«Нам надо вкалывать», — Валерий Окулов, генеральный директор «Аэрофлота»
«Авиация настолько увлекательная штука, что, окунувшись в нее, навсегда заболеваешь», — признался «Ведомостям» Валерий Окулов, вся жизнь которого связана с самолетами и «Аэрофлотом»
Анастасия Дагаева
Ведомости
05.02.2008, №20 (2042)
Валерий Окулов — известный человек. Он руководит «Аэрофлотом» уже 10 лет. И уже более 20 лет женат на дочери бывшего президента России Бориса Ельцина Елене. Тема семьи — табу для Окулова. Он отказался отвечать на вопросы о семье, но подробно рассказал о том, каким видит будущее «Аэрофлота». По его прогнозу, к 2015 г. пассажиропоток компании вырастет втрое. Для этого, по словам Окулова, компании надо решить непростую задачу — соединить своими сетями Европу и Азию.
Биография
Родился в 1952 г. в Кирове. В 1975 г. окончил Академию гражданской авиации, получив специальность инженера-штурмана
--------------------------------------------------------------------------------
1975
штурман самолетов Ан-24, Ан-12, Ту-154 в Свердловском объединенном авиаотряде Уральского управления гражданской авиации. Работал там 10 лет
--------------------------------------------------------------------------------
1985
переведен в Центральное управление международных воздушных сообщений. Летал штурманом на Ту-154, Ил-86, Ан-124, был ведущим штурманом-наставником центра подготовки авиаперсонала «Аэрофлота»
--------------------------------------------------------------------------------
1996
первый замгендиректора «Аэрофлота», с 1997 г. – гендиректор «Аэрофлота»
--------------------------------------------------------------------------------
«Аэрофлот»
Крупнейшая авиакомпания России
Выручка – $2,8 млрд (МСФО, 9 месяцев 2007 г., рост – 32%).
Чистая прибыль – $357,3 млН.
EBITDA – $630,5 млн.
АКЦИОНЕРЫ: ГОСУДАРСТВО (51,2%), НАЦИОНАЛЬНАЯ РЕЗЕРВНАЯ КОРПОРАЦИЯ (около 30%).
Капитализация – $4,1 млрд.
На долю «Аэрофлота» приходится 39% международного и 11% внутреннего рынка авиаперевозок в России.
— Кто сейчас главные конкуренты «Аэрофлота»?
— Перевозчиком номер два в сегменте регулярных международных перевозок является не «Трансаэро», «Сибирь» или ГТК «Россия», а Lufthansa. Немецкий перевозчик имеет два мощных и удачных хаба во Франкфурте и Мюнхене. Через них Lufthansa развозит пассажиров прямо из Екатеринбурга, Уфы, Перми и Казани по всему миру. И это намного удобнее, чем через московские «Домодедово» или «Шереметьево».
— Что будете делать, чтобы не отстать и обогнать конкурентов?
— В планах до 2015 г. — организовать транзитные перевозки из Европы через Москву в Юго-Восточную Азию. И обратно.
— А что необходимо для воплощения этих планов?
— Европа дает «Аэрофлоту» половину доходов. И чтобы дальше развиваться, нужно не только наращивать перевозки из Москвы в Европу, но и иметь возможность оперировать внутри Европы, собирая там пассажиров на рейсы в Москву и дальше. Новый терминал «Шереметьево-3» — необходимое условие для этого.
— В прошлом году «Аэрофлот» предпринял попытку завоевать европейский рынок, но купить госпакет Alitalia не удалось. Его приобретает Air France — KLM. Теперь не хотите помочь Air France — вашему партнеру по альянсу SkyTeam — вывести из кризиса итальянского перевозчика?
— Эту головную боль брать на себя больше не будем.
— А почему головная боль? Вначале «Аэрофлот» делал другие заявления — о том, что у Alitalia обширная маршрутная сеть, приличная доля на европейском рынке…
— После изучения конкурсной документации по Alitalia мы увидели реальное положение дел — с финансами, профсоюзами, парком и, наконец, госрегулированием в Италии. У коллег из Air France — KLM есть организационный опыт, ресурсы для того, чтобы, по крайней мере, попытаться выправить ситуацию. Там нет простых решений. И нужно иметь поддержку, в том числе со стороны правительства Италии, для того, чтобы принимать непопулярные меры — например, сокращать персонал.
— А у сербской JAT Airlines, которой интересуется «Аэрофлот», состояние лучше, чем у Alitalia?
— Это не тот размер. JAT — региональный перевозчик в неплохом состоянии в плане персонала, флота, маршрутов. Проектом занимаемся. Смотрим, что может предложить «Аэрофлот», какая будет выгода обеим компаниям.
— И что «Аэрофлот» может предложить?
— Прежде всего развитие региональной сети JAT из Белграда в страны Южной и Восточной Европы. «Аэрофлот» будет доставлять пассажиров из Москвы в Белград, а JAT — развозить их по своей сети маршрутов. В свою очередь сербская компания будет возить пассажиров из Южной и Восточной Европы в Белград, где «Аэрофлот» через Москву может доставить их в любой город России или Азию. У JAT таких маршрутов нет.
— Насколько увеличится пассажиропоток JAT?
— В течение трех лет мы прогнозируем удвоение перевозок (за восемь месяцев 2007 г. JAT перевезла 903 000 пассажиров. — «Ведомости»).
— В октябре «Аэрофлот» заявил об интересе и к Czech Airlines. Что происходит сейчас?
— Это крупный сетевой перевозчик. 91% акций Czech Airlines принадлежат правительству. Принципиальное решение о приватизации принято, но нет ясности по срокам проведения конкурса, его условиям.
— А какой пакет хотите в JAT и Czech Airlines?
— По европейским законам нерезидент не может иметь больше 49% акций.
— 49% — это не контрольный пакет. Что вам даст его приобретение?
— Мы получим возможность развивать совместные сети. Наши планы будут изложены в инвестиционном предложении к тендеру. И если «Аэрофлот» будет признан победителем, мы реализуем их.
— Теперь про Азию. Там опорной точкой для «Аэрофлота» будет дальневосточная «дочка» на базе «Владивосток Авиа», «Дальавиа», «Сахалинских авиатрасс». Почему задерживается ее создание?
— Причин для задержки проекта нет. Капитальных вложений, бюджетных ресурсов либо участия инвестфонда не требуется. Мы у государства не просим ничего. Но реализация проекта дает очевидные преимущества: создание мощного конкурентоспособного перевозчика на динамично растущем рынке — Дальнем Востоке. Придумываются страшилки на тему: вот «Аэрофлот» создаст «дочку» или филиал и монополизирует рынок.
— А это разве не так?
— О какой монополизации может идти речь? В Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск летает несколько российских авиакомпаний. Не считая перевозчиков Кореи, Китая, Японии. С последними надо конкурировать достойно, что сейчас не удается. И поэтому проигрываем этот рынок: если за 2007 г. иностранные авиакомпании нарастили в России рынок на 12%, то на Дальнем Востоке — на 17%.
Консолидация важна и для того, чтобы «нарастить мышцы». Наши авиакомпании по мировым меркам выглядят очень скромно. Даже «Аэрофлот». В прошлом году мы достигли выдающихся результатов — преодолели планку в 10 млн пассажиров. А что это по сравнению с Lufthansa, Air France, British Airways, China Southern Airlines, японской JAL? Крохи! Каждая из них перевозит в 5-7 раз больше. Для конкуренции на глобальном рынке нужно растить мощных игроков внутри страны. В Китае тоже было много авиакомпаний. Теперь там семь перевозчиков. Следующее решение — сделать три глобальных игрока на мировом рынке. Нравится не нравится, но авиация по определению глобальная отрасль.
— Приобретение 44 дальнемагистральных самолетов — 22 Boeing 787 Dreamliner и столько же Airbus 350 повысит конкурентоспособность «Аэрофлота»?
— Без сомнения. У «Аэрофлота» структура флота перекошена в сторону среднемагистральных судов (расстояния до 4000 км. — «Ведомости»). Поэтому слабо развита сеть дальних международных маршрутов. А есть востребованность летать в Сидней, Сингапур, Куала-Лумпур, увеличивать частоты в Америку. Спрос на эти направления очень высок. И конкуренты этим пользуются.
— Недавно Boeing объявил об очередном переносе сроков летных испытаний B787. В общей сложности опоздание почти год. «Аэрофлоту» это чем-то грозит?
— Эти задержки не касаются наших слотов (первый самолет должен поступить в 2014 г. — «Ведомости»), но зарекаться не стоит.
— Но даже если вам заплатят штраф за задержку самолета, но вы же на него рассчитываете. Подстраховка есть?
— Подстраховки нет. И быть не может.
— То есть это риски?
— Это риск пересмотра долгосрочного производственного плана, т. е. будет сдерживаться развитие. А вводить в парк новые типы самолетов неправильно. Тем более что на рынке авиатехники просто нет.
— Есть и политические риски, которые могут сорвать ваши планы по развитию. Тендер по продаже госпакета JAT уже состоится в марте-апреле. Евросоюз рекомендовал правительству Сербии не включать «Аэрофлот» в список претендентов. Насколько это корректно со стороны чиновников ЕС?
— О корректности говорить не приходится. Это беспардонные требования. Но Сербия не является даже кандидатом в ЕС. А окрики из Брюсселя получает.
— Может быть, это следствие непростых отношений между «Аэрофлотом» и ЕС? Чиновники ЕС настаивают на отмене платежей, которые европейские авиакомпании платят «Аэрофлоту» за полеты через Сибирь.
— Но воздушное сообщение регулируется на принципах паритета, т. е. число рейсов должно быть равным с каждой стороны. Если авиакомпании других стран хотят летать через Сибирь чаще (таким образом путь из Европы в Азию сокращается на 4000 км. — «Ведомости»), пускай платят. Этот механизм европейские перевозчики предложили СССР в 60-х гг. Россия обладает уникальным транзитным ресурсом, который в отличие от сырьевых не просто восполняемый, а растущий. И с чего вдруг этот ресурс отдавать в распоряжение европейцам или кому бы то ни было? Здесь должен превалировать простой коммерческий подход: платите, если пользуетесь. А платежи со времен СССР не изменились. Более того, они номинированы в долларах. Что творится с долларом, сами знаете.
— Какова сумма «пролетных» платежей в год? Неофициально называется $300-500 млн в год?
— $300 млн ближе к истине. Но часть средств «Аэрофлот» направляет на нужды Росавиации и Росаэронавигации.
— Себе ведь большую часть оставляете?
(Смеется.)
— Но ропщут и российские перевозчики, которые ничего не получают от эксплуатации транссибирского маршрута. Говорят, именно поэтому у «Аэрофлота» хорошие финансовые показатели?
— Мы же не ропщем в отношении компаний, которые не платят таможенные пошлины [за ввод иностранной авиатехники]. А мы платим в полный рост. Операционная рентабельность «Аэрофлота» и без этих платежей положительная.
— И все-таки ЕС требует отмены «транссибирского роялти», предлагает график сокращения его суммы.
— Я не вижу ни одного основания для пересмотра существующего положения дел. Для чего? Мы что-то от них взамен получим?
— Насколько выросла топливная составляющая у «Аэрофлота»?
— Была 28-29% от себестоимости, сейчас достигает 31-32%. Годовые показатели серьезно подкосил взрывной рост цен на топливо в IV квартале (на 30%. — «Ведомости»). Выручка по РСБУ без учета «дочек» выросла на 22% до 76,3 млрд руб., а вот чистая прибыль оказалась чуть ниже 2006 г. — около 5 млрд руб.
— Что предпринимается для сдерживания?
— Хеджирование рисков, т. е. приобретение фьючерсов, которые фиксируют стоимость керосина на длительный период. Три года назад это было на 18 месяцев, сейчас — максимум полгода. Но механизм хеджирования работает там, где есть нефтяные биржи, — Европа, США. Мы же 60% топлива покупаем на внутреннем рынке.
— А как же Санкт-Петербургская нефтяная биржа?
— Когда она заработает, появится возможность организации хеджирования топлива на российском рынке. А пока мы покупаем топливо напрямую у производителей — «Роснефти», «Лукойла», «Сургутнефтегаза». В 2007 г. платили за топливо на три месяца вперед — выходило дешевле. Плюс за большие объемы незначительная скидка. Но заправляться «Аэрофлоту» своим керосином можно только в двух аэропортах — в «Шереметьево» и Владивостоке. Все! В остальных авиакомпания не имеет права завозить топливо. То есть монополия полная и бесповоротная у владельцев аэропортовых топливно-заправочных комплексов.
— Контрольный пакет акций «Аэрофлота» находится у государства. Его продажа постоянно откладывается. Как вы считаете, что лучше для «Аэрофлота»: чтобы контроль оставался у государства или перешел к частному инвестору?
— Для иностранных компаний, например лизинговых, присутствие в «Аэрофлоте» государства считается положительным моментом. Это облегчает заключение контрактов. В лизинговых соглашениях изменение в акционерном капитале рассматривается как форс-мажор. А соглашения эти заключены сроком на 10-12 лет.
— Но если все же госпакет будет выставлен на продажу после 2008 г., кто может быть заинтересован в его покупке?
— Прежде всего российские и иностранные отраслевые игроки.
— Приватизация компании — дело далекого будущего. А уже в этом году у страны сменятся президент и правительство. Вы ожидаете в связи с этим каких-то изменений для «Аэрофлота»?
— Нам надо вкалывать. Отрасль в целом требует изменений. Нужны новые самолеты, летные кадры, актуальные федеральные авиационные правила…
— Вы надеетесь, что новая власть смягчит условия ввоза иностранной техники? Или будет субсидировать покупки самолетов?
— Хуже бюджетного субсидирования ничего не придумаешь. Просто для равных конкурентных условий на мировом рынке нужно иметь и равные условия по приобретению флота. Те же Lufthansa, British Airways не облагаются таможенными пошлинами, покупая воздушные суда. А российская компания дополнительно платит почти 40% от стоимости самолета (18% — НДС, 20% — таможенные платежи), значит, она заведомо находится в невыгодном положении.
— Но высокие заградительные пошлины на иностранную авиатехнику введены для того, чтобы российские перевозчики покупали нашу…
— Не надо уговаривать покупать, например, самолет Sukhoi Superjet 100. Он является более комфортабельным, чем самолеты того же класса у канадской Bombardier и бразильской Embraer.
— А как вы это определили — готового самолета ведь еще нет?
— По техническому заданию, по облику, который был продемонстрирован на публичной презентации SSJ100 в Комсомольске-на-Амуре (сентябрь 2007 г. — «Ведомости»).
— SSJ100 уже стоит в расписании «Аэрофлота». А он еще не взлетел. Не ожидаете задержек?
— Не исключаю. Но пока у «Аэрофлота» нет уведомления о том, что программа сдвигается. У нас запланировано получение двух SSJ100 в ноябре и декабре 2008 г. Твердый контракт заключен на 30 самолетов, еще на 20 — опцион.
— Удастся ли вам реализовать все долгосрочные проекты «Аэрофлота»? Ведь ваш контракт в качестве гендиректора истекает в 2010 г.
— Все, что будет происходить за пределами моего контракта, должно быть спланировано сейчас. Развитие компании ни в коей мере нельзя привязывать к сроку контракта.
— И все же: как вы видите свою карьеру в будущем? Где бы могли и хотели работать, уйдя из «Аэрофлота»?
— Нет ничего интереснее авиации и «Аэрофлота».
— Вы женаты на дочери Бориса Ельцина. Ваша принадлежность к семье Ельцина может поспособствовать дальнейшему трудоустройству?
— С назначением на должность генерального директора [«Аэрофлота»] я сформулировал себе два табу: дистанцироваться от политики и никогда не прибегать к помощи Бориса Николаевича. Нет причин нарушать эти табу и сейчас.
— А есть у вас собственный бизнес? Или, может быть, планы по его созданию в будущем?
— Авиация настолько много вмещает разных областей деятельности, что на какие-то еще интересы не остается ни времени, ни сил, ни ресурсов. Даже мысли нет, чтобы распыляться на другие проекты. Авиация настолько увлекательная штука, что, окунувшись в нее, навсегда заболеваешь. Да и самые большие амбиции могут быть удовлетворены руководством самой большой авиакомпании в стране.
— Сами не боитесь летать на самолетах? Говорят, те, кто хорошо знает авиацию, предпочитают как можно меньше находиться в воздухе.
— Когда хорошо знаешь авиацию, то прекрасно понимаешь причину каждого толчка и звука.
— Это как раз и пугает…
— Все эти толчки и звуки носят исключительно естественный характер.
— А обычно чем занимаетесь в полете?
— Набираю материалы, которые не успел просмотреть. Если нет сил и терпежу смотреть на документы, то просто — книжка.
— А какая последняя книжка?
— [Дочь] Катя, выпускница исторического факультета МГУ, раскритиковала Льва Гумилева. Сейчас, чтобы убедиться, права она или нет, читаю его книгу «Древняя Русь и Великая степь».
--------------------------------------------------------------------------------
Взлеты и падения «Аэрофлота»
2005
начало строительства собственного терминала «Шереметьево-3»
заморожено строительство нового офиса «Аэрофлота»
2006
вступление в глобальный авиаальянс Sky Team, второй по величине в мире. Кроме «Аэрофлота» в него входят Air France, KLM, Korean Air, Alitalia, AeroMexico, CSA Czech Airlines и американские Delta, Northwest и Continental.
сорваны планы по консолидации на базе «Аэрофлота» госпакетов пяти крупных авиакомпаний России
2007
заключение контрактов на 44 новых самолета с Boeing и Airbus общей стоимостью $5,81 млрд
Отказ от идеи купить госпакет крупнейшего перевозчика Европы Alitalia
