Артефакты советского Аэрофлота (старые билеты, бирки и т.д.)

Модератор темы: Freddy
Квитанция платного багажа на внутренних авиалиниях
До конца 1950-х гг. на внутренних авиалиниях для оформления платного багажа применялись: 1) бланковая багажная квитанция - в случае оформления зарегистрированного багажа на рейсы газотурбинных самолётов и 2) квитанция уплаты за ручную кладь - в случае оформления незарегистрированного багажа на рейсы поршневых самолётов.
В 1959 г. при объединении внутрисоюзного билета с багажной квитанцией, как и в 1955 г. на международных авиалиниях, в отдельный документ была выделена внутрисоюзная квитанция платного багажа (ссылка на неё впервые появилась на бланке авиабилета). На внутренних авиалиниях квитанция платного багажа стала использоваться: 1) при оформлении сверхнормативного багажа на рейсах газотурбинных самолётов, 2) при оформлении объявленной ценности багажа на рейсах газотурбинных самолётов и 3) при оформлении сверхнормативной ручной клади на рейсах поршневых самолётов (с её появлением перестала применяться квитанция уплаты за ручную кладь).
Наиболее ранний бланк внутрисоюзной квитанции платного багажа из известных на данный момент датируется 1963 г.:


В 1960-е гг. норма бесплатного провоза багажа на газотурбинных самолётах Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ил-18 составляла 30 кг., на поршневых самолётах с двумя двигателями Ли-2, Ил-12, Ил-14 - 20 кг., на одномоторных самолётах Ан-2, Супер-Аэро 45 и вертолётах Ми-1, Ми-4 - 10 кг. К 1966 г. оформление бланка квитанции платного багажа было существенно изменено, на нём появились поля для указания фамилиии пассажира и номера рейса - в таком виде квитанция просуществовала без существенных изменений до начала 1980-х гг.:


В 1970-е гг. норма бесплатного провоза багажа на самолётах Ту-154, Ту-104, Ил-62 и Ил-18 составляла 30 кг.; на самолётах Ту-134, Ту-124, Ан-24, Як-40, Ил-14 и вертолётах Ми-8, Ми-6, Ми-4 - 20 кг.; на самолётах Ан-2 и вертолётах Ми-2 - 10 кг.


В конце 1970-х гг. в шапке внутрисоюзной квитанции всё ещё был старый логотип Аэрофлота - к 1981 г. логотип обновили:


Согласно правилам перевозки 1980-х гг. норма бесплатного провоза багажа тогда составляла: 30 кг. - на самолетах, имеющих салон 1-го класса (только для пассажиров 1-го класса); 20 кг - на самолётах Ил-86, Ил-62, Ил-18, Ту-154, Ту-134, Ту-144, Як-42, Як-40, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ил-14 и вертолётах Ми-8, Ми-6, Ми-4; 10 кг - на самолетах Ан-2, Л-410 и вертолётах Ми-2. В начале 1980-х гг. внутрисоюзная квитанция платного багажа формы К-5 была приведена к единому виду с билетами форм К-1 и К-2. Квитанции выпускались в виде книжки, включавшей попарно бланки для пассажиров и заполнявшиеся с них под копирку копии для учёта:


Согласно Приказу от 5 октября 1995 г. N ДВ-104 применение бланков формы К-5 на авиалиниях федерального значения было официально прекращено к 15 октября 1995 г. - на замену им были утверждены бланки в виде книжки с названием "Квитанция для оплаты сверхнормативного багажа". Приложением к приказу устанавливалось, что с 15 октября 1995 г. по 30 июня 1996 г. использование бланков формы К-5 допускалось только при внутрирегиональных авиаперевозках на особых условиях. Тем не менее, известны единичные случаи применения таких бланков вплоть до недавнего времени.
 
Квитанция разных сборов (внутренние авиалинии)
Квитанция разных сборов - документ для оформления доплаты к уже имеющемуся перевозочному документу в связи с изменением договора воздушной перевозки, оказанием пассажиру дополнительных услуг или оплатой штрафов.

Наиболее ранние экземпляры квитанции из известных оформлены на бланках 1952 г. выпуска: в то время документ назывался просто "квитанцией" и обозначался как "форма №4р". До середины 1950-х гг. у Аэрофлота ещё не было разделения документов на документы для внутренних и международных авиалиний - во всех случаях применялись одни и те же бланки квитанций. Несмотря на дальнейшее изменение внешнего оформления бланка квитанции, структура документа практически не менялась вплоть до начала 1980-х гг. На фото снизу - 2 квитанции сбора "за гостиницу" (пребывание в ней оплачивалось 2 и 3 февраля 1953 г.):


Полное название "Квитанция разных сборов" у документа внутренних авиалиний, скорее всего, появилось на рубеже 1950-х-1960-х гг. Все известные экземпляры бланков 1960-х-1970-х гг. выпущены на типографии Гознака - на протяжении всего этого периода серии выпусков квитанции обозначались числами перед номерами. На фото - ещё одна квитанция оплаты за сутки пребывания в гостинице аэропорта, оформленная на бланке образца 1964 г.:


К 1966 г. на бланке квитанции был изменён разве что заголовок "фамилия, инициалы" на просто "фамилия". На фото - квитанция, оформленная "за недобор к квитанции за багаж" (по-видимому, имелась в виду доплата за уже оформленный платный багаж - например, в связи с увеличением его веса):


В 1970-е гг. поменялся цвет квитанции, к 1981 г. на типографии Гознака было произведено более 69 выпусков бланков квитанций разных сборов. На фото - квитанция оплаты штрафа к авиабилету (штрафы оформлялись, например, за отказ от перевозки, либо от забронированных мест в самолётах - со всем перечнем штрафов можно ознакомиться в ст. 106 ППТ-84):


С начала 1980-х гг. бланк квитанции разных сборов формы К-4 был оформлен в едином стиле с бланками авиабилетов форм К-1 и К-2, при этом заметно изменилась и структура документа: появились поля для указания связанных с квитанцией документов, а также поля для указания суммы оплаты не только наличным, но и безналичным расчётом. Квитанции разных сборов этого и предыдущих видов выпускались в виде книжки, содержащей попарно бланки для пассажиров и заполнявшиеся с них под копирку копии для учёта:


Применение бланков формы К-4 было официально прекращено 1 ноября 1995 г. согласно Приказу №ДВ-104 от 5 октября 1995 г. - на замену им была утверждена квитанция разных сборов в виде купонной книжки. Тем не менее, известны единичные случаи использования бланков формы К-4 вплоть до недавнего времени.




Обменный ордер / Ордер разных сборов (международные авиалинии)
До середины 1970-х гг. разные сборы на международных авиалиниях оформлялись с использованием обменных ордеров. Обменный ордер ("Exchange Order"/"XO") - платёжный документ, который оформлялся авиакомпанией-агентом и адресовался авиакомпании-перевозчику с требованием предоставить пассажиру указанную в нём услугу (н-р, проживание в гостинице, экскурсионное обслуживание и т. п.). Также обменный ордер мог применяться для оплаты авиабилетов и провоза сверхнормативного багажа, для оплаты причитающихся пассажиру сумм при возврате неиспользованных купонов авиабилетов, при перерасчётах в связи с изменением маршрута перевозки, при взимании доплаты в связи с изменением тарифов или класса обслуживания и т. д. Порядок взаимного предоставления услуг по обменным ордерам оговаривался в соглашениях между авиакомпаниями "О коммерческом сотрудничестве".
Ниже на фото - обменный ордер, оформленный Аэрофлотом 2 апреля 1974 г. и адресованный болгарской а/к "Балкан" с требованием вернуть пассажиру разницу в стоимости 2-х исходных билетов и билета, переоформленного Аэрофлотом (по-видимому, прибыв в Ленинград, пассажир пожелал сократить маршрут своей поездки). Для получения причитающейся суммы пассажир должен был предъявить этот ордер в софийском офисе а/к Балкан:


С середины 1970-х гг. для оформления разных сборов на международных авиалиниях стал использоваться новый документ - "Ордер разных сборов" (резолюция 725 "Miscellaneous Charges Order (MCO) - Technical Specifications" была утверждена IATA 1 ноября 1974 г.). Ордер разных сборов ручного заполнения представлял из себя книжку с отрывными купонами разных цветов:
1) "купон для контроля" (AUDIT COUPON) зелёного цвета - направлялся в Центр международных расчётов,
2) "купон для агента" (AGENT COUPON) розового цвета - оставался у агента,
3) "обменные купоны 1-2" (EXCHANGE COUPON) желтого цвета - оставались у перевозчика, которому был адресован ордер,
4) "купон для пассажира" (PASSANGER COUPON), внутренняя часть задней обложки - оставался у пассажира для удостоверения оплаты сборов.
На обратной стороне обложки были указаны Положения об использовании.

Ниже представлен ордер разных сборов на бланке 2-й половины 1970-х гг. - похоже, так выглядела наиболее ранняя версия этого документа у Аэрофлота. Рассматриваемый экземпляр был адресован восточногерманской а/к "Интерфлюг" и был оформлен для возврата пассажиру разницы в стоимости исходного авиабилета на рейс Москва-Лейпциг (64 руб. 10 коп. ) и переоформленного Аэрофлотом билета на рейс Москва-Берлин (63 руб.):


Для получения указанной в ордере суммы документ должен был быть предъявлен Интерфлюгу в дрезденском офисе авиакомпании, при этом из книжки ордера должен был быть изъят обменный купон (на фото снизу), но так как этот купон сохранился, ордер так и не был использован. Рассматриваемый бланк был рассчитан на оформление до 2-х сборов: на фото снизу представлен обменный купон 1-го сбора (его поле обведено жирной линией), а поле 2-го сбора, за ненадобностью, было погашено словом "void"/"пробел":


Далее - купон для пассажира, заполненный под копирку с предшествующих купонов. Остальные купоны - "для контроля", "для агента" и обменный купон 2-го сбора были изъяты при оформлении ордера:
 
Последнее редактирование:
Квитанция оплаты за гостиницу / Квитанция оплаты за проживание в гостинице (внутренние авиалинии)
В советский период гостиницы аэропортов предназначались для пребывания в них: 1) транзитных пассажиров и пассажиров прерванных рейсов, 2) пассажиров, вылетавших из аэропорта ранним утром и прибывших в него накануне вечером, 3) командированных в аэропорт работников ГА. Пребывание в гостинице было платным, за исключением случаев, приведённых в §139 ППТ-84.
Прибывший в гостиницу пассажир предъявлял дежурному администратору паспорт или удостоверение личности, авиабилет и направление на проживание в гостинице, после чего оплачивал своё проживание в ней, в удостоверение чего получал квитанцию об оплате. Оплата за гостиницу могла оформляться как на бланке квитанции разных сборов, так и на специальном бланке квитанции оплаты за гостиницу.
Бланк направления на проживание в гостинице ленинградского аэропорта 1967 г.:


Наиболее ранние известные экземпляры квитанции оплаты за гостиницу оформлены 2 и 3 февраля 1953 г. на бланке квитанции разных сборов (фото), а самый ранний известный бланк квитанции оплаты за гостиницу датируется первой половиной 1960-х гг.: на нём присутствует заголовок "дата - 196_ г." и при этом упоминается Главное управление ГВФ СССР, просуществовавшее до середины 1964 г. Первое время выпуск квитанций данной формы производился на типографии Аэрофлота, которая выпускала отраслевую литературу, авиарекламу, а также бланки различных документов для ГВФ. Изначально серии выпусков квитанций этой формы указывались буквами:


Через некоторое время серии выпусков стали указываться цифрами: на фото снизу - бланки 1, 4 и 5 серий. Нижний предел даты их выпуска ограничен 1964 годом, так как на бланках уже указана типография "РИО МГА" - 27 июля того года ГУГВФ было преобразовано в Министерство гражданской авиации СССР (МГА), а верхний предел даты их выпуска ограничен началом 1966 г., так как на бланках всё ещё упоминаются отдельные авиагруппы, которые в феврале того года были преобразованы в управления ГА:


В 1966 г. заголовок "наименование управления или авиагруппы" по указанной выше причине был заменён на "наименование управления ГА", к 1971 г. у квитанции сменилось название с "Квитанция оплаты за гостиницу" на "Квитанция оплаты за проживание в гостинице". Бланк на фото снизу напечатан уже на Пермской печатной фабрике Гознака в 1971 г., серия выпуска на нём указана в цифро-буквенном формате (на всех нижеследующих бланках серии указаны только в цифровом формате):


Далее - квитанция на бланке 1978 г., выпущенная таджикским отделением всесоюзного государственного объединения "Союзучётиздат". В шапке документа - обновлённый логотип Аэрофлота 1973 г., на бланке указан тираж "247700x50x2", что расшифровывается следующим образом: выпущено 247.700 книжек, содержащих по 50 бланков квитанции и 50 копий для учёта.


А на бланке, выпущенном на типографии "ИРД" год спустя, логотип обновлён не был. Книжки с квитанциями этого издательства содержали вдвое меньшее количество бланков, чем у Союзучётиздата:


На фото снизу - квитанция и копия квитанции, напечатанные на типографии "Госбанка" в 1981 г., причём обе были выпущены 13 серией. Отличительная особенность этой разновидности - наличие 8-значного номера вместо 6-значного:


Наиболее поздние бланки квитанции оплаты за проживание в гостинице выпустила Пермская печатная фабрика Гознака - на них указан 1983 г. Квитанции на бланках 39, 40 и 43 серий выпусков были использованы в 1989 и 1990 гг.:


Карта гостя для получения ключа от номера:
 
Последнее редактирование:
Квитанция камеры хранения / номерные жетоны камер хранения

В период СССР существовало 3 варианта реализации камер хранения в аэропортах: 1) работавшие с квитанциями, 2) автоматические и 3) использовавшие в работе кассы-автоматы и номерные жетоны.

1. До начала 1960-х гг. существовали только камеры хранения первого типа - технология их работы в 1930-е гг. годы описана в "Правилах перевозки пассажиров, багажа и грузов" тех лет: в удостоверение приёма багажа пассажиру выдавалась квитанция, в которой указывалось количество принятых багажных мест, время приёма и сумма объявленной ценности, а на корешке квитанции, остававшемся в камере хранения, записывалась фамилия пассажира. К каждому принятому месту багажа прикреплялся ярлык с указанием номера квитанции хранения. Багаж выдавался предъявителю квитанции после сверки озвученной пассажиром фамилии с записанной на корешке квитанции.
К 1970-1980-м гг. технология работы таких камер хранения несколько изменилась: кладовщик оформлял квитанцию в 4-х экземплярах, два из которых выдавались пассажиру для оплаты хранения багажа (один из них оставался в кассе, а второй, с отметкой кассира о получении денег, предъявлялся пассажиром при получении багажа), третий экземпляр прикреплялся к сдаваемой вещи, а четвёртый - корешок квитанции - оставался в книге учёта. Сданные вещи выдавались предъявителю квитанции, которую затем прикрепляли к корешку квитанции в книге учёта (источники: 1, 2).
Чистые бланки квитанции камеры хранения образца 1983 г.:



2. Автоматические камеры хранения появились в СССР к 1963 г. - тогда начался выпуск камеры модели "КХС-1". При этом варианте реализации камер хранения пассажир помещал вещи в свободную ячейку, набирал на шифраторе внутренней стороны дверцы шифр из одной буквы и трёх чисел, опускал в монетный механизм 15 копеек и закрывал дверцу. При получении вещей он набирал тот же шифр, но уже на шифраторе наружной стороны дверцы, после чего снова опускал в АКХ 15 копеек и открывал дверцу. На первом фото - камера модели "КХС-7" из заброшенного аэропорта Аркалык, на втором - внешняя сторона дверцы АКХ, на третьем - наружный шифратор, на четвёртом - внутренний шифратор:



3. Кассы-автоматы и жетонная система в камерах хранения стали применяться согласно приказу МГА №382 от 22 июня 1966 г. При этом варианте работы камер хранения пассажир сначала оплачивал услугу в кассе-автомате и получал чеки на каждую из сдаваемых вещей:


Кладовщик записывал на обратной стороне чеков фамилию пассажира и прикреплял их вместе с номерными жетонами к сдаваемому багажу, а пассажиру выдавал другие жетоны с теми же номерами. Сданные вещи размещались на стеллажах хранения в ячейках с теми же номерами, что и на используемых жетонах. При получении багажа пассажир предъявлял кладовщику жетоны и называл свою фамилию - если номера на предъявленных жетонах и озвученная фамилия совпадали с прикреплёнными к сданным вещам, пассажир получал свой багаж обратно (источники: 1, 2).
Номерные жетоны аэропортовых камер хранения:












Жетон камеры хранения а/п Кемерово:


 
Последнее редактирование:
Квитанция доплаты за мягкое кресло
Ещё в годы войны на базе комфортабельного пассажирского самолёта ПС-84 был создан военно-транспортный Ли-2: отделку салона значительно упростили, сняли всю внутреннюю обшивку, всё бытовое оборудование (буфет, туалет, багажные полки), также сочли излишними вентиляцию и отопление. Кресла, как правило, не устанавливались - вместо них появились откидные деревянные сиденья вдоль борта на 25 человек. В конце войны Ли-2 стали преимущественно использоваться для перевозок людей и грузов, а авиарембазы ГВФ приступили к переделке "грузовиков" в пассажирские самолеты: с них снимали вооружение и устанавливали мягкие кресла. 22 апреля 1945 г. вышло постановление ГКО о внедрении в производство новых модификаций самолёта - пассажирского Ли-2П и транспортного Ли-2Т. У транспортного варианта была сохранена возможность перевозить как грузы, так и пассажиров (подробнее).
В расписаниях ГУГВФ указывалось, что движение по авиалинии либо "почтово-пассажирское", либо "пассажирско-грузовое" - это означало, что перевозка на одном и том же рейсе могла выполняться как пассажирским самолётом с мягкими креслами, так и менее комфортным грузопассажирским самолётом с жёсткими откидными сиденьями вдоль борта. В связи с этим обстоятельством тарифы Аэрофлота стали разделяться на "мягкие" и "жёсткие" (на фото - тарифы на 1950 г.):


Упоминание об одном немаловажном нюансе оформления "мягких" и "жёстких" авиабилетов нашлось на обратной стороне посадочного талона 1953 г.: "горагентство производит продажу билетов на транзитные самолёты по жёсткому тарифу, при наличии мягкого самолёта пассажир обязан доплатить за мягкость в кассу аэропорта". Иными словами, горагентства не могли гарантировать комфортность самолётов, прибывающих транзитом из других аэропортов, поэтому оформляли авиабилеты по базовому жёсткому тарифу, при этом на бланки ставился штамп "ЖЁСТКИЙ". Если в аэропорт прибывал самолёт с мягкими креслами, при регистрации билетов в кассе аэропорта пассажиры доплачивали недостающую сумму за авиаперевозку по мягкому тарифу и получали квитанции доплаты за мягкое кресло.
Горагентства могли оформлять билеты по гарантированному мягкому тарифу только на рейсы комфортабельных самолётов своего авиапредприятия - лишь в этом случае на бланки билетов ставился штамп "МЯГКИЙ". Однако по разным причинам "гарантированный" пассажирский самолёт всё-таки мог быть заменён на грузопассажирский - в этом случае заполнялась форма на обратной стороне бланка квитанции, по предъявлении которой (в пункте приобретения авиабилета?) пассажиру выплачивалась неустойка за непредвиденное понижение класса комфорта при авиапреревозке.

Квитанция доплаты за мягкое кресло к билету №088706 (6.5.1951):


Квитанция доплаты за мягкое кресло к билету №708078 (1.02.1953):


Квитанция доплаты за мягкое кресло к картонному билету №7153 (2.08.1953):


Квитанция за мягкое кресло к билету №212512 (28.08.1953):


Система разделения тарифов на "мягкие" и "жёсткие" просуществовала по крайней мере до 1959 г.
 
Благодаря информации из книги "Международное воздушное право" 1980 г. удалось выяснить обстоятельства, из-за которых Аэрофлот до 1955 г. не переходил к использованию стандартных авиабилетов формата IATA.

До Великой Отечественной войны основное внимание ГУГВФ было направлено на создание надёжной и разветвлённой сети внутренних воздушных линий - международные авиалинии были развиты несравненно слабее. Организация международных воздушных сообщений осуществлялась: 1) путём создания смешанных авиационных обществ (советско-германское "Дерулюфт" и советско-китайское "Химиата"), 2) путём заключения соглашений между ГУГВФ и иностранными авиакомпаниями о совместной эксплуатации авиалиний и 3) путём заключения межгосударственных соглашений о воздушном сообщении (со Швецией, Германией, Чехословакией – о двусторонних полётах; с Болгарией, Ираном, Афганистаном, МНР – об односторонних полётах только самолетов Аэрофлота). Таким образом, до войны помимо Аэрофлота в/из СССР летали: 1) самолёты советско-германской а/к "Дерулюфт" (1922-1936 гг.), 2) советско-китайской а/к "Хамиата" (1939-1946 гг.), 3) чехословацкой а/к "C.S.A." (1936-1937 гг.), 4) шведской а/к "A.B.Aerotransport" (1937-1940 гг.) и 5) немецкой а/к "Lufthansa" (1940 г.). На время войны полёты в/из Европы прекратились.
Ниже представлены единственные известные авиабилеты международных авиалиний на перевозку в СССР периода ВОВ. Перевозка осуществлялась по знаменитой авиалинии "Алсиб" (Аляска-Сибирь): от Фербенкса (США) до транзитного советского аэропорта Уэлькаль перевозку выполнял американский самолёт - на этом сегменте использовался военно-транспортный авиабилет США, по прибытии на территорию СССР была произведена пересадка на самолёт Аэрофлота до Москвы с оформлением авиабилета на бланке ГУГВФ:


В 1945 г. было налажено прямое воздушное сообщение между Москвой и столицами стран Восточного блока, однако вплоть до 1955 г. все европейские рейсы из/в СССР выполнял только Аэрофлот (см. расписания рейсов в Москву из Софии (Болгария), из Тираны (Албания), Белграда (Югославия), оккупированной Вены (Австрия), Будапешта (Венгрия), из Бухареста (Румыния), из Праги(Чехословакия)). В указанный период билеты на рейсы Аэрофлота в этих странах оформлялись местными авиакомпаниями на бланках ГУГВФ, при этом оплата производилась в местной валюте. Ниже на фото - билет на рейс Аэрофлота София-Москва, оформленный болгарской "Дирекцией воздушных сообщений" в октябре 1948 г. - за месяц до создания советско-болгарского авиапредприятия "ТАБСО":


Билет на рейс Аэрофлота София-Москва, оформленный советско-болгарским авиапредприятием ТАБСО в 1952 г.:


Билет на рейс Аэрофлота Варшава-Москва, оформленный польской авиакомпанией "LOT" в 1954 г.:


В ГДР не было своей авиакомпании вплоть до создания "Deutsche Lufthansa" в 1955 г. - в этот период билеты Аэрофлота в Восточном Берлине оформляло отделение "Интуриста" (возможно, в городе было и агентство Аэрофлота). Билет на рейс Аэрофлота Берлин-Москва 1952 г.:


Со странами за пределами Восточного блока у СССР были установлены только непрямые воздушные сообщения: в 1946 г. были организованы стыковочные рейсы Москва–Хельсинки-Стокгольм с пересадкой в Хельсинки с самолётов Аэрофлота на самолеты шведской авиакомпании "A. B. Aerotransport", а в 1954 г. – Москва–Прага–Париж с пересадкой в Праге с самолётов Аэрофлота на самолёты "Air France". Хотя билеты оформлялись сразу на весь маршрут, в пункте пересадки их обменивали на билеты авиакомпании, которая довершала перевозку - при таком уровне развития международных воздушных сообщений было достаточно и простых бланковых билетов ГУГВФ.
В первой половине 1950-х гг. единственными перевозчиками, выполнявшими прямые рейсы в/из СССР помимо Аэрофлота, были советско-северокорейское "СОКАО" и советско-китайское "СКОГА". Первые билеты, действовавшие на протяжении всей стыковочной перевозки Аэрофлота и авиакомпании-партнёра, применялись на рейсах по авиалинии Пекин-Иркутск-Москва-Будапешт-Вена-Прага с пересадкой с самолётов СКОГА на самолёты Аэрофлота в Иркутске. Китай присоединился к "Варшавской конвенции 1929 г." только в 1958 г., а СССР - в 1934 г., поэтому перевозка подчинялась правилам этой конвенции только на сегменте Аэрофлота, о чём упоминалось на обратной стороне билета:



К середине 1950-х гг. связи СССР с другими странами быстро расширялись, значительно возрастали объёмы внешней торговли, культурных обменов и поездок туристов - появились предпосылки для быстрого развития сети двусторонних воздушных сообщений. В 1955 г. между СССР и другими странами начали активно заключаться межправительственные соглашения о воздушном сообщении (уже к 1956 г. было заключено 19 таких соглашений, а к концу 1965 г. - 47), в результате чего многие иностранные авиакомпании получили возможность совершать прямые рейсы в СССР, а Аэрофлот - за пределы Восточного блока. На основании межправительственных соглашений заключались соглашения между авиакомпаниями "О взаимном предоставлении услуг", в которых детализировались вопросы коммерческой и технической деятельности и, в частности, приводилось соглашение "О генеральном агенте". В этом соглашении авиакомпании наделяют друг друга правами генерального агента на территориях своих стран (генеральный агент - авиакомпания, которая продаёт в своей стране билеты на рейсы иностранной авиакомпании-партнёра). На территории СССР генеральным агентом всех иностранных авиакомпаний, летавших в эту страну, был Аэрофлот. Учитывая большое количество таких перевозчиков, Аэрофлот перешёл на стандартные бланки билетов формата IATA, с помощью которых можно было оформлять билеты не только на прямые рейсы какой-то одной авиакомпании, но и на трансферные перевозки, выполнявшиеся несколькими перевозчиками. На фото снизу - билет, оформленный Аэрофлотом на рейсы Москва-Прага-Москва чехословацкой авиакомпании C.S.A. (в поля "перевозчик" вписан её 2-буквенный IATA-код - "OK"):


Аналогичным образом с 1955 г. оформлялись билеты Аэрофлота за рубежом. На фото - билеты в Москву, оформленные восточногерманским "Interflug" и югославским "JAT":


В Австрии Аэрофлот имел возможность оформлять свои билеты без посредников, на собственных бланках, так как с 1945 г. по 1955 г. эта страна была оккупирована союзными войсками. Ниже на фото - билет, оплаченный воинском требованием в период вывода советских войск из Вены в 1955 г.


Межправительственное соглашение о воздушном сообщении между Австрией и СССР было подписано лишь 2 июля 1968 г. Тем не менее, Аэрофлот и австрийская авиакомпания AUA стали генеральными агентами друг друга в 1959 г.: дело в том, что при отсутствии межправительственного соглашения авиакомпании могут заключить соглашение "О коммерческом сотрудничестве", в котором только оговаривается взаимное признание авиакомпаниями перевозочных документов друг друга, а также производится наделение участников соглашения правами генерального агента на территориях соответствующих стран.
 
Последнее редактирование:
Всю тему наверное не осилю просмотреть. Может кто знает наперёд - есть ли в теме какие артефакты* из ТУ-144?
*артефакты - это именно артефакты. Т.е. не билеты, а то, что было на борту: бирки, бортинструкции, журналы, пищевые наборы (или их фрагменты) и т.п.?
 
Пользуйтесь поиском по форуму. Он работает.
Или вам требуются готовые результаты? =)

 
В итоге, конечно же нужны результаты.
По вашей рекомендации поискал по форме поиска. Там 10 страниц выдало. Тег ТУ-144 несколько раз попал в эту тему. В основном в обсуждение моделирования и на 9-й странице про багажные квитанции, что по сути ничего общего с интересующими меня результатами.
Известно, что при регистрации на Конкорд выдавали какие-то карточки для получения багажа. Мне их много лет назад какой-то авиафанат показывал. Я тогда не придал этому никакого значения. Подумаешь...Карточки. Но со временем стало интересно, не было ли подобного на ТУ-144.
 
"Бирки, журналы, пищевые наборы" на борту Ту-144 использовались точно такие же, как и на самолётах Аэрофлота других типов. На данный момент мне известны следующие артефакты, связанные с полётами на Ту-144:
1. Инструкция по безопасности Ту-144 и "авиабилет" на первый рейс Москва - Алма-Ата
2. Конверты первых рейсов (с сертификатами), перевезённые на борту Ту-144 в 1975 и 1977 гг.
3. Значки, выдававшиеся пассажирам первых рейсов Ту-144

Продолжение обзоров артефактов Аэрофлота:

Посадочные талоны
Посадочный талон (ПТ) — документ, который подтверждает право пассажира на посадку в самолёт и является вспомогательным средством для оперативного учёта прошедших на борт пассажиров.

Стандартные посадочные талоны внутренних/международных авиалиний 19**- начала 1960-х гг.
До конца 1950-х гг. посадочные талоны выдавались пассажирам не при регистрации на рейсы, а при продаже авиабилетов. Если пассажир садился в самолёт в транзитном аэропорту, бортовой номер ВС и номер места в салоне вписывались в ПТ непосредственно перед вылетом, когда становилось известным, какой самолёт прибыл в аэропорт и какие места в нём свободны. Если пассажир садился в самолёт в начальном аэропорту рейса, то номер самолёта вписывался в ПТ по месту продажи авиабилета. По информационному наполнению посадочные талоны 1-й половины 1950-х гг. практически полностью дублировали бланковые авиабилеты, при этом они прекрасно дополняли картонные билеты, на которых не было ни выписки из правил перевозки, ни полей для указания фамилии пассажира, номера самолёта, места в салоне. Посадочный талон на фото снизу был использован как раз вместе с картонным билетом (у бланковых билетов был 6-значный номер, а у картонных - 4-значный):

Далее - ПТ, использованный в том же 1953 г., но оформленный на более позднем бланке. К этому времени ПТ стали обретать черты, свойственные талонам второй половины 1950-х гг.: они стали более вытянутой прямоугольной формы, заголовок "Посадочный талон" был выделен крупным шрифтом и выравнен по центру бланка, на лицевой стороне талона перестали указываться контакты аэропорта/горагентства. Тем не менее, на обратной стороне бланков всё ещё сохранялась привязка ПТ к конкретному аэропорту, но и она вскоре исчезла:

Осенью 1956 г. на линии Аэрофлота вышли 50-местные турбореактивные Ту-104 - для быстрого нахождения указанного в талоне места на обратной стороне ПТ стала приводиться схема салона. В течение первых месяцев пассажирские места Ту-104 обозначались в цифровом формате (с 1 по 50-е), а к июлю 1957 г. стали обозначаться в цифро-буквенном (с 1А по 13Г). С появлением ПТ с привязкой к типам самолётов с бланков была убрана выписка из правил перевозки и поля для указания фамилии пассажира - по-видимому, это было связано с тем, что к тому времени перестали применяться картонные билеты:

К 1958 г. у посадочных талонов появились отрывные корешки, которые стали использоваться горагентствами для учёта проданных мест. Во избежание продажи одного и того же места нескольким пассажирам каждый ПТ предварительно заполнялся в Бюро заказов горагентства, после чего заполненные талоны распределялись по кассам-филиалам, а часть из них оставалась в Бюро заказов в соответствии с поступившими запросами на бронирование мест. Корешки ПТ отрывались при продаже авиабилетов, а затем возвращались в Бюро заказов для дальнейшего учёта. Накануне дня вылета самолёта по корешкам ПТ подводились итоги продажи билетов - эти сведения сообщались в диспетчерскую группу службы перевозок аэропорта:

Посадочные талоны для самолётов других типов (в скобках указан год выпуска бланка): Ту-104Б (1959 г.), Ту-114 (1961 г.), Ил-14М (1958 г.), Ил-18 (1959 г.).


Посадочные талоны внутренних авиалиний 196*-1980-х гг.
В первой половине 1960-х гг. появилась альтернативная система учёта проданных мест: вместо картотеки посадочных талонов стали применяться компоновочные карточки, заполнявшиеся диспетчером по комплектованию, который с помощью переговорного устройства отвечал на запросы кассиров, тем самым координируя продажу билетов в кассах-филиалах. С тех пор посадочные талоны ВВЛ стали выдаваться уже не в горагентствах, а в аэропортах при регистрации на рейсы с целью учёта прошедших на борт пассажиров. С изменением формата использования посадочных талонов на внутренних авиалиниях, они стали многоразовыми и перестали содержать информацию для пассажиров (о времени вылета, о номере места и т. п.) - при посадке в самолёт их изымал дежурный аэропорта. Так как строго установленного стандарта внутрисоюзных ПТ не существовало, от аэропорта к аэропорту они различались как по внешнему оформлению, так и по материалу изготовления: использовались бумажные, картонные, пластмассовые, металлические и композитные посадочные талоны, на всех них указывался конкретный "аэропорт приписки". Номера на ПТ соответствовали нумерации пассажиров в регистрационной ведомости и позволяли быстро определять, какой именно пассажир не явился на посадку в самолёт:


Посадочные талоны аэропортов: Архангельск, Донецк, Запорожье, Иркутск, Киев-Борисполь, Красноярск, Кызыл, Ленинград, Ленинград, Львов, Москва-Шереметьево, Московский городской аэровокзал - Быково, Московский городской аэровокзал - Внуково, Московский городской аэровокзал - Домодедово, Одесса, Печора, Полтава, Симферополь, Симферополь-Заводское, Таллин, Ташкент, Уфа, Ухта, Хабаровск, Хмельницкий, Челябинск

В некоторых аэропортах для подсчёта прошедших на борт пассажиров вместо посадочных талонов применялись пронумерованные контрольные талоны авиабилетов, которые отрывались у трапа при посадке пассажиров в самолёт (в аэропортах, использовавших посадочные талоны, контрольные талоны билетов отрывались при регистрации на рейс и вклеивались в регистрационную ведомость):


Депутаты Верховных Советов и делегаты съездов КПСС проходили регистрацию на рейсы и посадку в самолёты отдельно от остальных пассажиров - им выдавались одноразовые посадочные талоны с указанием даты вылета и номера места в самолёте. Порядок посадки делегатов и депутатов в самолёты описан в положении "Об организации и обеспечении полётов воздушных судов литерными (подконтрольными) рейсами с пассажирами и специальными грузами" от 7 марта 1986 г.:

ПТ делегата XXV съезда КПСС, 1976 г.:

ПТ депутата Верховного Совета СССР, 1977 г.:

ПТ делегата XXVI съезда КПСС, 1981 г.:

Посадочные талоны делегатов XXVII съезда КПСС, 1986 г.:
 
Посадочные талоны международных авиалиний 1950-1980-х гг.
На международных авиалиниях использовались только одноразовые бумажные посадочные талоны, левая часть которых предназначалась для пассажиров и содержала информацию о классе обслуживания, времени вылета и номере пассажирского места, а отрывной корешок справа использовался при подсчёте прошедших на борт пассажиров. На всех международных рейсах из СССР использовались посадочные талоны единого вида: эмблема Аэрофлота на них обозначала агента по регистрации пассажиров, а перевозчиком могла быть любая авиакомпания, летавшая в СССР (н-р, ПТ, выданные Аэрофлотом на рейсы Balkan, JAT, Interflug, Swissair, Lufthansa). Аналогичным образом на рейсах Аэрофлота из-за рубежа, как правило, применялись посадочные талоны местных авиакомпаний или самих аэропортов (н-р, ПТ на рейсы Аэрофлота, выданные , Finnair, KLM, Air Canada, Pan Am, SAS, Lufthansa, Malev, Swissair, Olympic, JAL). В некоторых странах Аэрофлот имел возможность лично производить регистрацию пассажиров на рейсы - в таких случаях пассажирам выдавались ПТ либо на бланках, применявшихся в международных аэропортах СССР, либо на нестандартных бланках Аэрофлота местного выпуска.

Бланки посадочных талонов, применявшиеся на рейсах из международных аэропортов СССР
1) В 1955 г. между СССР и другими странами начали заключаться межгосударственные соглашения о воздушном сообщении, в результате чего в Советский Союз стали выполнять рейсы многочисленные иностранные авиакомпании. Далеко не все из них эксплуатировали самолёты советского производства, к которым имели привязку основные ПТ Аэрофлота, поэтому специально для иностранных перевозчиков были созданы нейтральные бланки ПТ, на которых отсутствовало указание типа ВС и в которые можно было вписывать название авиакомпании, а также класс обслуживания. До 1960 г. бланки нейтральных ПТ были полностью на русском языке:


2) К весне 1960 г. на посадочных талонах Аэрофлота впервые появился перевод заголовков на английский язык. С этого года и по 1974 г. в качестве англоязычного названия ПТ Аэрофлот использовал сочетание "Сontrol Card". Класс обслуживания вместо пометки от руки стал указываться типографским способом в виде крупных букв "F" (первый класс) и "T" (туристический класс):


3) С середины 1960-х гг. использовались бланки ПТ с необычной для Аэрофлота вертикальной ориентацией - отрывной корешок у них располагался не справа, а снизу. В шапке ПТ международных авиалиний впервые появилась эмблема Аэрофлота-агента по регистрации пассажиров, бланки впервые получили фоновую заливку цветом: разноцветные талоны использовались для распределения групп пассажиров при посадке в самолёт через переднюю и заднюю двери:


4) К 1970 г. вернулись к горизонтальному формату ПТ - за основу выл взят бланк начала 1960-х гг. с некоторыми изменениями:


5) В 1974 г. в шапку посадочных талонов был помещён логотип "'Аэрофлот - Soviet Airlines", введённый в 1973 г. в связи с 50-летием Гражданской авиации СССР. Англоязычный вариант названия посадочного талона сменился с "Control Card" на "Boarding Card". Ещё в 1968 г. в расписаниях Аэрофлота недорогой класс обслуживания стал указываться буквой эконом-класса ("Y") вместо буквы туристического класса ("T") - спустя шесть лет эту букву сменили и на посадочных талонах. В конце 1970-х гг. ПТ этого вида стали выпускаться в варианте для бизнес-класса (с буквой "С"): хотя у самого Аэрофлота бизнес-класс появился лишь в 1988 г., соответствующие посадочные талоны потребовались ему на 10 лет раньше как агенту по регистрации пассажиров иностранных авиакомпаний, у которых данный класс обслуживания уже имелся.


6) В 1979 г. у Аэрофлота появились первые посадочные талоны машинописного заполнения, которые, тем не менее, нередко заполнялись от руки. Возможно, их появление было связано с прошедшей в Москве 22–31 мая международной выставкой "Аэропорт-79", на которой экспонировалось всевозможное оборудование для аэропортов от производителей со всего мира, часть из которого приобрёл СССР. Бланки ПТ этого вида выпускала специализированная западногерманская типография "Bartsch International" (см. логотип "rb" на неиспользованном бланке). С появлением таких ПТ Аэрофлот впервые начал использовать привычное англоязычное название документа - "Boarding Pass", в следующем году данный заголовок появился и на бланках посадочных талонов ручного заполнения:


7) Бланки ПТ МВЛ образца 1980 г. для ручного заполнения с указанием класса обслуживания и без (производитель - Тамбовская областная типография):


8) Бланк ПТ МВЛ образца 1982 г. для заполнения на печатающем устройстве (производитель - "ТПС", типография "Пролетарский светоч", г.Тамбов). На деле бланки для принтера в 1980-е гг. чаще всего заполнялись от руки: в них вписывался только номер рейса, а на отрывной корешок - порядковый номер пассажира в регистрационной ведомости:

К 1984 г. оформление бланков для принтера было слегка изменено:


9) В 1988 г. появился новый вариант бланков ПТ для принтера, на которых общие поля для заполнения были поделены на ячейки с поясняющими заголовками, что было сделано для повышения читабельности ПТ машинописного заполнения:


10) Не позднее 1989 г. на рейсах из Шереметьево-2 впервые стали применяться считываемые посадочные талоны, информация на которых была закодирована в виде одномерного штрихкода. Вся лицевая сторона ПТ, включая ячейки для указания данных рейса, наносилось на бланк с помощью принтера при оформлении талона - типографским способом на бланке была напечатана только цветная схема терминала на обратной стороне талона. Такие ПТ применялись вплоть до 1999 г., уступив место ATB2 формата IATA:


11) Наиболее поздние бланки ПТ МВЛ, носившие логотип "Soviet Airlines", выпускались незадолго до смены названия авиакомпании: на бланке указан 1993 г. выпуска, а 1 апреля того года Постановлением "Об акционерном обществе "Аэрофлот - российские международные авиалинии" производственно-коммерческое объединение "Аэрофлот - советские авиалинии", Центральное управление международных воздушных сообщений, международный аэропорт Шереметьево, Международное коммерческое управление гражданской авиации, Шереметьевское авиационно-техническое предприятие, Центр международных расчётов гражданской авиации и государственная авиакомпания "Московские воздушные линии" были реорганизованы в акционерное общество "Аэрофлот — Российские международные авиалинии". Такие бланки предназначались для ручного заполнения:



Посадочные талоны, использовавшиеся на рейсах из некоторых зарубежных аэропортов
В большинстве случаев на рейсах Аэрофлота из зарубежных аэропортов применялись бланки ПТ местных авиакомпаний. В аэропортах, в которых Аэрофлот имел возможность самостоятельно производить регистрацию на рейсы, применялись либо рассмотренные выше бланки, либо нестандартные бланки Аэрофлота местного выпуска, речь о которых пойдёт ниже:

Посадочный талон из а/п Дели, транзитного пункта на маршрутах Аэрофлота из Москвы в Бомбей, Куала-Лумпур и Сингапур. У бланка было 2 отрывных корешка: в случае транзитного рейса с промежуточной посадкой в Дели первый корешок отрывался в пункте контроля по прилёту в аэропорт, а второй - при вылете. Поле "диета/diet" предназначалось для отметки о приверженности пассажира вегетарианской диете (по религиозным соображениям многие индусы - вегетарианцы). ПТ аналогичного вида использовала индийская авиакомпания "Air India" (фото):


Следующие 2 посадочных талона были использованы при перелёте из г. Лагос (Нигерия) в Москву в декабре 1978 г. Первый был выдан в аэропорту г. Лагос: номер рейса на нём предзаполнен типографским способом, так как Лагос был одним из нескольких конечных пунктов Аэрофлота на африканском континенте и все его рейсы оттуда в конце 1970-х гг. имели один и тот же номер:

А второй ПТ на английском и арбском языках был выдан в аэропорту Триполи (Ливия), одном из транзитных пунктов Аэрофлота на пути из Африки в Европу (см. карту):


Город Лима (Перу) был одним из нескольких конечных пунктов Аэрофлота на южноамериканском континенте. В этом отдалённом аэропорту также применялись ПТ советской авиакомпании - в данном случае на испанском языке:


Подробнее с историей посадочных талонов советского периода можно ознакомиться в обзоре "Посадочные талоны Аэрофлота СССР".
 
Последнее редактирование:
Багажные бирки

Багажная бирка - документ, выдаваемый перевозчиком для опознавания сдаваемого багажа.

Вплоть до 1955 г. Аэрофлот использовал на всех своих рейсах только безномерные багажные бирки. Разделение форм бирок исходя из назначения тогда отсутствовало: одинаковые бирки применялись при оформлении сдаваемого багажа, ручной клади, а также товаро-багажа, принимавшегося к перевозке без пассажира. При оформлении сдаваемого багажа в бирки обязательно вписывалось имя пассажира, количество мест и вес багажа, а также номер багажной квитанции, по предъявлении которой (вместе с авиабилетом) пассажир получал свой багаж обратно; при оформлении ручной клади в бирки либо вообще ничего не вписывалось, либо в них указывалась только фамилия пассажира или пункт назначения; при оформлении товаро-багажа в бирки вписывались адреса и ФИО отправителя и получателя, а также номер товаро-багажной квитанции (отсюда заголовки "адрес", "кому" и "откуда" на обратной стороне бирок). На лицевой стороне бирки крупными буквами указывался пункт назначения:


Известны бирки для рейсов в Минск и Москву с рекламой икры и облигаций государственного 3% внутреннего выигрышного займа 1947 г.:


В первой половине 1950-х гг. с обратной стороны бирки исчезли заголовки "адрес", "кому" и "откуда" - по-видимому, тогда перестал оформляться товаро-багаж: все несопоровождаемые отправления стали приниматься к перевозке либо как груз, либо как почта, при этом использовалась соответствующая маркировка. Так как багаж стал приниматься к перевозке только вместе с пассажиром, вместо неконкретизированного заголовка "кому" на бирках появился заголовок "фамилия пассажира". А заголовок "багажная квитанция", наоборот, был заменён на неконкретизированное "квитанция" - похоже, сюда мог вписываться как номер багажной квитанции, так и номер квитанции уплаты за ручную кладь, которая появилась к концу 1940-х гг. Также на бирки было добавлено поле для указания номера пассажирского билета, который обязательно должен был предъявляться вместе с багажной квитанцией при получении зарегистрированного багажа:


На протяжении первого послевоенного десятилетия прямые рейсы в/из СССР выполнял только Аэрофлот, а также смешанные акционерные общества "СКОГА" и "СОКАО". В этот период на международных рейсах Аэрофлота применялись бирки такого же вида, что и на внутренних. Ниже на фото - бирка с рейса Москва-Бухарест (Румыния), датируемая 1948 г.:


Начиная с 1955 г. между СССР и другими странами начали активно заключаться межправительственные соглашения о воздушном сообщении, в результате чего в СССР начали выполнять прямые рейсы многие зарубежные авиакомпании. В связи с этим Аэрофлот начал применять на международных авиалиниях агентские перевозочные документы общемирового стандарта, включая номерные багажные бирки: эмблема Аэрофлота на бирке отныне обозначала уже не перевозчика, а агента по оформлению багажа на всех рейсах из СССР. Номерные бирки состояли из "корешка" (верхней части бирки), который прикреплялся к каждому месту сдаваемого багажа, и "отрывного талона" (нижней части бирки), который выдавался пассажиру для дальнейшего получения своих вещей обратно. На обратную сторону корешка и талона ставился штамп багажного кладовщика, оформлявшего багаж к перевозке. Бирки разных цветов применялись для удобства комплектования багажа: "багаж, почта, грузы при оформлении маркируются разноцветными бирками по пунктам назначения. При загрузке самолета багаж, почту и грузы следует группировать по цвету бирок в одном грузовом отсеке (багажнике)" (РЦЗ-83). В пункте выдачи багажа пассажир предъявлял отрывной талон багажной бирки, а также билет и, при совпадении номеров на талоне и на прикреплённом к багажу корешке, получал свои вещи обратно:


А безномерные бирки во 2-й половине 1950-х гг. продолжали применяться только на внутренних авиалиниях - с тех пор на них был заголовок "Аэрофлот" вместо "Аэрофлот СССР", что подчёркивало их внутрисоюзное назначение:


С появлением у Аэрофлота газотурбинных Ту-104 и Ил-18 на их внутренних рейсах стала практиковаться процедура оформления и выдачи багажа аналогичная международной, с использованием номерных багажных бирок. А безномерные бирки продолжали применяться уже только на рейсах поршневых самолётов. Руководством по багажным перевозкам на внутренних воздушных линиях ГВФ в редакции от 12 декабря 1960 г. устанавливалось, что "багажом считаются личные вещи пассажира, сданные им для перевозки воздушно-транспортному предприятию под его ответственность и на которые воздушно-транспортное предприятие выдало багажную квитанцию и отрывной талон номерной багажной бирки”. В конце 1950-х гг. появилось множество разновидностей номерных бирок, различающихся мелкими деталями: некоторые из них использовались на внутренних авиалиниях, а некоторые - на международных (кликабельно):


К 1961 г. было прекращено применение безномерных бирок - на их базе были созданы бирки формы К-10 "Ручная кладь", которые стали использоваться при багажных перевозках поршневыми самолётами и вертолётами (в данном случае багаж не сдавался, а перевозился на руках у пассажиров, отсюда и название "ручная кладь"). Как правило, поршневые самолёты эксплуатировались на местных авиалиниях:


В результате применения показанных выше рабочих вариантов номерной бирки, к 1961 г. был выработан её окончательный вариант (см. фото снизу), который на протяжении 1960-х гг. использовался на внутрисоюзных рейсах газотурбинных самолётов Ту-104 и Ил-18, а также на всех международных рейсах из СССР. С отрывного талона были убраны служебные поля для указания количества мест и веса багажа, при этом на него была добавлена информация для пассажиров о порядке выдачи багажа, которая в дальнейшем в несколько изменённом виде была перенесена на бирки внутренних авиалиний 1970-х гг.:


В конце 1960-х гг. появились специализированные бирки международных авиалиний, а в начале 1970-х гг. - бирки внутренних авиаилний.


Багажные бирки внутренних авиалиний 1970-х - 1980 х гг.
Процесс перехода с бирок ВВЛ/МВЛ 1960-х гг. на бирки ВВЛ начался не позднее 1971 года. Все наиболее значительные изменения бирок ВВЛ пришлись на первый год их применения: к 1972 г. уже появились бирки третьей разновидности из пяти, и лишь в 1980-е гг. в шапку бирок ВВЛ была помещена эмблема "Soviet Airlines". Согласно РОП-80 на внутренних авиалиниях практиковалась как обычная, так и упрощённая процедура оформления багажа: при упрощённой багаж всех пассажиров взвешивался одновременно на специальных большегрузных весах, багажные квитанции не заполнялись - в удостоверение приёма багажа под отвественность Аэрофлота пассажирам выдавались лишь отрывные талоны багажных бирок. Как и прежде, на обратную сторону корешка и отрывного талона бирки должны были ставиться штампы приёмосдатчика багажа, однако это делалось далеко не всегда - зачастую на внутренних бирках даже не указывался пункт назначения.
Бирки 1970-х гг. с ранним и поздним вариантами нумерации:


Бирка ВВЛ 1980-х гг. с эмблемой "Soviet Airlines":
 
Последнее редактирование:
Багажные бирки международных авиалиний конца 1960-х - начала 1990-х гг.

1 октября 1962 г. на конференции IATA в Каннах была введена в действие резолюция 740 ("Form of Interline Baggage Tag"), определяющая формат багажных бирок международных авиалиний. На протяжении 1960-х гг. Аэрофлот использовал номерные бирки, созданные на основе бирок середины 1950-х гг., - к концу 1960-х гг. они уже не отвечали требованиям 740-й резолюции IATA, поэтому специально для международных рейсов начался выпуск бирок нового вида. Во-первых, в шапке новых бирок стало указываться их название по терминологии IATA - "Interline Baggage Tag": это означает, что бирка используется на основании интерлайн-соглашения, по которому авиакомпании признают перевозочные документы друг друга. Во-вторых, согласно нормам IATA на бирке появилось уточнение "бирка не является багажной квитанцией, указанной в статье 4 Варшавской конвенции", которое требовалось в силу того, что у багажной квитанции, определяемой Конвенцией, и у багажной бирки существует по несколько вариантов названий, некоторые из которых частично или полностью совпадают. В-третьих, на бирке, наконец, появилось латинизированное название "Aeroflot" и его 2-буквенный IATA-код ("SU"). В-четвёртых, на английский язык была переведена абсолютно вся текстовая информация на бирках. В-пятых, у Аэрофлота впервые появились багажные бирки с несколькими отрывными талонами, предназначавшиеся для трансферных перевозок. Ранний вариант бирок МВЛ 1960-х гг. выглядел следующим образом (данный экземпляр был использован при трансферной перевозке на рейсах нидерландской а/к "KLM" KL-300/Москва-Амстердам и KL-209/Амстердам-Ганновер):


К 1969 г. на бирках МВЛ, использовавшихся в международных аэропортах СССР, была размещена эмблема "Soviet Airlines":


Если на внутрисоюзных рейсах всегда применялись бирки Аэрофлота, то на международных рейсах это делалось только в тех аэропортах, в которых советская авиакомпания лично оформляла к перевозке багаж своих пассажиров (как правило, в зарубежных аэропортах пассажиров Аэрофлота и их багаж регистрировали местные авиакомпании, при этом использовалась агентская перевозочная документация, в том числе и бирки). Если регистрацию на рейс из зарубежного аэропорта всё-таки производил Аэрофлот, то используемые багажные бирки могли существенно отличаться от тех, что применялись в международных аэропортах СССР. Для примера - трансферная бирка на стыковочные рейсы Аэрофлота SU-536/Дели-Москва и SU-241/Москва-Лондон. Данная бирка могла быть использована в промежутке между 1971 и 1973 гг.:


А на фото снизу представлены бирки, применявшиеся в это же время на международных рейсах из СССР. Слева - "кодовая бирка", предназначавшаяся для прямых рейсов (на неё типографским способом нанесён 3-буквенный IATA-код пункта назначения, отсюда и название), а справа - "бескодовая бирка", предназначавшаяся для трансферных перевозок (т.е. с пересадками). У бескодовых бирок помимо одного отрывного талона для пассажира имелось от одного до трёх служебных отрывных талонов (на фото - один из них), в которых указывались промежуточные пункты маршрута, номера рейсов и коды перевозчиков - всё это вписывалось в бирку от руки в начальном пункте маршрута:


Отрывной талон для пассажира бескодовой бирки находился под служебными талонами и отличался от талона кодовой бирки лишь тем, что конечный пункт указывался в нём от руки, а не типографским способом. На фото снизу - отрывные талоны для пассажира от бескодовой и кодовой бирок 2-й половины 1970-х гг. (к 1974 г. на бирки был помещён обновлённый логотип "Soviet Airlines", введённый в 1973 г. в связи с 50-летием ГА СССР.):


В 1979 г. оформление основных бирок МВЛ претерпело существенные изменения. С бирок были убраны: таблица, которая вносила некоторый беспорядок в оформление лицевой стороны корешка, ненужная на корешке информация о бирке, а также поле для штампа приемосдатчика багажа аэропорта отправления, которое морально устарело ещё в 1960-е гг. Освободившееся место стало использоваться более рационально: код аэропорта назначения и эмблема Аэрофлота стали размещаться на обеих сторонах корешка, благодаря чему отпала необходимость переворачивать его, а вся текстовая информация, необходимая исключительно для пассажиров, была перенесена с корешка на отрывной талон, в результате чего вместо названия всей бирки ("Interline Baggage Tag") стало указываться название только отрывного талона ("Baggage Identification Tag"). На фото - основной вид бирок МВЛ 1980-х гг. в кодовом и бескодовом вариантах:


К 1981 г. на прямых международных рейсах помимо показанных выше основных бирок также применялись кодовые бирки производства западногерманской типографии "Bartsch International":


К 1983 г. появились кодовые бирки нового типа - самоклеящиеся ленточные. Функцию отрывного талона у них выполнял самоклеящийся талон белого цвета, который при оформлении багажа отклеивался от бирки и вклеивался в авиабилет. Такие бирки также выпускала типография "Bartsch Internatioinal":


Далее - отрывной талон от ленточной бирки, выпущенной испанской типографией "MANIPULATED AYBAR S.A." для рейсов Аэрофлота из Мадрида в Москву (аналогичные бирки выпускались также для испанской а/к "Iberia"):


В апреле 1986 г., после 5-летнего прекращения авиасообщения между СССР и США, возобновились рейсы Аэрофлота из Нью-Йорка и Вашингтона в Москву, на которых впервые стали применяться считываемые штрихкодовые бирки производства США. Аналогичные бирки также использовал партнёр Аэрофлота - американская а/к "Pan American" (фото). Вместо IATA-кода Москвы ("MOW") на этих бирках впервые указывался IATA-код московского международного аэропорта "Шереметьево" ("SVO"):


Формат бирок со штрих-кодом был утверждён IATA в 1987 г. По состоянию на 2011 г.. штрихкодовые бирки подразделялись на две группы: 1) верёвочные и самоклеящиеся ленточные бирки, заполняемые от руки ("Manually Issued") и 2) ленточные бирки, заполняемые на компьютере и распечатываемые с помощью специального принтера на месте регистрации багажа ("Computer Issued/Demand Printed"). В начале 1990-х гг. на рейсах из Шереметьево применялись штрихкодовые бирки как рукописного, так и машинописного заполнения:


В 1992 г. бирки Аэрофлота, применявшиеся на рейсах из Нью-Йорка в Москву и Санкт-Петербург, выглядели уже следующим образом:


19 мая 1991 г. начались рейсы Аэрофлота по маршруту Сан-Франциско-Анкоридж-Хабаровск, а 22 июля 1992 г. - Анкоридж-Магадан - при оформлении багажа на эти рейсы применялись бирки, показанные на фото снизу. Аналогичные бирки использовала а/к "Alaska Airlines" - партнёр Аэрофлота, тоже выполнявший рейсы из Анкориджа в Хабаровск и Магадан, а также другие американские перевозчики - "Delta Air Lines", "Braniff" и др. На обратной стороне бирок имелась форма для указания обнаруженных особенностей принятого к перевозке багажа (повреждённый/скоропортящийся/хрупкий и т. п.), заполнение которой снимало с перевозчика часть ответственности за состояние багажа при его выдаче пассажиру в аэропорту назначения:


Подробнее с историей багажных бирок советского периода можно ознакомиться в обзоре "Багажные бирки Аэрофлота СССР".
 
Последнее редактирование:
cloudy-joe, а точнее даты можно?
Например, перевода международных рейсов в Шереметьево.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация