Авария самолета Ан-26-100 RA-26662 в районе аэропорта Утренний Ямало-Ненецкого АО 14.06.2024

[Dmikras]

Я же написал - навскидку. Не углублялся. С посадочной массой 24 тонны, закрылки 30 - скорость 240.

Спасибо!

Тогда вообще непонятно как скорость выдерживалась.
Изначально скорость на глиссаде была 225 с плавным уменьшением 222, 216, 205. ИКМ при этом примерно 32, увеличение до 36 когда скорость до 205 упала. И когда скорость 205 (и так уже меньше заданной) - КВС дает команду "17" и бортмеханик четко ее выполняет. За этим последовало резкое падение скорости - что и не позволило уйти на второй круг.

Неужели технологией работы экипажа Ан-26 предусмотрено что бортмеханик тупо выполняет команды командира? Неужели он не должен на скорость обращать внимание перед выполнением команды?

 

[Vemes]

Спасибо!

Тогда вообще непонятно как скорость выдерживалась.
Изначально скорость на глиссаде была 225 с плавным уменьшением 222, 216, 205. ИКМ при этом примерно 32, увеличение до 36 когда скорость до 205 упала. И когда скорость 205 (и так уже меньше заданной) - КВС дает команду "17" и бортмеханик четко ее выполняет. За этим последовало резкое падение скорости - что и не позволило уйти на второй круг.

Неужели технологией работы экипажа Ан-26 предусмотрено что бортмеханик тупо выполняет команды командира? Неужели он не должен на скорость обращать внимание перед выполнением команды?

Да, грешить они начали сразу. Бортмеханик же, по технологии, обязан контролировать скорость и при отклонении докладывать командиру. В реальности, опытные бортмеханики без проблем самостоятельно выдерживают скорость. Здесь же весь экипаж, мягко говоря, очень странен, учитывая их налёт.

 

[Pilot62]

Это мне вопрос?
Переадресуйте его эксплуатанту если желаете ответ услышать.
Напомню, разговор пошел - имел ли право экипаж начинать заход когда НГО ниже ВПР.
Ответ - имел! Нельзя начинать заход если доложенная видимость (или RVR) меньше минимума. Если же равна или больше - то заход начинать разрешается независимо от значения НГО. Ну а на ВПР уже принимается решение - продолжить дальше заход или уйти на второй круг.

Это не Вам вопрос. А тем всем, кто утверждает, что нарушения минимума не было. При том, что КВС огласил - минимум 100х1500.
Минимум погоды, это наверное именно то, что принимается во внимание при принятии решения. На снижение с эшелона? На начало снижения по глиссаде?

 

[Старик46]

Я же написал - навскидку. Не углублялся. С посадочной массой 24 тонны, закрылки 30 - скорость 240.

Вы правы, навскидку вполне достаточно для оценки действий экипажа, допустившего КРАЙНЕ ЗНАЧИТЕНОЕ падение скорости на заключительном отрезке конечного этапа захода на посадку и на начальном этапе прерванного захода по причине не обеспечения необходимого расчета на посадку. P S . на фоне белизны поверхности - наличие характерного темного пятна или линейного ориентира (дороги) экипаж в условиях дефицита времени для опознавания необходимых ориентиров ошибочно принял темное пятно за зону приземления ВПП. Ранее случаи посадок не не назначенные ВПП, параллельные дороги, РД, П/П и ТД имели место в том числе и за рубежом, но большинство событий благодаря четким взаимодействиям в экипаже завершались вполне благополучно . А здесь так не мыслимо потерять скорость???. Да, кстати, если не ошибаюсь согласно п.8.31. ФАП-128 при видимости 2000 м ОБЯЗАНЫ включить светооборудование, да и диспетчер и экипаж имели право потребовать включения даже при видимости более двух километров. По моему явно облачность была ниже ста метров, а при включенном светооборудование ой какая бы была помощь!!!

 

[Vemes]

Вы правы, навскидку вполне достаточно для оценки действий экипажа, допустившего КРАЙНЕ ЗНАЧИТЕНОЕ падение скорости на заключительном отрезке конечного этапа захода на посадку и на начальном этапе прерванного захода по причине не обеспечения необходимого расчета на посадку. P S . на фоне белизны поверхности - наличие характерного темного пятна или линейного ориентира (дороги) экипаж в условиях дефицита времени для опознавания необходимых ориентиров ошибочно принял темное пятно за зону приземления ВПП. Ранее случаи посадок не не назначенные ВПП, параллельные дороги, РД, П/П и ТД имели место в том числе и за рубежом, но большинство событий благодаря четким взаимодействиям в экипаже завершались вполне благополучно . А здесь так не мыслимо потерять скорость???. Да, кстати, если не ошибаюсь согласно п.8.31. ФАП-128 при видимости 2000 м ОБЯЗАНЫ включить светооборудование, да и диспетчер и экипаж имели право потребовать включения даже при видимости более двух километров. По моему явно облачность была ниже ста метров, а при включенном светооборудование ой какая бы была помощь!!!

Если бы они не прогавили скорость, ушли бы без проблем. Но как можно отчебучить такое - для меня загадка. Причем, пренебрежение основным параметром наблюдается с самого начала. Они и шасси выпустили на скорости, ниже предписанной на 10 км/час и на глиссаде держали скорость существенно меньше потребной. Особое "восхищение", конечно, штурманом и бортмехаником. Пилотов же похоже, "заклинило" на поиске полосы.

 

[ATC-Controller]

Какое нахрен УВД там где 2-3 самолета в сутки?

Какая разница сколько бортов в сутки? Одного хватит, чтоб в сугроб экипаж загнал без должного контроля и управления.

 

[ATC-Controller]

да и диспетчер и экипаж имели право потребовать включения даже при видимости более двух километров

Нет там диспетчеров. Одни информаторы.

 

[Dmikras]

Нет там диспетчеров. Одни информаторы.

У этих информаторов какая то должностная инструкция есть?
А в ней обязанности по включению того или иного аэродромного оборудовани?

 

[stranger267]

Какая разница сколько бортов в сутки? Одного хватит, чтоб в сугроб экипаж загнал без должного контроля и управления.

Да не нужно никакое увд в таких местах. Автоматическая станция погоды, включение света по радио, и всё. Ну и кто то на земле кто полосу чистит и пассажиров проверяет.

 

[Dmikras]

Это не Вам вопрос. А тем всем, кто утверждает, что нарушения минимума не было. При том, что КВС огласил - минимум 100х1500.
Минимум погоды, это наверное именно то, что принимается во внимание при принятии решения. На снижение с эшелона? На начало снижения по глиссаде?

Еще раз - что касается начала снижения по глиссаде.
Полученная погода - НГО 90 метров, видимость 2000 метров.
Минимум - 100х1500.
Фактическая видимость больше минимума - значит решение командира приступить к снижению по глиссаде не нарушение.
НГО на этом этапе во внимание не принимается.

 

[Pilot62]

Еще раз - что касается начала снижения по глиссаде.
Полученная погода - НГО 90 метров, видимость 2000 метров.
Минимум - 100х1500.
Фактическая видимость больше минимума - значит решение командира приступить к снижению по глиссаде не нарушение.
НГО на этом этапе во внимание не принимается.

А зачем, культурно выражаясь, минимум по НГО устанавливается, если во внимание не принимается?

 

[Dmikras]

А зачем, культурно выражаясь, минимум но НГО устанавливается, если во внимание не принимается?

В минимуме первое число - это ВПР! Откройте схемы заходов на посадку, посмотрите что в таблицах минимумов написано - вы там не увидите "НГО 100 метров". Вы увидите DA(H) или MDA(H). Надеюсь не нужно расшифровывать?
Почему в отчете минимум для Ан-26 представлен как НГО - не могу сказать.

 

[stranger267]

А зачем, культурно выражаясь, минимум но НГО устанавливается, если во внимание не принимается?

Потому что в отличие от общей видимости НГО нельзя точно замерить. Она меряется в одном месте и не факт что на глиссаде вы не выйдете из облачности раньше или не увидите огни полосы через облачность. А вот если нет видимости достаточной чтобы что то видеть из точки принятия решения, то на коммерческом рейсе лезть туда нельзя (частнику кстати лезть попробовать разрешается). По крайней мере в США именно так.

 

[Pilot62]

Потому что в отличие от общей видимости НГО нельзя точно замерить. Она меряется в одном месте и не факт что на глиссаде вы не выйдете из облачности раньше или не увидите огни полосы через облачность. А вот если нет видимости достаточной чтобы что то видеть из точки принятия решения, то на коммерческом рейсе лезть туда нельзя (частнику кстати лезть попробовать разрешается). По крайней мере в США именно так.

Ну очень интересно, но ничего не понял...Зачем зачем минимум по НГО устанавливается?

 

[stranger267]

А вообще мне интересно, это что - так учат в училище что для перехода в набор нужно НА СЕБЯ ШТУРВАЛ ВЗЯТЬ, а не _ДВИГАТЕЛИ НА МАКСИМУМ ПЕРЕВЕСТИ_? Вообще то ведь штурвал регулирует СКОРОСТЬ а набор или снижение регулирует в первую очередь МОЩНОСТЬ двигателя а не положение штурвала (нет если есть запас скорости то вы можете и штурвалом в набор перейти но это будет набор по инерции с потерей скорости пока двигатели не раскрутятся).

Нас всегда как то учили, я понимаю что это не лайнеры, но
- вертикальная скорость регулируется мощностью двигателя
- горизонтальная скорость регулируется положением штурвала - триммера. И взятие штурвала на себя означает что вы хотите замедлится (кстати это активно используется при посадках без двигателя - если перелетаешь, ВОЗЬМИ НА СЕБЯ и точка приземление приблизится а не уйдет вперед).

 

[stranger267]

Зачем зачем минимум по НГО устанавливается?

Устанавливается DA - высота на которой нужно прервать заход и уходить на второй если (там список что нужно видеть чтобы продолжать снижение). В реальном заходе. Хотя в США проще, если минимумы не вытягивают то коммерчскому рейсу запрещено уходить за FAF а вот частнику можно пробовать сделать заход и уже на месте решать получилось или нет... И если облачность ниже DA то коммерческому снижаться за FAF нельзя. (Вроде бы, надо посмотреть еще правила).

 

[barneo66]

3.89. Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты начала конечного этапа захода на посадку.

При заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;

ВПР как таковая применяется только при заходе по точной системе посадки или вертикального на ведения.

минимальная абсолютная высота снижения (MDA) или минимальная относительная высота снижения (MDH) - установленная абсолютная или относительная высота при заходе по схеме неточного захода на посадку или при заходе на посадку с применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land"), снижение ниже которой запрещается в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами для продолжения захода на посадку. MDA отсчитывается от среднего уровня моря, а MDH - от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м ниже превышения аэродрома. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно применять форму "минимальная абсолютная (относительная) высота снижения" (MDA/H);

 

[barneo66]

эксплуатационные минимумы аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) - ограничения использования аэродрома для:

а) взлета, выражаемые в величинах дальности видимости на ВПП и (или) видимости и при необходимости параметрами облачности;

б) посадки при выполнении заходов по схеме точного захода на посадку и посадок, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП и абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H), соответствующих эксплуатационной категории;

в) посадки при выполнении заходов на посадку и посадок с вертикальным наведением, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП и абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H); и

г) посадки при выполнении заходов по схеме неточного захода на посадку и посадок, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП, минимальной абсолютной (относительной) высоты снижения (MDA/H) и, при необходимости, параметрами облачности;

 

[Kit.]

А вообще мне интересно, это что - так учат в училище что для перехода в набор нужно НА СЕБЯ ШТУРВАЛ ВЗЯТЬ, а не _ДВИГАТЕЛИ НА МАКСИМУМ ПЕРЕВЕСТИ_? Вообще то ведь штурвал регулирует СКОРОСТЬ а набор или снижение регулирует в первую очередь МОЩНОСТЬ двигателя а не положение штурвала (нет если есть запас скорости то вы можете и штурвалом в набор перейти но это будет набор по инерции с потерей скорости пока двигатели не раскрутятся).

Если скорость выдерживать по РЛЭ, то её запаса должно хватить на то время, пока раскрутятся турбины.

Ну а если нет, то нет.

Нас всегда как то учили, я понимаю что это не лайнеры, но
- вертикальная скорость регулируется мощностью двигателя
- горизонтальная скорость регулируется положением штурвала - триммера.

Это для установившегося режима.

 

[stranger267]

Если скорость выдерживать по РЛЭ, то её запаса должно хватить на то время, пока раскрутятся турбины.

Ну а если нет, то нет.


Это для установившегося режима.

Ну это то да, но тянуть на себя будучи на втором режиме занятие интересное. Прилетишь вниз быстрее чем не потянув.