Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-500 VQ-BPS в Республике Коми 09.02.2020

Шасси не вырвало в сугробе ни левое ни правое. Иначе бы на крыле снизу где правая стойка ОШ не было бы характерной вмятины от колеса, которая есть (вместе с колесом) у левой стойки ОШ. Значит самолет лег не только на капоты двигателей, но и на колеса стоек, после чего правая отделилась и попрыгала по полосе самостоятельно. В какой именно момент это произошло и насколько легко прошло отделение - ясности нет, но особо и не надо.
Придавленные колеса вращаться нормально не могли - и должны были оставить на полосе следы - они и есть в месте касания сразу после зебры. А что положение следов соответствует (ну на сколько можно это понять) штатному положению ОШ - так это и по вмятинам на крыльях видно.
 
Тут ширина колеи подскажет и точно развеет сомнения. Колёсо зажало практически у фюзеляжа, их туда при неполном отделении подкосы затягивают при движении вперёд, и это значительно ближе к оси самолёта. От зажатых колёс колея будет уже намного. Кстати на фотках лежащего боинга видно различие в повреждении полукрыла слева, где зажата стойка и справа - где улетела. Слева повреждение ближе к фюзеляжу. Это может говорить о том, что правая отлетела сразу без зависания на подкосе, в отличие от левой.
 
Последнее редактирование:
Реакции: WWs
FL410 (хотя Вам это сейчас ни к чему-то все же) есть три методики захода по неточной системе
- непрерывное снижение,
- снижение с постоянным углом,
-ступенчатое снижение.

Документ 8168 рекомендует основной метод захода на посадку по неточной системе.

Заход на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA)

Этот способ предусматривает непрерывное снижение, выполняемое с наведением при VNAV и вычислением параметров бортовым оборудованием, или на основе неавтоматизированного расчета требуемой вертикальной скорости снижения, без промежуточных участков выравнивания в полете. Вертикальная скорость снижения выбирается и корректируется для обеспечения непрерывного снижения до точки, расположенной на высоте примерно 15 м (50 фут) над посадочным порогом ВПП, или до точки, где для данного типа воздушного судна должен начинаться маневр выравнивания перед посадкой. Снижение рассчитывается и осуществляется таким образом, чтобы обеспечить пролет на минимальной абсолютной высоте или выше ее любых контрольных точек ступенчатого снижения.

Снижение с постоянным углом

Второй способ рассчитан обеспечить постоянный, непрерывный угол снижения от конечной контрольной точки захода на посадку (FAF) или оптимальной точки на схемах без FAF до опорной точки над порогом ВПП, расположенной, например, на высоте 15 м (50 фут). При подходе воздушного судна к MDA/Н принимается решение либо продолжать снижение с постоянным углом, либо выполнять выравнивание в полете на или выше MDA/Н, в зависимости от визуальных условий.

Ступенчатое снижение - менее всего рекомендуют.

Так вот, я думаю, что КВС на современном лайнере в состоянии определить потребную вертикальную скорость и при необходимости откорректировать ее, чтобы обеспечить безопасный профиль снижения.
 
Дистанция между неработающими фонарями какая, интересно? Соответствует колее опор или расстоянию между гондолами? Фонари же по госту размещены, наверное, значит можно вычислить, расстояние между повреждёнными и соответственно, чем их повредили.
 
Последнее редактирование:
Вроде между огнями 3 метра (ранне попадались размеры на типовых схемах), правя и левая по-15 м. Надо знать ширину ИВПП. Колея боинга по осям стоек 5,75 м, если не вру.
Р.У.
 
Я не пилот лайнеров, поэтому хочу спросить: на видео из салона на мой взгляд механизация в положении 25-30 градусов. Это нормально для посадки в таких условиях?
 
Вот по Усинску попалось от 2018 года. Я так понимаю, что дистанция между неработающими фонарями широковата и для колёс и для гондол. Скорее всего фонари ( 2 шт) не горят по другой причине.



Взял отсюда: 2-ad2-rus-uuys-txt.pdf
PS Они садились со стороны RWY 13 ,насколько я понимаю, и там какой-то перепад между порогом и зоной приземления ещё есть. А если заходить с другой стороны, то этого горба нет.
 
Последнее редактирование:
ИМХО на бетоне это и есть следы гондол, шасси к этому моменту уже не было.
 
Шасси не вырвало в сугробе ни левое ни правое.
Ну пусть не вырвало полностью, а просто загнуло назад - какая разница?
Возможно они работают, просто слой снега на них (выброшенный ударом) слишком толстый.
 
Реакции: WWs
Сейчас посмотрел по гугльмапу - если с юга основное пятно от шин в 300-400м от торца, то с севера начинается в 100 метрах.
Насколько понимаю, ассиметричность полосы мотивирует садиться раньше, чтобы успеть оттормозиться к выезду, а не рулить потом назад.
 
С чего Вы решили что повреждены фонари? Я так не считаю. Снято просто под таким углом.
В Усинске стоит система ОМИ.
Входные огни располагаются в ряд под прямым углом к оси ВПП не далее 3 м от порога ВПП. Входные огни должно состоять из десяти фонарей. Мы их и видим. Расстояние между ними 3м+- 30. При этом крайние входные огни устанавливаются на продолжении линии боковых огней ВПП . Ширина ВПП в Усинске 42 м, значит между Крайними внутренними фонарями разрыв примерно 22м., что опять же видно на опубликованном фото. Мне так , кажется.

 
С чего Вы решили что повреждены фонари?
Исходили из того, что в двух группах огней по 6шт есть пробелы по одному в каждой группе. Если их 2 х 5, то имеется явная неравномерность расположения. Количество огней должно быть не менее 5 в каждой, но не обязательно ровно 5. Может быть и 6 и 9. Тут видно, что их 2х6.
 
А если б прошёл таки торец на пресловутых 15-ти метрах, но в результате выкатился? Понимаете, о чём я? О чём бы говорили тогда и на что б ссылались?
Оно бы хорошо, конечно, понизить все приемлемые уровни рисков до, скажем так - мировых стандартов, но увы, тогда и аэродромы многие придется тупо закрыть, и авиакомпании обанкротить, да и эксплуатацию некоторых типов воздушных судов запретить.
А пока же - что имеем, то и пожинаем. Про некие "идеалы", упомянутые Вами выше, речь у нас вести ну очень рано. Се ля ви...
 
Последнее редактирование модератором: