всего $2000. Общие затраты на перелет по альтернативному маршруту - $123 000 против $124 000 при полете над Сибирью. При ежедневных полетах туда-обратно годовая экономия составит $730 000.

В советское время полет над Средней Азией ничего бы не изменил для иностранных перевозчиков. Сейчас независимые Узбекистан и Казахстан готовы на многое, лишь бы переманить к себе транзитные самолеты. 'Чтобы упростить сопровождение, наша аэронавигационная система была модернизирована и объединена в три крупных диспетчерских центра. Поток самолетов, ранее летевших только через российское воздушное пространство, у нас растет', - гордится председатель комитета гражданской авиации Минтранскома Казахстана Мухит Кубаев.

В России перестройка аэронавигации началась лишь в 2005 г., с создания Росаэронавигации. Ведомству предстоит укрупнить разрозненные центры управления полетов, развить систему поиска и спасения самолетов, модернизировать оборудование, спрямить старые трассы, создать новые.

Транссибирское направление тем временем становится все менее оживленной трассой. Стоит ли России в такой ситуации упрямиться? 'Аэрофлоту' просто дают время, чтобы научиться жить без транссибирских платежей, и это правильно, объясняют одни аналитики. 'Политика открытого неба' - когда все авиакомпании летают над любой страной, не связанные никакими ограничениями, - продвигается Европой, но невыгодна России, потому что наши авиакомпании не выдержат конкуренции со свободными европейцами, объясняют другие. Если мы дадим слабину в транссибирских перелетах, ЕС войдет во вкус и начнет выкручивать нам руки на тему польского мяса и энергоносителей, рассуждают третьи. Большой геополитикой можно объяснить все, что угодно. Но если ограничиться конкретной проблемой, у российской несговорчивости останутся одни минусы. Равной конкуренции местных перевозчиков не получается. Полугосударственная авиакомпания, мечтающая о международной экспансии, привыкла к организованным государством иностранным дотациям, а теперь рискует их потерять. Вместе с ней проигрывает и Росаэронавигация: ее сборы с иностранных перевозчиков пропорциональны количеству километров, которые их самолеты пролетают в воздушном пространстве страны. А километров этих в прошлом году на Транссибе стало меньше.

Ирина Русанова
24 (65) 02 июля 2007


--------------------------------------------------------------------------------
Постоянный адрес материала: http://www.smoney.ru/article.shtml?2007/07/02/3243

"Аэрофлот" начинает регулярные полеты из Магадана в Новосибирск и Иркурск


С 1 июля ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" начал регулярные полеты из Магадана в Новосибирск и Иркутск. Рейсы выполняются на воздушных судах Ту-154 с компоновкой 14 мест бизнес-класса и 117 - эконом-класса силами филиала Аэрофлота в Магадане.

SU1831 из Магадана в Новосибирск вылетает по вторникам, четвергам, пятницам и воскресеньям в 16:50, прилетает 16:50. Обратный вылет рейса SU1832 из Новосибирска в Магадан в 23:15, прилет 09:10.

SU1833 из Магадана в Иркутск вылетает по понедельникам и субботам в 10:30 и прилетает 12:00. Обратный вылет рейса SU1834 из Иркутска в Магадан в 13:30, прилет 20:50 (время местное).

В планах "Аэрофлота" - наращивание перевозок на востоке России, формирование опорных точек своей маршрутной сети в Сибирском и Дальневосточном регионах. В этих целях в апреле 2007 года на базе представительства "Аэрофлота" в Магадане был создан филиал, который должен обеспечить приоритетное развитие авиаперевозок в регионе.

"Аэрофлот" планирует в дальнейшем начать полеты из Магадана в Красноярск, Хабаровск и Владивосток, что значительно расширит спектр предоставляемых жителям этого отдаленного региона транспортных услуг. "Аэрофлот" - реализует проект создания в регионе дочерней авиакомпании путем консолидации ряда дальневосточных авиапредприятий.