Английский и русский языки в российской авиации - аспекты безопасности

Надо, но не всех. По Part 66 должен быть сертифицирован техник/инженер, расписывающийся за выполненное обслуживание, под его руководством может работать целая бригада несертифицированных. В организации Part 145 техников/инженеров с удостоверением Part 66 должно быть минимум двое (грубо говоря, начальник производства и начальник службы качества) - в этом случае оба должны иметь допуски и по планеру, и по авионике. Но в целом Part 145 - это не очень сложно, у меня приятель создал с нуля две таких организации и сейчас является в каждой из них одним из вышеупомянутых двух инженеров. Обслуживают они в основном корпоративную авиацию до 10 тонн, зато кучу разных типов.
 

Тем более, значит любое российское АТБ или ДАТО ,как сейчас модно называть, работая по отечественному родному законодательству на отечественной технике, может позволить себе иметь в своем составе небольшой отдел занимающийся обслуживанием иностранной техники, но никакого смысла обучать весь персонал английскому языку и регулярно его тестировать, нет абсолютно никакого смысла. Это впустую потраченные деньги авиакомпании. Именно так и было , когда иномарки только начали приходить в наши авиакомпании.
 
Вот на это можно смотреть по-разному. Тестировать, может, и не надо, но и техник без английского на англоязычном самолете - это скорее механик, чем техник: может выполнять обслуживание, но вряд ли может диагностировать проблемы за пределами самых простых, и не может принимать решения.
 
Я так понял, что имелось ввиду вот это
Вот они должны и язык знать и тестироваться.
 
61701 сказал(а):
В личке.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы всерьез верите, что отечественная техника сможет полностью вытеснить с рынка Боинги с Аирбасами массово летающие сейчас в российских авиакомпаниях? Так, что английский понадобиться только небольшому отделу?
 
Абсолютно в этом не сомневаюсь, точно так же как они вытеснили наши отечественные самолеты , так вытеснят и сами Боинги с Эрбасам. Вопрос времени. Строить заводы по производству Суперджетов и МС-21 только для одного Аэрофлота слишком расточительно для государства. Частные компании типа S7 могут выбирать все что им вздумается, но думаю определенные барьеры в плане регистрации и таможенных платежей сделают лизинг иностранной техники не таким выгодным.
Если Вы взгляните на улицы городов России, то убедитесь, что почти весь отечественный транспорт отечественного производства, кроме этого огромное количество Газелей и Газонов , которые давно вытеснили иномарки. Почему в авиации должно быть по другому?
 
Последнее редактирование:
Все правильно, это если есть парк базовых самолетов и участок регламентов для них, а если говорить о выполнении каких то оперативных форм на самолетах транзитных сторонних компаний, то не уверен ,что необходимо наличие еще какого то штата не переученных на тип механиков , там вполне справится два три квалифицированных техника. Если говорить о формах Е и W.
 
Фолькс Крафтер стоит в 3 раза дороже отечественных ГАЗелей. А МС21 вероятно будет стоить почти как нормальные самолеты (А и В).
 

ИМХО. Суть проблемы в том, что она практически не решаема. Такое вот мое пессимистичное мнение.
Просто есть люди, которым удалось приблизиться (не более того!) к пониманию смысла, заложенного автором того или иного документа, а есть такие, для которых "сермяжный смысл" в силу своего опыта вроде бы понятен, но уверенности в полноте понимания взять неоткуда. Даже из контекста, на необходимость учитывания который нет-нет, да и ссылаются составители разного рода "инструкций по".
И проблема в наше время (а может и всегда так было) рождется в косноязычии тех, кто будучи гением инженерной мысли, обделен способностью доходчиво объяснять суть своих разработок. На уровне дилетанта. Именно так, ибо несмотря на свой опыт в чем-то даже схожем, обучающийся по разработанным для этого учебникам (в широком смысле этого слова) должен быть отнесен к дилетантам.
Предвижу возражения типа: базовый уровень образования по профилю должен позволять подключаться к теме без повторения по каждому поводу "азов". Вроде бы логично и практично. Но... Вспомните НАШЕ прошлое: "а теперь забудьте, чему вас учили, и смотрите, как надо делать". Это я к тому, что люди - не компьютерные программы. Обновил версию, установил дополнение и - вперед! Надо смотреть на вещи реально: прогресс идет быстрее, чем люди способны к нему адаптироваться. Массово. То, что есть способные меньшинства, не определяет способности подавляющего большинства вынуждаемых "апгрейтиться". Кто и как задумывался над приоритетом выбора производителя: где выгода больше - обойти клиентов по характеристикам товара или по способности потребителя их использовать?
Вот и с "аглицким" языком. Упрощенный язык для технического применения? А чем он по сути отличается от многочисленных наречий , когда одно и то же выражение звучит на полутора десятках "местячковых" английских диалектов измененным до неузнаваемости. Пусть тогда и носители языка изучают этот самый их "упрощенный", как и все остальные. И зачеты сдают, и используют его строго в понятиях того "ляменя", который родился в голове ихнего "сержанта от лингвистики". Ибо только тогда наш "караульный толмач" сможет при необходимости опертаивно совместить перевод с таким оригиналом. Иначе "кое как" всегда будет "как-нибудь".
Вы уж извините, я примеры приведу по своей части.
Отредактировали в ИКАО раздел процедур для аэронавигации, именовавшейся ранее "зональной". Назвали ее теперь "навигация, основанная на характеристиках" (так в аутентичном официальном переводе). И никто не подумал: а на чем же она была основана ранее? Да на том же самом: на характеристиках радионавигационных средств и бортового оборудования и возможности их использования. А ведь была и есть еще и обычная инструментальная навигация, где для выдерживания заданных линий пути используются те или иные характеристики средств навигации. Да, они меняются, но ведь никуда не исчезают! Не знаю, кто в большей степени выпендрился, вымучивая термин: оригинаторы новья или переводчики, но Performance Based Navigation, как ни крути, даже в упрощенном виде английского ясность в понимание заложенных в нее принципов не вносит. Такой, которая бы позволил сразу понять отличие нового термина от прежнего. Ну написали бы, что это "Навигация на основе предписанных спецификаций". Так нет же, сначала запутались с применением термина "зональная", начав применять его и к способам и к средствам, и к регулирующим их спецификациям (здесь - читаем, здесь - не читаем, здесь селедку заворачивали). Потом, кое-как наспех обновив документы, опубликовав их и поняв, что "опять не айс", добавляют к названию "улучшенные", публикуют и тут же срочно начинают улучшать улучшенное, обещаясь вот-вот все довести до ума...
При такой чехарде с исходниками можно ли ждать высококачественных переводов? Ну или качественного понимания на "упрощенном аглицком"? ... ИМХО имховое...
 
Как неспециалист в конкретной области, долго не мог понять, о чём идёт речь, но как только появилось английское название:

- так сразу стало всё очевидно.

"Performance" в даннос контексте на русский переводится, как "производительность", "эффективность", "эксплуатационные качества".

А "зональная навигация" - это, видимо, RNAV, с "зональная" - это такой кривой перевод от "area", в данном контексте - "площадь", "свободное пространство"?

А практический смысл всего этого - вместо того, чтобы лететь каждый раз прямо (линейно) на очередной маяк, можно прокладывать свою траекторию по произвольной площади, зная свои координаты относительно нескольких маяков и точность определения таковых?

А "улучшенная" - это на самом деле "required navigation performance", то есть требование подтверждения точности определения координат?
 
Весь мир очень разный.
Вон можете в китайскую авиационную глубинку заглянуть, которая на своих Y-5 продолжает летать.
Думаете там всё английском? И это тоже.
И соответственно проблема распространяется не только на Россию, но практически на все пост-советские государства, разве что кроме 3 прибалтийских.
Вся система технического образования в СССР была выстроена вокруг русского языка - даже если не отматывать во времена РИ, то тут наберутся многие десятилетия практической работы в авиационной отрасли за плечами у сотен и сотен тысяч людей, а со смежными - там счет пойдет на миллионы. И их и наработанное ими так просто не выбросишь, не выйдет.
Даже здесь на форуме, обратите внимание, на каком языке идет обсуждение подавляющего большинства технических вопросов? Тем не менее, несмотря на вселенский английский, у ИКАО по-прежнему остаются 6 официальных языков.
Не отказываются ни от французского, ни от арабского, ни от китайского, ни от испанского, несмотря на испанские экипажи во Вьетнамских авиалиниях.

И кстати: вот и вы тоже опять и опять только о лётчиках, забывая о том, что любой полет готовится на земле совсем другими людьми, которых гораздо-гораздо больше, чем летчиков.

Лётчик он и так уже отборный кадр, но даже его знаний с грехом пополам выученного английского скорее всего не хватит, чтобы внятно и правильно растолковать более подробную техническую, или скажем конструкторскую документацию.

Так что со знаниями английского языка в целом по отрасли, с хорошими уверенными знаниями технического языка, - это реально проблема. Здесь и сейчас, потому что самолеты и вертолеты в этой языковой среде летают здесь и сейчас.
Да, именно переходный период. И объективно - он пока что затягивается. И с этим что-то нужно делать, проблема то на системном уровне.
 
ППКС!

Это одна из очень наглядных иллюстраций проблемы именно на системном уровне.
Очень печально читать в Приложении 6, что AOC (Air operator certificate) переводится как ... "авиационный оперативный контроль".
Полез дальше смотреть - о, это не только во 2-й части, это еще и в 3-й части этого же Приложения. Хорошо хоть в 1-й части написали СЭ ("сертификат эксплуатанта").

Это не значит, что все ИКАОвские переводы - корявые и неправильные, но такие косяки реально режут глаз, особенно в документах ИКАО.
И то что рыба гниет с головы - это наглядное подтверждение пробоев именно на системном уровне.

С
 
За мной был должок небольшой.
У меня есть некоторые чужие наработки, предлагаю попробовать их "на зуб", аж самому интересно стало.

Суть QRH - это 5-й раздел ЛР, "Особые ситуации" - поэтому очень неплохо выглядит "КОС - Книга особых ситуаций".
Еще один вариант: "СКК - Сборник контрольных карт" или чуть подлиннее "Сборник контрольных карт для экипажа ВС".

И наконец вариант, который на мой взгляд наиболее полный и без многозначности "Краткий эксплуатационный справочник экипажа".

Ну что скажете?
[automerge]1560455559[/automerge]
"...структура рамы..." - увы, классика жанра, и очень хорошая иллюстрация недостаточного знания простейшего технического английского, когда его совершенно напрасно подменяют транслитерацией с английского.

"Structure" применительно к самолету в 99 из 100 это "конструкция".
Из той же серии: "control cable" становится "контрольным кабелем", хотя он "трос управления".
 
Последнее редактирование:
Цитата из РТЭ RRJ95B: "Функции "автопилот" и "пилотажный директор" реализуются в следующих режимах управления полетом".
 

Прежде всего искреннее спасибо за попытку внести ясность.
Нюанс недопонимания в том, что навигация - это всегда знание места нахождения и направления движения в требуемое место. Вот с этим и надо увязывать само понятие. На всем Вами перечисленном навигация основываться не может.


А как летали в военные годы? Да и в послевоенные маяков было не густо. А те, что были, точность имели далеко не самую высокую. Но ведь летали же. И двукратным пеленгованием по произвольной линии пути с засечками по времени. В принципе по той же технологии, что сейчас заложена в FMS. Только вручную. И по локатору.


Нет. Речь идет об "advanced".
Насчет RNP - так подтверждения внутри системы требуются для контроля и "внутри" RNAV-спецификации. А вот RNP должна еще и выдавать сигнализацию о выходе за контрольные параметры.
 
Как пилот, живущий в ЕС и сравнительно недавно получавший допуск на PBN, могу пояснить, как это понятие истолковывается в первоисточнике:
PBN is area navigation based on performance requirements for aircraft operating along an ATS route, on an instrument approach procedure or in a designated airspace.
Airborne performance requirements are expressed in navigation specifications in terms of accuracy, integrity, continuity and functionality needed for the proposed operation in the context of a particular airspace concept. Within the airspace concept, the availability of GNSS Signal-In-Space (SIS) or that of some other applicable navigation infrastructure has to be considered in order to enable the navigation application.
Accuracy is the conformance of the true position and the required position.
Integrity is a measure of the trust that can be placed in the correctness of the information supplied by the total system. Integrity includes the ability of a system to provide timely and valid alerts to the user.
Continuity is the capability of the system to perform its function without unscheduled interruptions during the intended operation
Functionality is the detailed capability of the navigation system (such as the execution of leg transitions, parallel offset capabilities, holding patterns, navigation databases) required to meet the airspace concept.
То есть performance = собственно точность навигации + надежность навигационной системы + устойчивость к отказам и помехам + набор навигационных функций. Главные отличия понятия PBN от понятий RNP и RNAV - четко формализованные требования к качеству навигации и определение конкретного набора навигационных функций, которые должна обеспечивать система.
Из всей учебной литературы по PBN одним из наиболее компактных и доходчивых является, пожалуй, PPLIR PBN Manual.
 
Последнее редактирование:

Спасибо!!! Непременно ознакомлюсь подробно. Но дело в том, что первоисточники тоже приходится истолковывать. С помощью таких вот дополнительных материалов. В результате количество потребных для полноты картины документов постоянно увеличивается. Кроме того, все это на уровне применения неизбежно делится на области применения со своими особенностями: правила разработки процедур, правила их использования и правила их обеспечения как базовой, так и текущей информацией. Обо всем этом, кстати, в Вашем приложении есть. Но есть ли ответы на все вопросы? Хотелось бы найти, ибо авторы явно старались. Еще раз спасибо!!!
 
Вот точно!

..Это решаемая проблема. Чтобы ее решить, компании авиационной нужно нанять в штат переводчика, которого в институте научили в текстах смысл видеть. Определить ему зарплату минимум в 2 раза выше нашего тоскливого российского рынка - причем белую и выплачиваемую в срок (.. если русская авиационная компания не знает, как это делать, она может спросить у какой-нибудь европейской компании, ей расскажут, это несложно )) - тогда он пойдет на площадку, где самолет стоит, вместе с инженерами, они ему все покажут и он вам быстренько (и правильно) переведет про ступеньку. А пока этим вопросом системно никто не занимается, ну и переводы будут соответствующие.
...И лучше бы конечно документы - переводить. В нашей стране я не представляю, что люди когда нибудь английским будут владеть настолько, чтобы описание самолета легко читать, это система образования другая должна быть..
 
Elena829 сказал(а):
переводчика, которого в институте научили в текстах смысл видеть
Нажмите, чтобы раскрыть...
Причем переводчика с образованием пилота или авиаинженера, а не лингвиста/филолога. Ну или как минимум хоть с каким-то техническим/естественнонаучным высшим образованием. А также по возможности с опытом жизни в стране изучаемого языка.
 
Боюсь, что при данных квалификациях "в 2 раза" не отделаться, далеко не отделаться...
Даже принимая за базу "московскую вилку"...
В этом-то и проблема - очевидность содержания такого "дармоеда" российскому бизнесу не очевидна...
Государству, как регулятору и принудителю, видимо тоже не очевидна...

P.S. И ежели когда "принудят" иметь такие должности/позиции - вы только вдумайтесь! - это же синекура чистая! - просто по определению своему чистая синяя кура!!! Там же сплошные мажоры сидеть будут ((
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация