Согласен, достаточно. Тогда, что бы кабина не надувалась нужно взлетать с открытой форточкой или там другое ноу-хау?))
Согласен, достаточно. Тогда, что бы кабина не надувалась нужно взлетать с открытой форточкой или там другое ноу-хау?))Для этого достаточно ВСУ
Ещё раз: обновите прошивку. Познакомьтесь с термином ТЭС, узнайте, чем отличается стратегия эксплуатации "по ресурсу" и "по текущему состоянию".Можно конечно шильдику самолета дать бесконечный ресурс,
И ильюшинцы, и антоновцы, и немцы. Что характерно, в постоянных контактах на уровне персоналий. И слава богу, что больные фанатики с обеих сторон не мешают этому.Ильюшинцы? Работать они могут сколько угодно и на них будут тратить деньги. Без Антоновцев ничего сделать они не смогут
Ой вэй, не смешите старого еврея! А шо, усталость металла отменяется, да?Ещё раз: обновите прошивку. Познакомьтесь с термином ТЭС, узнайте, чем отличается стратегия эксплуатации "по ресурсу" и "по текущему состоянию".
При ТЭС ресурс самолёта как таковой не нужен, его просто нет (хотя он может быть, если этого требует законодательство отдельных стран, не будем показывать пальцами).
Верю, рано или поздно наши авиационные правила будут полностью гармонизированы с мировой практикой, и мы забудем термин "ресурс", по крайней мере, применимо к планеру ВС.
Но Ан124 все же техника отечественная!на западной технике есть ресурс в циклах полетов, называется " flight cycles (FC)", причем может быть только FC или FC/FН (часы) - смотри таблицы в файле 14 CFR § 129.115 - Limit of validity.
Забыть про ресурс может и можно. Да вот только невозможно отменить законы природы вообще и сопромата, в частности!Верю, рано или поздно наши авиационные правила будут полностью гармонизированы с мировой практикой, и мы забудем термин "ресурс", по крайней мере, применимо к планеру ВС. Пусть Сухой с ССЖ не смог, Иркут с МС-21 наверняка сможет.
Насколько я помню, до трёх тысяч метров кабина не наддувается. Вообще.Согласен, достаточно. Тогда, что бы кабина не надувалась нужно взлетать с открытой форточкой или там другое ноу-хау?))
И оболочка проводов и кабелей рано или поздно приходит в негодность. И пайка теряет свои свойства. Нет, можно конечно паять электронику серебром, которое коррозии подвержено крайне мало. Но сколько будет на выхлопе цена электронным блокам - вопрос.roron, не помню у какого конкретно двигателя, но попадалась мне волшебная фраза: "При расширении номенклатуры заменяемых при ремонте деталей до 100% ресурс и срок службы не ограничены."
Ой вэй, не смешите старого еврея! А шо, усталость металла отменяется, да?
Таки вас нагло обманывают, а вы ведетесь, как на привозе. А всей разницы в том, шо в одном случае самолет спишут за формулировкой "выработал ресурс", а во втором - "в связи с появлением трещин в силовых конструкциях планера". А трещины те найдут (не сомневайтесь) на очередном тяжелом чеке. Кидалово в том, шо деньги за это с вас возьмут заранее зная результат, бо мистер Боинг не идиет и ресурс своего планера посчитать в состоянии.
Для МС-21 установлен проектный ресурс 100 тыс. часов / 60 тыс. циклов.Иркут с МС-21 наверняка сможет.
В том числе и к отдельным сильно нагруженным деталям двигателей. Таким, например, как диск 1-й ст. КВД (вентилятора), разрушение которого, судя по всему и стало причиной нелокализованного разрушения двигателя. Отсюда пара вопросов:
- а что там с ресурсом в циклах у дисков вентилятора двигателей Д-18Т, есть такой, или нет?
-------------------------------------------------------------------------------
Трудно сказать как на Д18, но из собственного опыта не припоминаю, чтобы на серийном двигателе считался ресурс какого-то отдельного элемента двигателя за исключением навесных агрегатов.
Может быть на новом, экспериментальном, двигателе и ведется такой учет. Предположительно.
- а что там с неразрушающими методами контроля дисков вентилятора? При ремонте и в эксплуатации?
-------------------------------
Об этом рассказать могут только те ,кто выполняет неразрушающий контроль. Или имеющие доступ к регламентам ТО двигателей Д-18.
Опять же из собственного технарского опыта скажу, что на НК8-2 , например, проверялись диски компрессора и турбины согласно техзаданий ПДО в зависимости от формы ТО. И заводские представители по своему плану осуществляли проверки.
- а что там с контролем параметров двигателей, уровни вибрации по опорам контролируются? Анализ ведется? Кем, где и с какой периодичностью?
Немного поправлю в части циклов двигателя. Там под циклом подразумевается вывод на взлетный режим от малого газа.Я циклы пишу из удобства, лень писать "взлет-посадок"Но от того как я написал смысл ведь не меняется
Ну, почему до 3000м? Наддув от маршевых двигателей начинается после перевода двигателей на режим ниже взлетного. И перепад начинает расти уже с высоты 100-200м.Насколько я помню, до трёх тысяч метров кабина не наддувается. Вообще.
Касательно обогрева от ВСУ - согласно РЛЭ, её выключают перед выруливанием.
Стандартные поражающие элементы при расчёте БЖ - пуля 12,7 мм, ОФЗ 20 мм, осколок БЧ ЗУР массой 5 гр и скоростью 1,5 км/сек.Должно быть. Особенно для самолёта ВТА, который может получить боевые повреждения.
ИМХО, затрахаешься "продумывать".Конструкция такого самолёта должна быть продумана на случай разрушения двигателя.
Наддувается сразу после взлета. Давление начала герметизации на 10 мм.рт. ст. меньше давления аэродрома. То есть, примерно 100 м.Насколько я помню, до трёх тысяч метров кабина не наддувается. Вообще.
И какое при этом давление наддува?Наддувается сразу после взлета.
Извинения неуместны в данном случае. Мы же здесь каждый свое мнение выражаем!бортмех Ан26 и Ту134, A_Z, извините, что вмешиваюсь, но о какой кабине (которая не наддувается) вы ведёте речь?
Если Вы имеете в виду перепад, то, скорее всего, он равен 0,58-0,59.И какое при этом давление наддува?
Дык походу Вы с бортмех Ан26 и Ту134 несколько о разных кабинах))FL410, а какая разница?
Если я не путаю, то на Ан-124 "штатно" отключается наддув только грузовой кабины (т.н. режим тактической разгерметизации), в обеих остальных - только при отказе САРД либо других нештатных ситуациях.