Varis
Старожил
В сугроб попали за 32 метра до торца, на ВПП 30 метров после торца. Итого 62 метра за 0.8 секунды
Не получается у меня 72.9 узла
Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-500 VQ-BPS в Республике Коми 09.02.2020
Не получается у меня 72.9 узла
lion405
Старожил
Из чего это следует? Твердая часть бруствера со стороны захода вполне могла быть весьма вертикальна. Чертежа бруствера в разрезе по оси ВПП у нас нет.
Да и вопрос - а было ли обжатие стоек? (Сорри, не полезу в Отчет в поисках ответа.)
Вот-вот!
Амрафен
Местный
Естественно, и не получится)
Во-первых, 62 метра за 0.8с это 150.6kt. После столкновения с сугробом скорость выросла?
Во-вторых, я считал, что "столкновение с сугробом" закончилось ровно в торце ВПП, поэтому 30м за 0.8с.
ШБЖ
Старожил
Как хотите, но я продолжаю утверждать, что Отчет (даже окончательный) составлен недостаточно вразумительно в части деталей, дающих представление о месте события.
В тексте неоднократно используется слово "бруствер". И комментаторы его воспринимают так, как и положено: снежный вал, сугроб. Ну, для наглядности, как это бывает зимой на улицах после расчистки проезжей части.
Но, если вчитаться в текст Отчета, то ожидаемый снежный вал оказывается:
"Так, очистка от снега укрепленной части ЛП, простирающейся от торца ВПП 13 до удаления 48 м, в полном объеме не производилась (очищены только первые 10 м от торца ВПП). В результате очистки на удалении ≈ 10 м от торца ВПП 13 и до конца укрепленной части ЛП образовался уплотненный снежный бруствер высотой до 1.1 м." (окончательный отчет, стр. 76).
В переводе на русский язык это означает, что укрепленная часть ЛП на участке (48 м - 10 м = 30 м) по всей ширине покрыта слоем снега высотой "до 1,1 м", который туда сталкивали во время неоднократных за зиму очистительных работ. И вполне предсказуемо - слежавшимся в основной его части по толщине слоя. Причем, неравномерно, если уж хватило ума оставлять снег там, то никто и не заботился о том, чтобы каждый раз распределять его по укрепленной части равномерно. При толкании снега он будет уплотняться неравномерно по высоте отвала.
В свете этого нюанса с "бруствером" экипаж наблюдать его, как препятствие не мог. А вот воспринимать как поверхность, над которой выполняется заход, вполне. И приводимый в Отчете эффект аналогичный шереметьевскому оврагу, мог иметь место и здесь. То есть имеем ошибку пилота в определении высоты полета, спровоцированную состоянием укрепленной части летной полосы и ее уклоном. Но отчасти подготовленную экипажем, не учитывавшим на заходе температурную поправку в показания барометрической высоты. Хотя пролет контрольных точек отмечался ниже, чем по схеме.
Теперь о "перелете на ВПП". Здесь фактическое наличие снега разной плотности могло сыграть роль не только бруствера-стенки, а и препятствия в виде трамплинчика, что и вытолкнуло самолет в "последний полет". Возможно, что имело место уникальное сочетание этих двух особенностей слежавшегося снега. ИМХО.
Varis
Старожил
Во первых, 150,6 значительно ближе к цифрам в отчете, чем 72,9Естественно, и не получится)
Во-первых, 62 метра за 0.8с это 150.6kt. После столкновения с сугробом скорость выросла?
Во-вторых, я считал, что "столкновение с сугробом" закончилось ровно в торце ВПП, поэтому 30м за 0.8с.
Во вторых, посмотрите отчет, схему на стр. 36 - там в деталях увидите на каком расстоянии до торца началось "столкновение с сугробом", на каком оно закончилось
WWs
Старожил
Собственно какой техникой чиститься полоса? Сомневаюсь что бульдозером в торец прессуют, скорее шнековым снегоуборщиком, а он бросает снег веером на приличное расстояние. На известном фото полосы со стоящими истребителями видно что кроме бруствера по краю убранного пространства есть еще бруствер на удалении - видимо докуда добрасывает снегоуборщик.
Амрафен
Местный
Спасибо, я уже посмотрел, спасибо ШБЖ, как-то проглядел расчищенность 10 метров перед торцом ВПП.
Но тогда получается, что КВС намеренно целил в начало расчищенного участка?
Sholom
Старожил
Считал уже. Раньше было. Без выравнивания они должны были сесть ровно в торец с УНТ 1,97 градуса. В точку фактической посадки без выравнивания они должны были идти с УНТ 1,02 градуса.
Sholom
Старожил
Вот именна! Об чем и говорили вчера. Он принял расчищенную в ЭТОТ РАЗ укрепленную часть полосы за начало ВПП. И хотел сесть близко к торцу. Просто раньше эту часть не чистили до бетона и она не визуализировалась при заходе как "темное, после которого торец". В итоге он шел вместо точки на ~30 метров дальше торца практически точно к торец ВПП. Если учесть, что выравнивание все же он делать собирался, то не так уж он неправильно все делал, за исключением того, что просохатил температурную поправку и вместе с ней правильную глиссаду. Его "глиссада" была практически параллельна правильной, но смещена в точке пересечения с ВПП назад метров на 30.
lopast56
Старожил
Самолёт поломали потому, что пилот все делал "не так уж неправильно". Они прилетели туда куда целились. Понимать это учат на самой первой вывозной программе в любой самолётной школе. Если этот элемент, как и определение высоты начала выравнивания, не получается(что делается исключительно визуально), то обучаемые ищут себе другое занятие. Не думаю, что КВС страдал этим "авиационным недугом", но на результат этого полёта повлияло именно снижение далеко не в точку начала выравнивания при нормальном заходе и не определение высоты начала выравнивания. Да, не учтя поправок на температуру они шли ниже глиссады, но не видеть куда снижается самолёт не могли. О чем выше приведён ФАП 128. - расчёт на посадку.
Varis
Старожил
Чистится такой же техникой как и автодороги - только помощнее и размерами пошире:
Varis
Старожил
Что то я не понял логику ваших расчетов.
Если от торца провести УНТ 1,97 градусов - над БПРМ высота будет 38 метров. Для УНТ 1,02 еще меньше. У них же была высота 61 метр по QFE.
Можете растолковать?
WWs
Старожил
ШБЖ
Старожил
Даже если имеется альтернатива, то экипаж на предпосадочном брифинге обязан озвучить свое усмотрение ("здесь - играем, здесь - не играем").
Скорее всего "усмотрение" - это вольность перевода Apply the altitude correction table when needed. Где речь идет о перечне - куда надо вводить поправки при появлении условий, когда вводить их необходимо.
Еще про "усмотрение" видим здесь.
Читаем: Том I ИКАО ПАНС-ОПС в Главе 1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
1.7 ПОПРАВКА НА НИЗКУЮ ТЕМПЕРАТУРУ
1.7.1 Температуры ниже стандартных значений возникают в результате того, что фактическая
абсолютная высота воздушного судна ниже, чем указывает барометрический высотомер. Как следствие,
фактический достигаемый MOC на самом деле может быть ниже предписанного MOC. Для того чтобы не
допустить этого, пилоты делают поправку на низкую температуру. Пилоты несут ответственность за любые
необходимые поправки на низкую температуру ко всем минимальным абсолютным/относительным высотам,
опубликованным в обычных схемах и схемах PBN.
Таким образом выражение: "на усмотрение" фактически означает, что экипаж обязан определить в каждом полете наличие условий для необходимых поправок.
В Томе III ИКАО ПАНС-ОПС в Главе 4 Раздела 2 есть пояснение в 4.3.6:
Для практического использования в эксплуатации целесообразно применять поправку на температуру в
том случае, когда ее значение превышает 20% от соответствующего минимального запаса высоты над
препятствием (МОС).
Но все эти "высокие материи" сводятся к тому, что экипаж, хотя и не выполнил ряд вышеупомянутых обязанностей по поправкам в высоту при низких температурах, но с момента перехода на визуальный полет определял высоту полета и делал расчет на посадку визуально. И к АП эти поправки прямого отношения не имеют. Разве что к недостаткам со стороны экипажа организации полета в целом. ИМХО.
Varis
Старожил
Совершенно верно. Продолжи полет даже по этой "заниженной" глиссаде - прошли бы торец всего на пару метров ниже.
ШБЖ
Старожил
Тут впору вспомнить куплеты Бубы Касторского из к/ф о неуловимых мстителях: "Не то, чтоб да, так нет!"
Если бы это был заход по ILS Cat IIIC, можно было бы обсуждать такой вариант низкого пролета торца ВПП.
Но ведь самолет (причем вместе с экипажем) перешел в условия визуального контакта со средой ВПП на высоте 100 м (по QFE), что давало возможность, наблюдая ВПП, исправить высоту пролета торца. И 2П обращал внимание КВС, что они летят ниже, даже подсказывал необходимость вывода в горизонт. Увы...
lopast56
Старожил
Думаю по ИЛС они прошли бы как положено. Отличие от схемы по высотам было бы только на высотомерах.
Последнее редактирование:
ШБЖ
Старожил
Вот и я о том, что с момента внутрикабинного доклада о появлении визуального контакта с ВПП на высоте 100 м (по QFE), прикидывать высоту пролета торца по "еслибывыдерживаемой" по приборам глиссаде - смысла нет никакого.
Сергей67
Старожил
О поправках говорите... Я так понЯл, они по ВД-10 ориентировались?
lopast56
Старожил
Вообще то о них говорит отчёт... Но мы то знаем, что на Боинге высоту меряют рулеткой, один конец которой заправлен в прибор))) А ещё там сидит чувак, который, для слепых, футов этак с пятисот начинает рассказывать чего и сколько осталось, но видать в этот раз был не в себе...))) И только ВП заподозрил, что кто-то в кабине не прав... Но разве его слушают, "зёбра" то хорошо просматривалась. Слов из песни не выбросить.