Нет ли увас конвертов с изображением аэропортов: Гомель, Минск 1, Минск 2, Минск "Мачулищи", Минск "Боровая", Гомель "Зябровка", Могилёв, Гродно, Витебск, Брест, Оршанский АРЗ, Рига, Паланга, Вильнюс, Каунас, Евпатория, Ивано-Франковск, Кишинёв, Баку, Уфа, Душанбе, Ош, Майкоп, Анапа, Кутаиси, Караганда, "Синегорье", Усть-Илимск, Горно-Алтайск, Абакан, Тында, Проведения и Черский?
Прошу прощения, если говорилось уже. Фотки можно найти на яндекс-картах, нужно нажать кнопку "Показать на карте" и поставить галку "Фотографии".А если старыми и новыми фотографиями их проиллюстрировать - просто замечательно было бы...
Вопросы:Практика проектирования и строительства аэровокзалов в СССР обширна и разнообразна. Разветвлённость сети авиалиний даёт возможность применять типовые проекты аэровокзалов с расчётной пропускной способностью 50, 100, 200 и 400 пассажиров в час. Более крупные аэровокзалы — от 600 до 3000 пассажиров в час (например, аэровокзал в аэропорту Домодедово под Москвой, а также строящиеся в особых условиях (в северных и сейсмических районах) — проектируются индивидуально.
Не совсем так. Имелось в виду, что из-за большого кол-ва аэропортов/аэродромов есть много пунктов, которые чисто статистически подпадают в какую-либо из перечисленных Вами категорийНе понял сути причинно-следственной связи. Почему "разветвлённость сети авиалиний даёт возможность применять типовые аэровокзалы"? Что, если бы сеть не была разветвлена, то типовые аэровокзалы строить нельзя?
И в каждой из них оказывается 5/10/15/etc аэропортов. И, соответственно, для каждой пропускной способности можно было разработать свою типовую конструкцию конструкцию ("поставить на поток") и/или "растянуть"/"ужать" существующую типовую. Чтобы не париться с разработкой с нуля. Они были довольно лёгкими и подходили практически для любого типа грунта.50, 100, 200 и 400 пассажиров в час.
Да. Но там мало что осталось от изначальной конструкции.По Домодедово. Я правильно понимаю, что нынешний аэровокзал базируется на старом здании?
Здесь — ХЗ. Возможно, "Ленаэропроект" и/или конкуренты/друзья/соперники..Кем были спроектированы эти типовые проекты?
вроде как большинство - Ленаэропроект4) Кем были спроектированы эти типовые проекты?
ну если сеть маленькая то смысла в типовых нету - строим под каждый конкретный аэропорт свое, это проще, так как в этом случае больше вероятность расхождения в пассажиропотоках1) Не понял сути причинно-следственной связи. Почему "разветвлённость сети авиалиний даёт возможность применять типовые аэровокзалы"? Что, если бы сеть не была разветвлена, то типовые аэровокзалы строить нельзя?
25 лет с момента ввода в эксплуатацию, можно поменять количество стоек регистрации и резко увеличить пропускную способность. В том же Архангельске (здание типового проекта) сделали внутреннюю перепланировку и подняли раза в 1,5, а сейчас вроде как получилась в 2 от того что было 10 лет назадКакова была глубина прогнозирования? Что делали, когда пропускная способность через какое-то время превышала возможности возведенного здания аэровокзала?
У нас в Чарджоу из Алма-Аты были специалистыПроектированием аэровокзалов занимался "Аэропроект", у которого были филиалы структурные подразделения ("Ленаэропроект", "Сибаэропроект", где-то ещё, уже не помню).
Аэровокзал и всю инфраструктуру аэропорта г. Комсомольск-на-Амуре (Хурба) проектировала эта организация.Дальаэропроект еще был.
Ничего, не все сразу.Тема рассчитана на очень-очень долгое существование и сразу нашла человека, который серьезно ей заинтересовался и стал в ней активно участвовать.
Вопросы по Шереметьево:
Как до 1980 г. сосущестовали международные и внутренние рейсы? Когда появилось Международное шоссе? Когда начал ходить 551-й и 517-й автобусы? Были ли другие проекты Шереметьево-2?