Расследование завершено Авария самолета Ан-74ТК-100 RA-74044 в Республике Мали 03.08.2020

[пакс]

Странно - с момента АП до отчета прошел почти год, а что случилось с генераторами так и не выяснили.

Так генераторы Украинские. Как впрочем и самолет. Как МАК мог разобраться без привлечения представителей производителя?

 

[Leks965]

Отказ сразу 2х генераторов одновременно позволяет отбросить вариант с отказом по износу. Или генераторы посадило нагрузка в электросети, либо внешнее воздействие (помним об обледенении, возможно есть связь, да и ВСУ не запустилось)

 

[Hirurg]

Свежее от МАК:

Авиационное происшествие произошло при выполнении пробега после посадки в результате продольного выкатывания ВС за пределы ВПП и столкновения с канализационным коллектором при пробеге по грунту. Посадка выполнялась на полностью обесточенном ВС с убранной механизацией крыла без возможности применения для торможения интерцепторов и реверса двигателей. Сразу после приземления произошел отказ тормозной системы колес из-за ее применения экипажем на скоростях, значительно превышающих установленные РЛЭ самолета Ан-74ТК-100 максимальные значения. Посадка в данных условиях выходила за переделы ожидаемых условий эксплуатации, так как никаких данных в РЛЭ для ее расчета и выполнения не предусмотрено.

Наиболее вероятно, способствующими факторами явились:
- отсутствие в РЛЭ информации по расчету посадки и действиям экипажа при обесточивании ВС в полете (посадка с убранной механизацией без возможности использования для торможения интерцепторов и реверса двигателей) из-за оценки разработчиком ВС такой ситуации как практически невероятной;
- некачественное выполнение накануне вылета работ по заправке маслосистем генераторов и отсутствие должного контроля за их выполнением, что привело к превышению допустимого максимального уровня масла, его перегреву в полете, расплавлению термосвидетелей и поочередному автоматическому отключению двух генераторов ГП21;
- невыполнение экипажем стандартных процедур эксплуатации ВСУ в полете (невключение обогрева отсека ВСУ), а также методики подготовки к запуску и запуска, приведенных в РЛЭ, что привело к невозможности ее запуска и полному обесточиванию ВС после падения напряжения аккумуляторов ниже допустимого значения.

Окончательный отчет: PDF

 

[nozzle]

аккумуляторы дали КЗ и посадили генератор таким образом

как это аккумулятору могут посадить генераторы? - при отказавших в условиях обледенения генераторах экипаж пытался запустить ВСУ, которое запускается от аккумуляторов, вероятно, что неудавшиеся запуски ВСУ привели к разряду аккумуляторов полному через 20 минут полета - нормальное время, на него они и рассчитаны, обесточивание самолета привело к невозможности выпуска закрылков, интерцепторов и реверса тяги двигателей - выкатывание, почти, на 400 метров за пределы ВПП....
Добавлю, прочитал я Окончательный отчёт, аккумуляторы не виноваты, это к случаю в Ижме не имеет никакого отношения - перегрев масла в приводах генераторов привёл к срабатыванию термозащиты - расплавлению термосвидетеля, масло менялось накануне и версия избыточного количества масла, по моему, выглядит убедительно.

 

[Varis]

"Наиболее вероятно, способствующими факторами явились:
- отсутствие в РЛЭ информации по расчету посадки и действиям экипажа при
обесточивании ВС в полете (посадка с убранной механизацией без возможности
использования для торможения интерцепторов и реверса двигателей) из-за оценки
разработчиком ВС такой ситуации как практически невероятной;"

Кто нибудь может привести примеры РЛЭ в которых предусмотрено полное обестачивание самолета? Какие действия экипажа при этом?
Мне такие не встречались. Естественно примеры легких самолетов приводить не стоит.

За время эксплуатации Ил-76 было два случая успешных посадок при полном обестачивании самолета. Но не припомню чтобы после событий разработчик внес соответствующие изменения в РЛЭ. Но по сравнению с Ан-74 у Ил-76 есть большой плюс - реверс двигателей не зависит от электричества, выпуск тормозных щитков - тросовая проводка к исполнительным гидравлическим механизмам, электричество не нужно. В обеих случаях самолеты не разложены были.

P.S. Исходя из описания систем управления механизацией, спойлерами, реверсом Ан-74 - напрашивается одна рекомендация. Не удается запустить ВСУ - отключить аккумуляторы чтобы избежать полного разряда и включить непосредственно перед посадкой.
"Хорошая мысля приходит опосля"

 

[constructor]

Целесообразно было бы менять масло не на двух приводгенераторах за раз, а заменить в одном, а через один-два полёта в другом.

 

[кофейник]

Целесообразно было бы менять масло не на двух приводгенераторах за раз, а заменить в одном, а через один-два полёта в другом.

Так завтра придумают еще чего ни будь более невероятное, что разработчик предвидеть не в состоянии:
(Перелив масла, как причину перегрева обеих ГП, считаю крайне маловероятной.)

 

[nozzle]

Перелив масла, как причину перегрева обеих ГП, считаю крайне маловероятной.

К сожалению, в таких маслосистемах, где есть ВМР случаются такие казусы, например, Ми-8Т: масло перетекает из маслосистемы двигателей в главный редуктор (конструкция рессоры главного привода такова), редуктор переполняется, ВМР редуктора не справляется с охлаждением масла - растет температура масла до 90 градусов (предельная по РЛЭ) и давление начинает хаотически "дергаться" на указателе давления ЭМИ-3, а также срабатывает сигнализатор минимального давления в ВР-8А (2,8 кг/см2), который пишется на регистратор.
Я бы убрал из конструкции ГП21 термосвидетель и заменил бы его на сигнализатор, чтобы была информация о перегреве экипажу, тогда можно было бы на время генератор перегретый выключить и снова затем включить, а термосвидетель вещь необратимая - расплавился и генератор необратимо выключился.