denokan
Старожил
Старый физик, влажная - это DAMP. WET - это мокрая
Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-800 VQ-BJI в Сочи 01.09.2018
AlexS
Старожил
Извиняюсь за длинное цитирование, но выкинуть нельзя ни слова. А где Вы со своими мыслями были когда баклажану давали карт бланш на всё, что полностю выходит за рамки того, что налазит на голову? Старались такие же экономисты. Другие идеи есть? Не прогнозировали что рано или поздно...? Свезло и не было 300 трупов.
Дальше. На 100 метрах поставил МГ и оказывается скорость по "приказу" оказалась выдержана. Просто можно опупеть. А всё остальное тоже выдержано?
Так что не удивляйтесь, качественно всё осталось всё как было.
Последнее редактирование:
ШБЖ
Старожил
Просто хотел добавить к "Но и только".
ВПП 06 кроме физической длины от порога до порога 2895 м имеет располагаемые дистанции. В их числе "располагаемая посадочная дистанция", согласно АИП России, 2810 м.
Согласно ФАП-139: "Располагаемая посадочная дистанция (РПД) – длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для пробега самолета после посадки."
МАК(?) сообщает о перелете 1300 м от начала ВПП.
Согласно ФАП-139: "Точка приземления – расчетная точка пересечения номинальной глиссады с ВПП.
Примечание. Определенная выше "точка приземления" - это точка отсчета, а не обязательная точка касания поверхности ВПП воздушным судном."
Итак, экипаж для посадки имел право рассчитывать на дистанцию для остановки самолета после посадки 2810 м.
Точка приземления должна находиться в пределах маркированной на ВПП разметкой и огнями зоны приземления.
Согласно ФАП-139: "Зона приземления – участок ВПП за ее порогом, предназначенный для первого касания ВПП приземляющимися самолетами."
На карте из АИП России AD 2.1 URSS-31 от 26 апр. 2018 есть предупреждение (только на английском языке):
"6. LDA (m) are as folows:
- RWY 06 - 2810m, marked by inset runway end lights;"
а на карте URSS-31.1 видно, что эти встроенные в ВПП огни не являются концом ВПП 06. Итак, имеется 85 метров длины ВПП статус которых не определен. Но концевой полосы торможения (SWY) - нет.
Еще нюанс "... и только". Уклон ВПП при посадке 0.5% в гору. Как бы способствует торможению. Но вода выпавшая там, где на заходе она не фиксировалась (или не той силы), стекала навстречу и ее количество под колсесами оценить интенсивностью осадков перед приземлением - проблематично. Тем более, в кабине. Ночью. В дождь... Там все на так ясно для визуального восприятия.
Sorry! Вставка файлов глючит!
AlexS
Старожил
Не после посадки, а начиная отсчитывать от пролета торца и на высоте 15 м, а не на какой-то другой. Остальное всё верно.
Последнее редактирование:
AlexS
Старожил
Это какой крутизны у баклажана должна получиться глиссада чтобы в посадочной кронфигурации со 100 метров высоты на МГ сыпаться на полосу и ничего? Я же и спрашиваю, а кроме скорости остальное тоже всё было выдержано, или ради Сочи на всё глаза закрывали?
sagat
Местный
Вы наверно не поняли "наука" всем доказывала что они должны были сесть до ВПП но....сели на первые знаки и по расшифровке с нормальной перегрузкой. Наверно сработал опыт КВС и чувство самолета одним местом....нас учили быть впереди самолета это Вам знакомо???
В этой ситуации экипаж был сзади самолета и...оказались за полосой.
AlexS
Старожил
Так Вы тоже не поняли. Я вообще-то про нарушения элементарных правил безопасности полётов, которые процветали и тогда.
lopast56
Старожил
Наука ещё говорит о грамотной эксплуатации мч. Какая приемистость двигателей с МГ?
AlexS
Старожил
Да по фиг, все равно ниже 200 уход на второй был запрещён (ИЛ-86 это бы не удалось даже если бы захотел) , да ещё эксклюзивно для Сочи повысили ему допустимый попутный плюс сказали, что нырок под глиссаду тоже можно, если хочется. Чем он от Бурана-Шаттла отличался в этом конкретном случае? Ничего так, нормальненько для перевозки трёх рот бледных курортников на пляж.
P.S. На МГ он должен был сыпаться 12-14 м/сек вертикальной. Это всё к чему? К безопасности полетов вообще и к Сочи в частности.
P.S. На МГ он должен был сыпаться 12-14 м/сек вертикальной. Это всё к чему? К безопасности полетов вообще и к Сочи в частности.
Последнее редактирование:
ШБЖ
Старожил
Давайте при указании цифры обосновывать ее, а не аргументировать общими словами.
Я, вот, назову цифру 17 м. И буду прав, если заход в Сочи был по ИЛС на ВПП 06. А вот если бы по ИЛС, но на ВПП 02, то следовало бы указывать цифру 16 м.
А вообще-то термин "Располагаемая посадочная дистанция (РПД)" не содержит упоминания о высоте пролета "торца" ВПП. Потому, что речь идет о располагаемой дистанции, а не о посадочной дистанции в ее методическом пояснении со стандартными 15 метрами.
Кстати, в моих уточнениях Вашего "и только" нет того утверждения, с которого пошел Ваш разговор о высоте пересечения порога ВПП.
Я написал:
Как видите, "после посадки" не я придумал. А приведенная дистанция в метрах вполне объясняет смысл фразы, которая (тут я еще могу согласиться) могла бы быть сформулирована четче (нас могут читать чайники!
), как, впрочем, и в самом тексте ФАП-139.
AlexS
Старожил
"После посадки" именно вы и придумали, так как смысла терминов не понимаете. Одно - задекларированная длина куска бетона, которая может выдержать касание и пробег, а другое то на что мог рассчитывать экипаж пролетая по глиссаде торец на стандартной высоте. 15м, точнее 50 футов это не то как глиссада проходит конкретно в Сочи, а стандартное условие для расчета. Именно это место и есть начало того, что называется посадкой. Посадка это процесс, а не событие. А "после посадки" это уже после остановки, если угодно.Как видите, "после посадки" не я придумал. А приведенная дистанция в метрах вполне объясняет смысл фразы, которая (тут я еще могу согласиться) могла бы быть сформулирована четче (нас могут читать чайники!
Последнее редактирование:
ШБЖ
Старожил
Давайте придерживаться официальной терминологии. Если мы ее не понимаем, то либо она, либо мы недостаточны для понимания. Пробег входит в понятие посадки?
vladimirslk
Местный
кстати по тому сели - дёрнули реверс и после этого ухода на второй круг.. сижу тут освежаю свой А320, почитывая фком и фстм и собственно, если реверс дали, то вариантов уже нет, на боинге наверное теже яйца:
A rejected landing is defined as a go-around manoeuvre initiated below the minima.
Once the decision is made to reject the landing, the flight crew must be committed to
proceed with the go-around manoeuvre and not be tempted to retard the thrust levers in
a late decision to complete the landing.
TOGA thrust must be applied but a delayed flap retraction should be considered. If the
aircraft is on the runway when thrust is applied, a CONFIG warning will be generated if
the flaps are in conf full. The landing gear should be retracted when a positive climb is
established with no risk of further touch down. Climb out as for a standard go-around.
In any case, if reverse thrust has been applied, a full stop landing must be completed.
A rejected landing is defined as a go-around manoeuvre initiated below the minima.
Once the decision is made to reject the landing, the flight crew must be committed to
proceed with the go-around manoeuvre and not be tempted to retard the thrust levers in
a late decision to complete the landing.
TOGA thrust must be applied but a delayed flap retraction should be considered. If the
aircraft is on the runway when thrust is applied, a CONFIG warning will be generated if
the flaps are in conf full. The landing gear should be retracted when a positive climb is
established with no risk of further touch down. Climb out as for a standard go-around.
In any case, if reverse thrust has been applied, a full stop landing must be completed.
AlexS
Старожил
Входит. С какого места начинается пробег?
vladimirslk
Местный
50ft над трешхолд )
observer
Старожил
Неа.
С параллельного форума.
Аэронавигационная информация U части РПП
Адлер 737
Расчеты показывают, что уход на второй круг с высоты ниже высоты принятия решения, в том числе с касания ВПП, возможен при условии работы обоих двигателей. В этом случае рекомендуется выполнить набор (900′) с максимальным градиентом на посадочном курсе, разворот вправо с креном 25o и выходом на схему ухода на второй круг с набором высоты согласно схеме. Если позволяют метеоусловия, обеспечьте визуальный контроль пролета препятствий по траектории ухода на второй круг. Уход может быть выполнен вплоть до температуры +30o С с максимальными весами.
FCOM
Go-Around Climb Gradient
Enter the Reference Go-Around Gradient table with airport OAT and pressure altitude to determine the reference go- around gradient. Then adjust the reference gradient for airplane weight and speed using the tables provided to determine the weight and speed adjusted go-around gradient.
Apply the necessary corrections for engine bleed configuration and icing conditions as noted.
Прибытие
Снижение и заход на посадку выполнять строго по установленным схемам.
Заход на посадку осуществляется со стороны моря только на ВПП 02 или ВПП 06. При проведении предпосадочной подготовки необходимо обращать особое внимание на особенности выполнения
захода и посадки в условиях попутного ветра.
Из-за близости гор затруднен уход на второй круг. В телеграммах METAR может встречаться аббревиатура GZ (горы закрыты) или GO (горы открыты) соответственно.
Заход на посадку осуществляется через г.т. KOGUL. При первоначальной радиосвязи с «Сочи-круг» сообщать контрольную высоту, а при докладе об установке давления – текущую.
Посадочные минимумы рассчитаны с учётом различных градиентов набора высоты при уходе на
второй круг. В летний период над поверхностью моря возможно образование смерчей, которые могут быть замаскированы кучевой облачностью.
На этапах захода на посадку и набора высоты следует избегать входа в кучевую облачность. На
предпосадочных прямых возможна повышенная турбулентность воздуха с нисходящими потоками. Имеются схемы визуального захода на посадку.
В связи с тем, что в настоящий момент ведутся работы по реконструкции аэродрома необходимо тщательно ознакомиться с НОТАМ – информацией по аэродрому.
Для ВПП 06 при больших весах безопасный уход на второй круг ниже ВПР при отказе одного
двигателя не обеспечивается.
FCOM
Go-Around Climb Gradient
Enter the Reference Go-Around Gradient table with airport OAT and pressure altitude to determine the reference go- around gradient. Then adjust the reference gradient for airplane weight and speed using the tables provided to determine the weight and speed adjusted go-around gradient.
Apply the necessary corrections for engine bleed configuration and icing conditions as noted.
Прибытие
Снижение и заход на посадку выполнять строго по установленным схемам.
Заход на посадку осуществляется со стороны моря только на ВПП 02 или ВПП 06. При проведении предпосадочной подготовки необходимо обращать особое внимание на особенности выполнения
захода и посадки в условиях попутного ветра.
Из-за близости гор затруднен уход на второй круг. В телеграммах METAR может встречаться аббревиатура GZ (горы закрыты) или GO (горы открыты) соответственно.
Заход на посадку осуществляется через г.т. KOGUL. При первоначальной радиосвязи с «Сочи-круг» сообщать контрольную высоту, а при докладе об установке давления – текущую.
Посадочные минимумы рассчитаны с учётом различных градиентов набора высоты при уходе на
второй круг. В летний период над поверхностью моря возможно образование смерчей, которые могут быть замаскированы кучевой облачностью.
На этапах захода на посадку и набора высоты следует избегать входа в кучевую облачность. На
предпосадочных прямых возможна повышенная турбулентность воздуха с нисходящими потоками. Имеются схемы визуального захода на посадку.
В связи с тем, что в настоящий момент ведутся работы по реконструкции аэродрома необходимо тщательно ознакомиться с НОТАМ – информацией по аэродрому.
Для ВПП 06 при больших весах безопасный уход на второй круг ниже ВПР при отказе одного
двигателя не обеспечивается.
observer
Старожил
А при чем тут тогда этот замечательный самолет ИЛ-86 к теме сего топика?