Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив

Унікальна особливість літака Ан-178 – можливість перевезення всіх існуючих у світі типів пакетованих вантажів (у контейнерах і на піддонах), включаючи великовантажні контейнери 1С (морський контейнер) з поперечними габаритами 2,44х2,44 м (Ан новины, 4(94)’ April 2015)

Раз сама фирма пишет только про 2,44х2,44, а про 2,59 - ни слова, значит так оно и есть. Иначе это было бы выдающимся конкурентным преимуществом и об этом вещали бы божьевы из каждого утюга.
 
Что касается контейнеров.
Вспомним что говорил Кива в (Интервью от 11.08.2011 г):
.. «По сравнению с предшественником Ан-178 будет иметь большую по габаритам, в том числе по высоте, полностью герметичную грузовую кабину, где могут перевозиться морские контейнеры и контейнеры IATA;»..
В последующем в ГП Антонов конкретизировали заявление Кивы о морских контейнерах..
Было заявлено:
«Важнейшей особенностью самолета Ан−178 является возможность перевозки на нем всех существующих в мире пакетируемых грузов, включая большегрузные морские контейнеры 1С, что делает его незаменимым транспортным средством для материально−технического обеспечения как в коммерческой эксплуатации, так и в условиях чрезвычайных ситуаций», — отметили представители «Антонова».
___________________________________________________________________________

В цвете выделены два слова и одно словосочетание несущие важнейшую информацию:
..."включая \ большегрузные \морские контейнеры 1С \,"..
В качестве первоисточников( доказательной базы) по данному вопросу будем использовать материалы тех структур. которые имеют непосредственное отношение к планированию и перевозке контейнеров.

И так :
по первому слову включая вопросов не должно возникать. как говориться даже ученику первого класса церковно приходской школы ясно, что морские контейнеры 1С входят в перечень перевозимых грузов.
по второму слову большегрузные
Обратимься к классификации контейнеров.
Согласно источнику: Учебное пособие "Контейнер как средство перевозки грузов" автор Прудникова. Морской гос университет. кафедра управления морским транспортом. Владивосток 2009год.
Видим,что они делятся на
-крупнотоннажные( массой брутто от 10 тонн и более),
-среднетоннажные( массой от 3 тонн до 10тонн)
-малотоннажные( до трёх тонн)
тоже всё ясно с нашим термином большегрузные
обратимся к словосочетанию морские контейнеры 1С .
Источник приведён выше+ИСО 830-99+ISO 668:1995.
Согласно этому источникам. Все контейнеры стандартизированы ( ИСО)
Согласно стандарту:
Контейнеры международного класса серии 1
В которую входит как раз типоразмер 1С.
Имеющий массу брутто 20,32тонны . Длину 6058мм; Ширину -2438; Высоту -2438мм.
Именно он считается типовым(стандартным контейнером).
ИСО допускает изменение по высоте . НО!
С присвоением своего индекса-высота =2590мм-типоразмер 1СС; высота 2895-типоразмер 1ССС, высота до 2438мм-типоразмер 1СХ.
Соответственно у них разный внутренний объём и грузоподъёмность.
Так масса брутто:
1С-20320кг, 1СС-24т, 1ССС-30т. Объёмы 30,6; 33,6; 36 соответственно.
Таким образом суммируя вышесказанное: Когда говорят о перевозке контейнеров 1С, то имеют ввиду только характеристики этого типоразмера. А не типоразмеров 1СС и 1ССС( по высоте больше).
Что касается высоты контейнера 2590мм и загрузки в самолёт .
Такой высотой обладает, один из типоразмеров 10-футовых среднетоннажных контейнеров.(Длина=3м).
Такой контейнер возможно загрузить и установить в хвостовой части фюзеляжа. сразу за центропланом.( габариты грузовой кабины больше). НО! опять же надо дождаться, когда появятся в публичном пространстве данные о размерах проёма грузолюка. А потом делать окончательные выводы.
 
Ещё раз вспомним заявления Меренкова:
1.Ан-178 вмещает большегрузные контейнеры с «поперечником» 8 × 8 ft в то время как за последние 15-20 лет у большинства из них, в первую очередь т.н. «морских» контейнеров, «поперечник» увеличен до 8 × 9,5 ft – до габаритной высоты 2,9 м, что делает невозможной их перевозку на Ан-178.
_____________________________________________________________________________________________
Комментарий: Во первых некорректность видна в заявлении, что у большинства (ключевое слово)контейнеров за 15-20 лет поперечник увеличен.
Причём Меренков не утруждает себя ссылками на статистику перевозок( от компаний), а утвердительно выдаёт за истину свои собственные измышления.

2. И главное – все эти контейнеры сертифицированы с массой брутто более 30 тонн, что вдвое больше, чем заявленная грузоподъемность Ан-178.
_______________________________________________________________________________________________
Комментарий: Опять же расплывчатость суждений.
Что имеется ввиду: контейнеры с высотой 2,9м.? Так они изначально шли с массой 30тонн.( смотри предыдущий пост).
Или он пытается за счёт расплывчатости суждений создать впечатление что все 20-ft контейнеры сертифицированы под массу 30 тонн?. Так это не правда.( смотри пост выше)

3. Ан-178 вмещает два контейнера длиной по 20 ft, но в каждый из них можно загрузить чуть более 5 тонн – менее 20% их грузоподъемности. Для одного контейнера длиной 40 ft ситуация чуть лучше – его можно будет заполнить на 40%.
_____________________________________________________________________________________________
По этой логике, надо гланды вырезать через попу
А не проще загрузить один контейнер 1С с грузом общей массой 15-18 тонн.
 
vovan22, Вы только что в пух и прах разбили доводы злопыхателей - начиная от скромного автора этих строк и заканчивая нынешним главным врагом "Антонова" Меренковым!
Всё бы замечательно, но я как на грех живу во Владивостоке и каждый день проезжаю мимо порта. Где-то, раз в неделю - мимо сухого порта (бывают и такие). И я уже даже не помню, когда в последний раз видел морской контейнер высотой 2.44! Его очень легко отличить - он визуально выглядит квадратиком, в отличие от прямоугольника нынешнего стандарта.
Это, конечно, не статистика, но всё же гораздо ближе к реальности, чем Ваши теоретические рассуждения.
Я понимаю, грустно, когда действительность не соответствует ожиданиям, но что уж тут поделаешь...
 
Ребята, это мелко. Давайте сразу спорить, влезет ли в Ан-178 железнодорожный вагон. И если не влезет - то гнать Киву в шею, он сделал негодный самолет.
Еще раз повторюсь: я в авиации уже третий десяток лет, основная специализация грузы (хотя занимаюсь и пассажирами, и вертолетами тоже), летаю по всему миру - поверьте, случаи, когда самолетами перевозились грузы стандарта морского контейнера, я в своей практике могу посчитать по пальцам. АВИАГРУЗЫ НЕ ЛЕТАЮТ В МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРАХ, НЕ НУЖНО ПРИТЯГИВАТЬ ЗА УШИ НЕНУЖНЫЕ СТАНДАРТЫ.
 
Lukas:
"...поверьте, случаи, когда самолетами перевозились грузы стандарта морского контейнера, я в своей практике могу посчитать по пальцам."..
Смотрим и удивляемся
Контейнер УАК-20
Длина -12192мм, Ширина -2438мм. Высота-2438мм
Вес брутто-20410кг
Контейнер УАК-10
Длина -6058мм, Ширина -2438мм. Высота-2438мм
Вес брутто-11340кг
УАК -5
Длина -2991мм, Ширина -2438мм. Высота-2438мм
Вес брутто-5670кг
Lukas:
АВИАГРУЗЫ НЕ ЛЕТАЮТ В МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРАХ, НЕ НУЖНО ПРИТЯГИВАТЬ ЗА УШИ НЕНУЖНЫЕ СТАНДАРТЫ.
_____________________________________________________________________________________________
поверьте мне за несколько десятков лет приходилось участвовать в погрузке, перевозить, планировать перевозки-
в том числе контейнеров различного назначения и УАК и УУК и 10-ф и 20фт( Кстати: контейнеры типоразмера 1С-в Ил-76Т грузят по 2-е штуки) очень и очень много раз. Наш тип позволял возить эффективно практически всю номенклатуру грузов.
 
Последнее редактирование:
vovan22, я не сказал, что не знаю про существование авиационных контейнеров. Я сказал, что этот тип (морской контейнер) никто не использует. Подозреваю, что эта размерность еще используется для медицинского модуля в Илах МЧС РФ, но остальные 99.9999% мировых авиаперевозчиков абсолютно не заинтересованы в использовании этого достижения советского чугуностроения по ГОСТу 40-летней давности

У военных достаточно много авиатранспортабельных модулей а-ля контейнер, но насколько я знаю, натовский стандарт это именно 2.44*2.44, и они отнюдь не из стали "морской" толщины и веса
 
Последнее редактирование:
В чистом виде морской контейнер это контейнер американского стандарта очень прочный с применением стали.
Сейчас таких мало осталось.
Сейчас больше УУК в ходу, да сделанные по стандарту ИСО, а их продолжают по привычке называют морскими.
 
vovan22, Вы так увлеклись контейнерной тематикой, которой Меренков отвел всего 1% сегмента, что забыли о своей генеральной цели, прибить Иуду к позорному столбу. Решил помочь Вам и конкретизировать вопросы интересующие меня (а может и остальных хулителей Ан-178), сделав выжимку из обсуждаемой статьи Меренкова по теме этой ветки. Вопрос по контейнерам уже не включал.

1. Несбалансированность объема и груза – промах в концепции Ан-178, который исправить уже невозможно.
- Ан-178 может вместить 4 паллеты общим объемом 2500 ft³
- Boeing 737-400SF, объем ~5400 ft³ – вдвое больше «АНа»
- плотности грузов на паллетах на мировом рынке давно «устоялись» и составляют 8-9 lb/ft³.
- при перевозках паллет, объем кабины не достаточен для реализации грузоподъемности в 15-16 тонн
- платная нагрузка Ан-178 при перевозках паллет будет менее 10 тонн, для 51-тонного самолета
2. Невозможность регулярной перевозки «генеральных грузов» по расписанию, где грузовые самолеты идут в одних транспортных потоках с пассажирскими авиалайнерами на высотах 9-12 км.
- диаметр фюзеляжа Ан-178 (148) - 3,9 м (против 3,35), взлетная масса 51 тонн (против 43,7), что вынудило увеличить крыло за счет нового центроплана большего на 2 м размаха. Это снизило аэродинамическое качество на ~15%.
- максимальная скорость Ан-148 - 865 км/час
- на режиме максимальной дальности Ан-148 ~780 км/час
- максимальная скорость Ан-178 - 730-740 км/час
- на режиме максимальной дальности Ан-178 менее 700 км/час
вывод - Ан-178 будет вынужден эксплуатироваться на режимах, далеких от экономии топлива, либо просто не эксплуатироваться на регулярных авиаперевозках.
3.Декларируемая миссия Ан-178 как замены Ан-12 не выполнима.
- Ан-12 достаточно «бетонки» длиной 1500-1700 м, пассажирскому Ан-158 («база» для Ан-178) надо 2000-2200 м
- нагрузка на крыло у Ан-178 выше, а тяговооруженность меньше – с худшей аэродинамикой это даст потребную длину ВПП порядка 2500 м.
- у Ан-178 разворачивающий момент при отказе двигателя выше в ~1,5 раза – из-за большей тяги и большего «выноса» по размаху чем у Ан-158, а эффективность руля направления ниже из-за «затенения» более широким фюзеляжем, следовательно для обеспечения т.н. «продолженного взлета» Ан-178 потребует ВПП длиной порядка 3 км.
4. Ан-178 полноценно базироваться на грунте не может.
- Ан-12 «работает» с максимальной взлетной массой 61 тонн до прочности грунта 8 кгс/см²
- Ан-178 при 4-колесным шасси его взлетная масса с грунта не превысит 39 тонн, т.е. при переходе с «бетонки» на грунт «теряет в весе» 12 тонн или ~25%, при этом его полезная нагрузка (груз и топливо) составит ~10 тонн, что уступает даже легкому транспортному самолету Ан-72.

Я весь внимании.



 
Keha59, есть у Вас один фундаментальный пробой в логике, который множит на ноль Ваши тезисы по п.1 и 2.
До Вас никому в мире еще не приходило в голову использовать а) новые, б) рамповые машины для перевоза генеральных грузов на регулярке. Рампа по определению подразумевает нестандартный груз и/или нестандартную загрузку. Собственно, именно в этом и есть ценность 390го эмбрайера и 178 машины. Возить только паллеты? - для этого нужна лишь боковая дверь, не нужен весь гемморой с задней частью. Возить на регулярных маршрутах? Для этого вообще в этой типоразмерности почти никто не использует новый самолет вне зависимости от типа - экономика не позволяет, лишь только изрядно упавшие в цене владения пассажирские под конвертацию.
А вот как только мы говорим о рампе, тут возможности, тарифы и экономика сразу меняются. Тут уже никакому идиоту не приходит в голову погрузить 18тонн айфонов и тащить их из Пекина до Киева, тут совсем другое применение

По п.3 и 4 хотелось бы увидеть РЛЭ и результаты испытаний. Я пять лет летал на Ан-32, у которого в РЛЭ записан бетон 1800, при этом все прекрасно знают, что в половине регионов мира его основные полосы с полной загрузкой 650-800м грунт
 
А чисто "для чайников" можно пару-тройку примеров такого "другого применения"?
(желательно невоенного и не-МЧС. т.е. коммерческого, с тарифами)
 
Max_YYZ, хренасе? А то, что на только поднявшегося в воздух однотипного Эмбраера идет уже четвертая сотня заказов, на размерность ниши не намекает?
 
намекает на то, что ан-178 почему то заказов аж ноль... кроме того вы верите, что антонов в состоянии развернуть серийное производство?
 
imfimum, да пожалуйста.
Вот, к примеру, сейчас Россия начала строительство ибанического газопровода в Китай. По автодорогам там вообще ничего не доедет, потому как нарисовали трассу по местам, где полгода и на МТЛБ не проехать. ЖД транспорт тоже не сильно помогает, потому как нефтянка вся летит воздухом - время не ждет. Не может проект, который стоит миллиарды в сутки, ждать месяц железяку только потому, что кто-то хочет сэкономит и заплатить 10-15 центов за кг вместо 5-10 долларов. К примеру, когда шли сахалинские газовые проекты, у нас туда летало по 5-6 Ил-76 в неделю. Даже доски возили из Канады рейсом через Франкфурт и Красноярск на Сахалин - хотя морем вообще не проблема была кинуть за копейки или на месте нарубить. Но рубить на месте - это месяц согласовывать бумажки, а купить в Канаде - это три секунды отправить деньги, и через 1.5-2,дня получить товар. Каждый рейс шел с каким-то диким негабаритом, которые грузились в 747 только через нос и так же титаническим трудом засовывались в рампу Ил-76
Нужно учесть, что к 2005-06, когда мы начали и раскачались, сахалинские проекты были уже в массе своей построены, и мы добирали лишь малую толику. Начали бы раньше, рейсов было бы в разы больше. А тут как раз совершенно новое строительство. Вся нефтянка в мире возится из трех мест: сингапур, абердин и Хьюстон. Вот оттуда их до Новосиба и Красноярска довезут 747 - а кто развезет до точек, на региональные аэропорты вдоль стройки?

Второй рынок, где машина явно будет задействована, это Африка, Ю.Америка, точки в ЮВА - плохо оборудованные порты, где хайлоадеров и паллет нет, каждый второй груз нестандартный, и низкая рампа с разгрузкой "в кузов" это огромный плюс
 
Не путаем. КС - это военная машина. Коммерческий С-390 будет иметь более длинный фюзеляж и выйдет ближе к 2018. Понятно, что сейчас в первую очередь отовариваются самые богатые Буратины - т.е. Военные с их конскими бюджетами. Но и коммерсанты тоже около 200 соглашений о намерениях имеют на коммерческую версию. Рынок, который сейчас занят коммерческими С-130, очень немал, а С-390 будет стоить миллионов на 15 дешевле С-130J
 
Вот те, с добрым утром! Проснулся, а тут такое. Зовут меня не Сергей и фамилЯ моя не Меренков, но заострять вопрос о количестве пробоев в вашей логике, или голове не буду, да бы не скатываться на личность. День только начинается и начать его нужно по христиански с доброго.
Согласен, но только опять, при чем тут я? Мысль (а точнее моча) пришла в голову тому, кто решил делать транспортник отталкиваясь не от конкретной задачи - создать полноценную замену Ан-12, а просто сделать рамповик из "того что было", ну и потом уже притянуть за уши тезис об Ан-12, только на том основании, что он якобы будет таскать такую же полезную нагрузку.
Вот как бы прокомментировать это, но при этом не коснувшись вашей логики? Вы серьезно ставите знак равенства между этими машинами, или так прикалываетесь? Может приведете, на конец то, конкретные примеры такого нестандартного груза для Ан-178, кроме уже обсуждаемых вшивых "морских контейнеров".
Во-о!!! Вы не С. Меренков? Практически слово в слово:
"Опытный Ан-178 №001 UR-EXP, как было заявлено – прототип «коммерческого» грузового самолета грузоподъемностью 15 тонн. Но в этом классе сейчас господствуют «грузовики», конвертированные из пассажирских Boeing 737 и Douglas DC-9/MD-80 – их около 2000 экз. Этот сегмент рынка настолько насыщен, что даже Airbus уже не первый год откладывает появление грузовой версии своего «бестселлера» А-320."
Вот и возникает закономерный вопрос - а на хрена он кому-то нужен этот Васька?
И опять "Во-о!". Рад за вас, что жизненный опыт вас этому научил, как и научил руководство ВД, который помимо Русланов и Ил-76, наплевав на декларируемый патриотизм, взял да и прикупил Боинги и развозят на них айфоны по приемлемым ценам. А как только не стандарт, то ценник тут же становиться конским.
Но не переживайте, от этого куска 178му ничего не отломится. ВД проще будет этот негабарит увезти имеющимся Ил-76, чем приобретать неизвестно что. Они будут еще долго клясться в верности "Антонову", но при этом юлить задом, находя тысячи причин по которым они не могут подписать контракт.
По п.3 и 4 хотелось бы увидеть РЛЭ и результаты испытаний.
Ох дожить бы до этого счастливого случая, чего всем желаю.
А эти 1800 не являются все тем же условием для обеспечения т.н. «продолженного взлета»?
 
Keha59, обычно цитаты приводят тогда, когда или полностью разделяют мнение, или , напротив, показывают, какой глупец сказавший это. Вы уж определитесь.

Что касается Ваших тезисов, то:
1) да, я считаю, что С-390 и 178 весьма близки и будут конкурентами в одной и той же нише
2) Ак ВДА не имеет никакого отношения к бизнесу боингов. Собственно, поэтому это две совершенно независимые компании. То, что мы первые два года летали под сертификатом ВДА - ну, был такой исторический факт, использовали имевшийся ресурс, но с самого начала обозначив необходимость собственного СЭ, что и было сделано за 2 года
3) в бизнес ВДА, как перевозчика уникальных грузов, не очень вписывается развозка на местах. А 178 в коммерческой ипостаси это именно машина развозки. Может, Исайкин и возьмет несколько машин, но для этого нужно иметь долгосрочный проект. В этом плане 178 больше бы подходила компаниям, которые не боятся на полгода отрывать машины от базы и отправлять их на удаленные заработки - типа вертолетных проектов Ютэира. Если бы не их крайние напряги с ООН (вызванные, понятно, не самими Ютами), то для них дополнения флота под гуманитарные проекты могло бы стать одним из вариантов. Таких работающих на WFP, UN, Unocha и пр авиакомпаний в мире хватает, так что есть кому предлагать. Примеры коммерческого использования по РФ я привел выше, и я таких дюжину могу только навскидку накидать.
Собственно, когда РФ и Украина еще дружили через ОАК, нас московский ОАК хотел привлечь для продвижения машины на новые рынки. Проект не состоялся, но живых клиентов, которые были предметно заинтересованы в таком грузовике, мы успели накопать немало, так что сейчас я очень жду живых серийных машин
4) 737 действительно конвертированно немало, но если убрать оттуда машины, работающие по специальным заказчикам (в тч экспресс, где совсем другая логика экономики), то окажется, что оставшиеся операторы не так хорошо себя чувствуют. Если загрузка на кругорейсе с генеральным грузом не постоянно-полная, то 737 начинает генерить убытки со скорострельностью пулемета. Но Меренкову, который экономикой эксплуатации не очень интересуется, эти нюансы не очень интересны. Равно как и факт, что упомянутая им конвертация семейства Мд-80/82/83/90 торпедирована, таких машин не будет. Эту презентацию по конверсии МД мы делали для ОАКа и АНТК еще в 2009, но с тех пор многое изменилось в бизнесе, так что Меренкову советую освежить данные

Посторонним В, как 390 создается, чтобы заполнить громадный сегмент стареющих 130, так и 178 заполнит нишу дедушки Ан-12. Почему бы и нет? Спрос в сегменте есть, посмотрим.
То, что 178 создали из того, что было (148) и получили машину, не миллиметр в миллиметр попавший в размер Ан-12, то, что в этом страшного? В размер и попадать не нужно было, номенклатура ULD за 60 лет сильно изменилась. То, что машина получилась больше - ну а то, что, например, Гольф 6 по мере модернизации уже отнюдь не размером с Гольф 1, Вас не смущает? Тем более утверждение, что фрейтеры делали из 148, весьма натянутое, так как фюзеляж очень другой. Уверен, что там еще есть большие резервы под увеличение обьемов на следующей коммерческой версии, благо движки с большей тягой есть
 
Последнее редактирование:
Да не вопрос Кеха. Я же обещал пройтись по всем его аргументам.
И так далее:
Кстати по поводу контейнерных перевозок в 1%. Опять откуда он это взял.?????? и почему без абсолютных показателей???
Нет никаких ссылок на перевозчика или регулирующий орган в области грузовых перевозок.
не приводится и динамика развития контейнерных перевозок.
Но давайте зададимся вопросом а как дела обстоят с контейнерными перевозками другими видами транспорта да ещё и в динамике.
и вот что мы видим.
берём ж/д транспорт Россия
в 2008 году перевезли 1304млн тонн груза
при этом объём контейнерных перевозок составил 20.2 млн тонн.
Удельный вес контейнерных перевозок 1.5%
в 2010 г вес удельный контейнерных перевозок поднялся до 1,75%
На внутреннем водном транспорте удельный вес контейнерных перевозок-0,33%( 2008г) и 0,69%(2010г)
Казалось бы доля контейнерных перевозок незначительна .
НО!
В 2014г, по предварительной оценке IATA, во всем мире авиакомпании доставили около 51,3 млн тонн груза – ничтожная величина, составляющая по весу менее 1% в общем объеме перевозок. Однако если брать по стоимости, то вывод выглядит иначе: ежедневно по воздуху перевозят товаров на сумму почти 19 млрд долл. В годовом исчислении это чуть менее 6,8 трлн долл., что составляет примерно около 30% всей мировой торговли
И доля контейнерных перевозок в стоимостном выражении занимает существенный сегмент.


p.s. продолжение последует
 
vovan22, контейнер - это не груз. Контейнер - это тара, "мертвая" упаковка.
сам груз (содержимое), перевозимый морским и железнодорожным транспортом, это не тот груз, что возят воздухом. Поэтому глупо спорить, что контейнер холодильников погрузили на ЖД, а вот тот же объем hard-дисков "почему-то" полетел воздухом
 
Последнее редактирование:
Меренков, кстати говоря, и тут в своем стиле в плане перекручивания информация.

До этого он ничтоже сумяшеся критиковал Ан-178, потому что де А-320 своими грузовиками вместе с В737 всю нишу вытоптал. А потом, ты ба, кто-то таки подсказал, что тема сисек, пардон - фрейтера А320 до сих пор "Эрбасом" не раскрыта - и вот Вадимыч уже тут как тут, наш пострел опять поспел.